在全球经济低碳化发展的背景下,低碳旅游作为一种新兴的旅游业态也越来越受到关注。低碳旅游是指“在旅游发展过程中,通过运用低碳技术、推行碳汇机制和倡导低碳旅游消费方式,以获得更高的旅游体验质量和更大的旅游经济、社会、环境效益的一种可持续旅游发展新方式”^[1]。旅游业虽然被认为是较为典型的环境友好型产业,但旅游业对全球气候变暖的影响也不容忽视。Gössling认为旅游业的碳排放量约占全球碳排放总量的5.3%^[2]。而世界旅游组织的研究报告更是明确指出,旅游部门在人为因素引起的全球气候变暖贡献率中占到了5%~14%,如果继续按此发展,到2035年旅游部门对全球气候变暖的贡献率将增加188% ^[1,3]。诸多研究表明,旅游业中碳排放很大程度上集中于交通环节^[2,4~6]。同时,不同交通方式碳排放量也有很大的差异^[3,7~11]。基于交通及其方式的选择对旅游业碳排放的重要影响,一些学者认为可持续旅游应与可持续交通相结合,应倡导可持续旅游交通模式,提出在国际飞行中应征收碳税^[12~15]。

距离是影响旅游交通运输方式选择的主要因素之一^[16~18]。由于各种交通方式都具有其合理的出行距离,随着旅行距离的增加,人们选择交通方式的顺序通常为：步行、自行车、摩托车、公共汽车、小汽车、有轨交通、飞机^[18]。对于不同游客吸引半径的景区而言,随着景区吸引半径的增加,人均出行距离延长,也必然影响到游客的交通方式选择,这也将对旅游交通中碳排放量造成直接影响。因而选择不同游客吸引半径景区作为研究对象,对比分析旅游交通碳排放差异,并探讨其中的特征规律,对发展低碳旅游,实现旅游业的可持续旅游发展具有重要意义。但目前相关的对比研究不多^[19]。因此,本研究选择福州国家森林公园、太姥山山岳景区、武夷山风景名胜区这3个不同游客吸引半径旅游景区,对比分析各景区国内旅游交通碳排放总量、人均碳排放量、每人每公里碳排放量差异,以及这些指标随距离变化特征,力图揭示旅游交通碳排放的规律和特点,为降低旅游碳排放提供参考。

1 研究区域和研究方法

1.1 研究区域选择

选择福州国家森林公园、太姥山山岳景区、武夷山国家级风景名胜区这3个分别在福建省内、华东地区、国内具有知名度的旅游景区作为研究区域。福州国家森林公园（以下简称为福州森林公园）位于福建省福州市北郊,距市中心7 km,是国家首批4 A级景区之一,也是福建省首家国家级森林公园。游客可依托福州市便捷的内外交通体系到达景区。太姥山山岳景区（以下简称为太姥山）位于福建省福鼎市南面约40 km,是太姥山国家级风景区的主体和精华所在。福州、厦门、温州、杭州、宁波、上海等地都开通有途经太姥山（或福鼎市）的动车;温州、福州、上海有客运汽车抵达太姥山,宁德市区和福鼎市内也有旅游专线车可达。景区距温州机场112 km,车程1 h。武夷山国家级风景名胜区（以下简称为武夷山）位于福建省武夷山市,距武夷山市区约10 km,距武夷山机场约3 km,是著名的世界自然与文化双遗产地。北京、南京、上海、西安、福州、厦门等城市均有列车可抵达武夷山,北京、上海、广州等城市亦开通有飞往武夷山的航班。

1.2 数据收集和计算方法

主要采用调查问卷方法。2010年8月至10月,在正常工作日、周末以及国庆长假期间分别在福州森林公园、太姥山和武夷山对国内游客进行问卷调查（分别回收有效问卷323、302和295份）,本文仅考虑景区外交通,主要调查内容包括游客的交通方式和旅行距离。同时,对于自驾车和出租车游客,还调查实际车座位数及实际乘坐人数。所调查的福州森林公园、太姥山、武夷山最远游客的距离分别为1 454 km、3 257 km和4 119 km。各景区2010年国内游客总量来源于福建省旅游局旅游统计数据^[20]。

各景区2010年游客交通碳排放总量由下式计算^[19]：

年排放量=2×∑i=1n(Pi⋅Di⋅βi)（1）

式中,P_i为第i种交通方式的游客总量（人）,D_i为第i种交通方式的交通距离（km）,β_i为第i种交通方式的每人每公里碳排放强度[kg CO₂ / (人·km)]。式中“2”表示计算往返程的排放量。为了简化研究,假设游客往返程的交通模式相同。

碳排放密度=碳排放总量/旅行距离 (2)

根据相关文献,不同交通方式的每人每公里碳排放强度或每公里碳排放强度如表1。

对于自驾车（私家车）和出租车,每人每公里碳排放强度还与乘坐率有关。计算公式如下：

β_i=F_i / L_i （3）

式中,F_i为第i种交通工具每公里的排放强度（kg CO₂/km）,L_i为第i种交通工具的实际乘坐人数。计算结果见表2。

不同交通方式游客的交通距离通过各交通方式的里程查询或从交通地图上直接量算获得。为了简化研究,各景区所在城市外的游客至景区的交通距离仅计算出发城市至景区所在城市的距离。

根据各景区游客问卷调查数据,采用各景区国内游客旅行距离的加权平均值作为不同景区的游客吸引半径。

2 结果与分析

2.1 不同吸引半径景区每人每公里碳排放量比较

不同景区的游客吸引半径表现为福州森林公园<太姥山<武夷山（表3）。随着景区游客吸引半径的增加,每人每公里碳排放量增加：武夷山景区每人每公里碳排放量最大,太姥山次之,福州森林公园最小。其原因主要是景区游客吸引半径不同,游客到各景区的交通方式构成有所差异（表4）。随着景区游客吸引半径的增大,乘坐飞机的游客比例逐渐提高。在福州森林公园中,乘坐飞机的游客比例只有1.5%。而太姥山乘坐飞机的游客比例则有所提高,达到6.3%,但也仍以乘坐动车（24.8%）、客运汽车（36.1%）、自驾汽车（24.5%）为主。前往武夷山的游客则以乘坐飞机（31.1%）、普通火车（45.6%）为主。

同时,各景区每人每公里碳排放量随距离变化趋势基本一致,即：在350 km内呈略微下降趋势;但在350 km以上,每人每公里碳排放量则呈急剧增加（图1）。说明350 km左右是每人每公里碳排放量的一个重要转折点。究其原因,与随旅行距离增加而交通方式发生转换有关。在350 km以内,随距离增加,游客乘坐普通火车、动车的比例增加;在350 km以上,随距离增加游客乘坐飞机的比例在迅速加大。

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图1   不同景区每人每公里碳排放量随距离的变化

Fig. 1   Changes in CO₂ emission per person-kilometerwith travel distance in each destination

2.2 不同游客吸引半径景区人均碳排放量比较

人均碳排放量为人均旅行距离和每人每公里碳排放量的乘积。各景区人均碳排放量随景区游客吸引半径的增大而增加,其中,武夷山景区人均碳排放量最大,太姥山次之,福州森林公园最小（表3）。太姥山和武夷山的每人每公里碳排放量仅为福州森林公园的1.4和1.6倍,但其人均旅行距离则是福州森林公园的4.8倍和8.9倍。可见,与每人每公里碳排放量相比,人均碳排放量随吸引半径的增加主要受人均旅行距离的影响。

各景区不同距离段内人均碳排放量并不随距离的增加而呈线性增加,而是基本在350 km以内增长缓慢;在350 km以上则呈急剧增长（图2）。这是旅行距离与交通方式共同作用的结果,同时也表明了350 km是个值得关注的距离尺度。其中福州森林公园的人均碳排放量在350 km以上升幅最快,其次为武夷山,太姥山最低。这与随距离增加,不同景区游客交通方式的替代速度差异有关。在350~900 km距离段内的游客乘坐飞机前往福州森林公园、武夷山、太姥山的比例分别为36.9%、28.3%、4.4%。在900~1 750 km,福州森林公园的游客基本都是乘坐飞机;武夷山则占61.6%,太姥山占40.0%。在1 750 km以上,前往武夷山的游客乘坐飞机比例达到100%。而前往太姥山的游客在1 750~2 750 km乘坐飞机的比例为90.9%,在2 750 km以上才达到100%。

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图2   不同景区人均排放强度随距离的变化

Fig. 2   Changes in individual tourist CO₂ emission with travel distance in each destination

2.3 不同游客吸引半径景区碳排放总量及随距离变化模式

旅游景区的碳排放总量受人均排放量和游客总人数的双重影响。3个景区的碳排放总量大小顺序为：武夷山>太姥山>福州森林公园（表3）。其中,武夷山碳排放总量远超过太姥山和福州国家福州森林公园,达到692 899 t;而太姥山、福州森林公园仅为65 651 t和31 859 t（表3）。

从各景区碳排放密度上看,武夷山最大,高于福州森林公园的,更远高于太姥山的（表3）。同时,受各景区游客数量和人均碳排放量随距离变化的共同影响,各景区的碳排放密度随距离变化的特征有较大差异：武夷山碳排放密度在700 km 和1 750 km处出现两个峰值;太姥山最大值分别出现在250 km和2 250 km处。而福州森林公园则在75 km、250 km、900 km处出现峰值（图3）。

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图3   不同景区排放密度随距离的变化

Fig. 3   Changes in CO₂ emission per kilometer with travel distance in each destination

各景区游客量累积百分比随距离的衰减速率均快于碳排放累积百分比（图4）,说明较远程游客在各景区旅游交通碳排放中具有重要贡献。福州森林公园350 km以上客源市场范围内的游客只占5.5%,但其旅游交通碳排放比例达到65.1%;太姥山350 km以上的游客只占27.8%,碳排放比例达到90.0%;武夷山350 km以上的游客占81.3%,碳排放比例达到98.7%,而900 km以上的游客只占26.1%,碳排放比例则高达64.7%（图4）。另外,不同交通方式对景区碳排放的贡献值也有较大差异,其中乘坐飞机的游客尽管所占人数比例不高,但碳排放量却都占景区总排放量的50%以上（表4）。其中,福州森林公园乘坐飞机的游客量比例为1.5%,碳排放量占总排放量51.3%;太姥山乘坐飞机的游客量比例为6.3%,碳排放比例则占75.4%;武夷山乘坐飞机的游客量比例、碳排放比例分别为31.1%、87.8%。通过上述比例的比较可明显看出,随着景区游客吸引半径的增加,远程游客（350 km以上）以及乘坐飞机游客的碳排量比例均明显上升。

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图4   不同景区游客量和碳排放量累积百分比随距离的变化

Fig. 4   Changes in cumulative percentage tourist number and CO₂ emission with travel distance in each destination

3 讨 论

本研究中武夷山景区2010年旅游交通碳排放量均远高于中国台湾地区5个国家公园,而太姥山景区与其中的垦丁和太鲁阁国家公园相近,福州森林公园则与其中的阳明山国家公园相近^[19]。这种差异除了与各景区的年游客量差异有关外,还与各景区人均碳排放量差异有关。本研究中除福州森林公园与台湾雪霸国家公园的人均碳排放量接近外,3个景区的人均碳排放量均高于中国台湾地区的5个国家公园^[19],特别是武夷山和太姥山景区,分别是台湾5个国家公园中人均碳排放量最高的雪霸国家公园的14.65倍、6.62倍。而人均碳排放量的这种差异,则可由旅行距离和交通方式的差异来解释。与祖国大陆相比,台湾岛面积不大,导致岛内游客平均旅行距离一般较短,如平均旅行距离最大的垦丁国家公园也只有234.1 km。除此之外,岛内居民前往各国家公园的交通工具主要有旅游巴士、私家车、厢式货车、摩托车等,乘坐飞机的比例很少,这导致台湾各公园每人每公里碳排放量相对较低^[19]。

本研究表明,随景区吸引半径的增大,可通过增加人均旅行距离和每人每公里碳排放量来增加人均碳排放量,而本研究中人均旅行距离的增加则是主要因素。这与一些国内外研究结果相似^{[9, 19]},如Lin^[19]对中国台湾地区5个国家公园的研究结果表明,人均碳排放量基本随平均旅行距离的增加而上升。而随着人均旅行距离的增大,景区旅游交通方式发生相应变化,特别是飞机等碳排放强度大的交通方式增多,从而导致每人每公里碳排放量一定程度的提高,进而对人均碳排放的上升做出一定贡献。然而,当景区之间的吸引半径相近时,交通方式的组成则可能成为景区人均碳排放量差异的主要因素,如同样在Lin^[19]的研究中,虽然雪霸国家公园的人均旅行距离略低于垦丁国家公园,但前者的人均碳排放量则高于后者,主要原因是前者中游客乘坐私家车的比例明显超过后者而引起每人每公里碳排放强度的增加。

本研究表明,由于旅行距离对交通方式选择的作用,导致各景区每人每公里碳排放随距离变化表现出相似的规律,其中350 km是变化的转折点。虽然在较短的旅行距离内（如25 km）,游客利用公交车、步行、自行车等碳排放低或零排放交通方式的机会较大,但游客选择出租车、自驾车和客车等碳排放强度较大的交通方式的比例也高,因而25 km处每人每公里碳排放量仍较高;而随着距离的增加,游客利用普通火车、动车等碳排放强度低的交通方式的比例上升,从而导致每人每公里碳排放量小幅度降低,至350 km处达到最低。而在350 km以上,游客选择飞机这一高碳排放强度的交通方式的比例明显增多,从而导致每人每公里碳排放量急剧上升。而由于旅行距离和每人每公里碳排放量的共同作用,亦使人均碳排放量在不同距离上表现明显不同的特征：在350 km内人均碳排放随距离增加增长缓慢;而在350 km以上则随距离增加而急剧增长。

旅游交通碳排放随距离变化的上述特点,可能可为目前国际上仍有争议的中途和长途旅行距离的界定提供参考。目前,国际上有关中途和长途旅行的距离划分大多采用武断的物理距离,不同国家之间极不统一,如美国（167 km）,英国（83 km）,瑞典、挪威和欧盟（100 km）^[25]。Limtanakool 等(2006)则采用50 km作为标准,因为该距离相当于其所研究的英国和荷兰都市的平均大小^[25]。然而,从本研究中的旅游交通碳排放特征来看,作者认为以350 km作为中途和长途旅行的界线较为合理,因为其反映了旅行距离对交通方式选择的基本作用规律,从而可以较明确地区分中途和长途旅行对旅游交通碳排放的贡献。

从各景区的年碳排放量来看,350 km以上的长途旅游者的排放量均占绝大部分,从而成为各景区的高碳排放者。而且长途旅游者碳排放比例随景区游客吸引半径的增加而增加。因而,从降低游客个人碳足迹角度看,应鼓励中短途旅游。Lin^[19]也指出减少旅行距离能显著地影响碳排放量,应鼓励游客到近距离的目的地旅行。国外的相关研究也表明,采取环境友好的交通方式与短途旅行的意愿紧密相关^[7,26~28],表明了短途旅行比长途旅行在环境保护上更为有利。从旅游景区布局上,应尽量开发和形成各区域的旅游中心,特别是注重建设主要客源城市周边的景区^[29],通过发展休闲旅游和周末旅游来增加短途旅行的可能性。同时,景区的营销策略上,应更注重中短程旅游市场的开发,以减少对远程市场的开发。

本研究表明,不同交通方式所承担的各景区游客输送量与其碳排放量极不相称,特别是飞机这一交通方式,由于其平均旅行距离长、每人每公里碳排放强度大,使其碳排放比例远高于输送的游客比例。在各交通方式的每人每公里碳排放看,飞机、出租车、私家车、长途客车等均位于前列,从而应该成为旅游交通减排的重点。提高这些交通工具能源技术、降低碳排放强度是一个重要选择。而改变旅游者的旅游行为,特别是旅游交通模式,亦具有重要的减排潜力。飞机主要为远程旅游者所选择,因而减少远程旅行、改乘动车或普通火车等是减少远程旅行排放的重要途径。根据本研究调查,出租车和自驾车的上座率均低于85%（表2）,因而提高上座率也可有效减少人均碳排放。同时,通过改善交通布局,提高旅游者对节能环保交通方式的选择机会亦有助于减少旅游交通的碳排放。如完善公共汽车交通网络,特别是增补能有效联系主要城市与其周边景区的公交线路等,可以有效减少短途旅行中的碳排放。而在中长程则应加强铁路的建设,以减少自驾车、客运汽车和飞机的乘坐比例。

虽然旅游交通碳排放占旅游活动碳排放的大部分,但旅游住宿、景区管理和游览活动碳排放仍可占旅游活动碳排放的10%~20%^[9]。因而未来的研究应该针对旅游活动的全过程的碳排放特征进行深入研究,从而为旅游碳减排提供更多有益的建议。

4 结 论

1） 游客吸引半径增加可显著提高景区的人均旅游交通碳排放量,主要是通过增加人均旅行距离,其次是增加人均每公里碳排放量。

2） 不同吸引半径景区旅游交通的每人每公里碳排放量和人均碳排放量在350 km以内随距离增加不明显,而在350 km以上则随距离急剧增加,这与距离对交通方式选择的影响规律有关。从旅游交通碳排放特征看,350 km可大致作为中途和长途旅行的划分界线。

3） 长途旅游者和选择乘坐飞机的旅游者是景区旅游交通的高碳排放者,而且随景区吸引半径的增大,两者对景区旅游交通碳排放的贡献增加。因而减少长途旅行或乘坐飞机是降低景区旅游交通碳排放量的重要途径。

The authors have declared that no competing interests exist.

参考文献

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