Scientia Geographica Sinica  2015 , 35 (11): 1397-1403

Orginal Article

旅游驱动下的张家界交通运输响应机制分析

王兆峰12, 罗瑶23

1.湖南师范大学旅游学院,湖南 长沙 410006
2.吉首大学商学院,湖南 吉首 416000
3.广西民族师范学院,广西 崇左 532200

The Transportation Industry Response Mechanism Driven by the Tourism in Zhangjiajie

WANG Zhao-feng12, LUO Yao23

1.College of Tourism, Hunan Normal University, Changsha, Hunan 410006, China
2.Business School, Jishou University, Jishou, Hunan 416000, China
3.Guangxi Normal University for Nationalities,Chongzuo, Guangxi 532200, China

中图分类号:  F590.3

文献标识码:  A

文章编号:  1000-0690(2015)11-1397-07

收稿日期: 2014-07-10

修回日期:  2015-03-21

网络出版日期:  2015-11-20

版权声明:  2015 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献,在以下情况下可以自由使用:学术研究、学术交流、科研教学等,但不允许用于商业目的.

基金资助:  国家自然科学基金项目(41261032、41461032)、教育部新世纪人才支持计划项目(NCET-10-0166)、湖南省自然科学基金(14JJ2012)、湖南省哲学社会科学基金项目(11JL09、12YBA261)、湖南省教育厅科学研究项目(12C0318、14K079)资助

作者简介:

作者简介:王兆峰(1965-),男,白族,湖南桑植人,博士,教授,博士生导师,主要从事旅游地理研究。E-mail:jdwzf@126.com

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摘要

构建旅游驱动下的张家界交通运输响应模型,提出交通运输通过增加投资响应旅游业发展,并引入旅游交通响应强度的概念,利用张家界1998~2011年相关统计数据,从静态和动态分析了张家界旅游交通响应强度的影响机制。结果发现:1998~2011年张家界旅游交通响应系数总体上呈上升趋势。这种上升趋势主要来源于区域经济发展水平、交通建设基础、旅游资源开发的空间结构、旅游产业地位4个主要因素的影响共同作用所生成地交通运输对旅游业发展的响应机制。

关键词: 旅游驱动 ; 旅游交通 ; 响应模型 ; 响应机制 ; 张家界

Abstract

Based on pressure-state-response (PSR) analysis theory framework, the article establishes a concept model to analyze mechanism of transportation response in tourism development. In it, firstly the conception of “the coefficient of tourism traffic intensity of the response” was brought in, secondly the Zhangjiajie transportation response model driven by tourism was set up, and finally the path was put forward that the regional tourism development puts a certain pressure on the development of transportation, and the transportation construction must respond to tourism development by increasing investment mechanism and cater to tourism development. Thus, tourism and transportation form a coordinated development of the relationship. Using the relevant regional statistical data from 1998 to 2011, we analyze the regional tourism traffic intensity of response through the model and response measure. The study finds that the coefficient of this regional tourism traffic response, on the whole, shows a rising trend from 1998 to 2011, which means that the coupling degree of tourism system and transportation system in this area shows an increasing trend, and the impact of tourism development on traffic construction investment are enhancing through the establishment of mechanism analysis model. This article further explores the influence of regional tourism traffic intensity of response mechanism, and the result is that this upward trend is influenced by four main factors including the regional economic development level, traffic construction foundation, the spatial structure of tourism resource development, and tourism industry status. Given that, the four ones, which work together, generate the response mechanism for the development of tourism.

Keywords: tourism to drive ; tourism transportation ; responding model ; response mechanism ; Zhangjiajie

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王兆峰, 罗瑶. 旅游驱动下的张家界交通运输响应机制分析[J]. , 2015, 35(11): 1397-1403 https://doi.org/

WANG Zhao-feng, LUO Yao. The Transportation Industry Response Mechanism Driven by the Tourism in Zhangjiajie[J]. Scientia Geographica Sinica, 2015, 35(11): 1397-1403 https://doi.org/

现代旅游业的发展与交通运输紧密相连,是一种紧密合作、共赢关系,旅游业的兴盛必定带来交通运输行业的需求量增大。交通运输的便利程度是衡量旅游业发展与发达的重要标志[1]。旅游业利用其经济辐射功能,为促进区域经济发展和增加就业岗位提供动力,而交通运输不仅是区域经济发展的基础性设施,还是旅游产业发展的先决条件,对旅游资源开发与服务水平提升都有重要作用[2]。交通设施不仅对开发新旅游目的地建设意义重大,对于成熟旅游目的地的可持续发展依然有重要作用,便捷的交通可以改变或延长旅游地生命周期,使处于衰亡期的旅游目的地焕发生机[3]。交通运输作为连接旅游客源地与目的地以及目的地内部景区之间的纽带,在整个旅游活动中的时间消耗巨大,特别是在长途旅游活动中时间成本最高,是游客对旅游目的地选择决策中的重要因素,可直接影响到整个区域旅游业的发展。

国外研究交通运输与旅游的关系比较早,主要探讨交通条件与旅游目的地发展之间的关系[4],也有学者论证交通对旅游目的地发展的重要作用[3,5~8];国内学者也对交通与旅游业发展的关系进行了大量的研究[1,2,9,10];其中,一部分学者从理论上探究旅游业对交通业发展,主要有两种观点:一是交通对旅游业的制约作用[11];二是交通对旅游业发展的推动作用[12~14]。也有学者从实证方面论证了交通业对旅游业发展的影响:一是公路运输对旅游业发展的影响,特别是高速公路[15];二是铁路运输对旅游业发展的影响[16,17];三是航空运输与旅游业发展的关系[18~20]。从国内外文献来看,学术界在研究交通与旅游业发展的关系时,国内学者注重理论探讨的同时,在研究方法上,定性分析多于定量分析,注重区域旅游业应对交通运输发展变化研究。从2010年开始,陆续有研究者将“响应”概念和思想应用到旅游业研究[21~25]。国内学者都是研究旅游与经济发展及城市化之间的响应,旅游与交通运输的响应研究较少。基于此,本文构建旅游驱动下的张家界交通运输响应模型,探析交通运输发展对旅游发展的响应过程,并提出旅游交通响应强度的概念,利用张家界1998~2011年相关统计数据,进一步分析了张家界旅游交通响应强度的影响机制。

1 研究区域概况

张家界市地处武陵山脉东段(109°40′~111°20′E、28°52′~29°48′N),境内多山,地势由西北向东南倾斜。其旅游资源丰富,拥有世界罕见的石英砂岩峰林峡谷地貌,主要景区有张家界国家森林公园和天子山自然保护区、索溪峪自然保护区、杨家界景区、袁家界景区。1988年,张家界以旅游建市、旅游兴市,经过近30 a的发展,旅游业已成为张家界的主导产业,2009年旅游收入突破100亿元。2013年,全年景点接待旅游人数3 442.41万人次,接待过夜游客1 425万人次,其中境外游客206.58万人。旅游总收入2 122 930.96万元,增长1.7%,外汇收入32 700.68万美元。同时,旅游业发展也对旅游交通运输条件与环境提出了更高的要求。在现有的交通条件下,来自旅游业的“压力”,使得交通运输呈现出交通舒适度较差、运载能力不足、交通网不健全等“状态”,这些“状态”作用于交通运输,迫使交通运输对旅游业作出相应的“响应”。交通运输主要通过改善交通运输的质量、布局、结构,以及提高交通可达性与便捷性“响应”旅游业带来的“压力”,同时,也是对在旅游业发展的情况下,自身呈现出来的“状态”进行“响应”。紧接着对交通运输业“状态”的改善来作用于旅游业,促使旅游业快速健康发展。从旅游业发展的“压力”到交通运输的“响应”,形成了一个良性循环,最终达到旅游业与交通运输业协调发展的“状态”。

作为依托旅游资源发展起来的旅游城市,张家界交通运输业的发展对当地旅游产业的影响非常明显。从铁路方面来看,张家界铁路旅客发送量有大幅度地提高,从2009年的131.5万人增加到2011年的189万人。张家界公路运输发展势头迅猛,公路里程从2001年2 038 km到2011年的8 658.52 km,翻了4倍,极大地促进了旅游产业的大发展。

2 旅游驱动下的张家界交通运输响应模型及数据来源

2.1 概念模型

PSR(Press-State-Response)概念框架,即压力-状态-响应模型是评估资源利用和持续发展的模式之一。根据PSR的思想,压力可以表征为对地方运输系统造成强大压力的旅游活动或旅游消费系统;状态表示地方交通运输的质量、数量、结构、规模等水平;响应即是指当地交通系统不能满足快速旅游活动的需求时,为了更好地促进旅游地的可持续发展,交通管理部门主动采取行动提升交通运输水平的行动和对策。其中,为了实现当地旅游可持续发展,响应行动是至关重要的。响应行动包括意识、规划、交通调控与引导、投资等多因素,但核心在于是否能增加交通的运量,提升交通网络水平,而关键是交通运输的投资是否有充备的资金来源。因此,研究认为,交通运输对旅游业发展的响应核心和根本表现是交通固定资产投资。没有相应的固定资产投资,地方难以形成强有力的旅游发展的响应能力,即使地方有再好的意识、规划,也难以在促进旅游业发展方面取得成效。而如果交通固定资产投资有力有效,势必将大大缓解旅游给当地交通带来的压力。交通运输发展响应于旅游业发展在国内外旅游目的地发展方面十分普遍(图1)。

图1   基于PSR模型的交通运输响应区域旅游业发展机理

Fig.1   The responses of regional tourism driving transport based on PSR model

2.2 研究方法

2.2.1 模型建立假定

为分析旅游业驱动下的交通运输的响应,本文提出以下5个假定,作为测度模型的假定。H1:本区的交通建设不受外部其它区域建设或竞争的影响,也就是说只有本区的交通需求影响本区的交通供给。H2:本区的产业活动或各类产业受旅游业的主导影响。H3:本区的交通需求和供给上的短缺主要受旅游业的发展影响,其它产业影响可以小到忽略。H4:政府在交通需求上信息充分,并有意愿通过改善交通运输条件和布局来优化区域旅游业发展。H5:虽然存在旅游业之外其它对交通运输业需求的影响,但是其它产业或群体的旅游需求可以以单位比例换算成旅游对交通运输的需求量,因此,整个区域主体对交通运输的需求量可以统一用旅游业对其影响来表示。

2.2.2 响应测度方法

根据以上关于交通运输响应于旅游业发展的机制分析,交通运输的建设一方面为了满足日益增长的旅游需求,另一方面旅游业发展为交通体系的建设提供必要的资金支持,尤其是在以旅游业为主导产业的旅游城市更是如此。总的来说,交通运输业对旅游业发展的响应在物质层面主要体现在交通建设投资的增长。交通建设投资是社会总投资的重要组成部分,对其它领域投资也带来重要的带动作用,如交通走廊的建设会推进城市扩展、提质建设等。交通建设投资占社会总投资的比重,可以直接反映经济社会对交通的需求状况,间接反映区域发展中交通的地位和区域发展阶段情况。如果比例很高,说明区域正处在起飞和发展阶段;而如果比例很低,说明处于后工业化时代。另一方面,旅游城市功能的发挥,依赖于旅游业实力的增强和旅游业与其它产业的互动融合。旅游业在国民经济总构成中的地位反映旅游业在区域中的地位或区域发展对旅游业的依赖,旅游业产值占国民生产总值的比重能够反映上述内容。在参考前人研究的基础上,本文选取社会固定资产投资的比重和产业结构两个核心指标研究交通运输对旅游业的响应强度测度。本文引入“旅游交通响应强度系数”来表示交通运输对旅游业发展的响应强度,其计算公式如下[27]:

R=iIfF

式中,R为响应系数,i为交通运输固定投资额,I为社会固定总投资,f为旅游业总收入,F为产业总值。模型通过交通运输占社会固定资产总投资的比重与旅游产业化率的比值反映交通运输对旅游业的响应强度。即在既定的旅游产业率的条件下,交通运输投资建设强度对旅游业发展的响应。R越大,表明某区域在特定的旅游产业发展水平下,交通投资建设强度越强,旅游业发展水平所驱动的交通投资建设强度越高,交通运输发展对旅游驱动的响应强度越大。

2.2.3 机制分析模型

由于发展阶段的不同,旅游业驱动的交通运输响应强度也存在差异,核心表现为旅游业发展与交通运输的耦合水平。如果某地旅游业发展时所需要的交通运输有快速及时的响应,会推进旅游业发展,实现旅游系统和交通系统的耦合;反之,如果交通运输业响应旅游业发展的水平低,则表现为交通阻碍旅游业发展,说明两系统耦合水平低。而这种耦合水平的程度受多种因素的影响,归结起来,交通运输对旅游业发展的响应受区域经济发展水平、旅游资源开发的空间结构、交通建设基础、旅游产业地位等主要因素影响。用函数模型表示为:

R=f(EES,RES,TRA,TOU)

式中,R表示旅游的交通响应系数,E为区域经济发展水平,RES旅游资源开发的空间结构,TRA表示交通建设基础,TOU为旅游产业地位。

由此分析可以得出,区域经济发展水平是交通建设的重要经济基础,为交通建设提供重要的资金保障;旅游资源的空间分布结构决定了交通里路建设的长短和工程难度以及交通的分布结构,进而影响其投资的大小;交通建设基础反映的是交通基础设施的存量,影响未来交通建设潜力的大小;最后,旅游产业地位直接决定着政府、企业、个人是否有意愿投资于旅游道路的强度,旅游交通投资强度决定推动交通运输的发展的速度。上述4个因素都会影响交通运输对旅游业发展的响应。理论上来说,区域经济发展水平越高,响应程度越高;旅游资源空间分布越分散,响应程度越高;交通建设基础越好,响应程度越低;旅游产业地位越高,响应程度越高,旅游交通投资强度越大,响应程度越高。

2.3 数据来源

本文以张家界为研究对象,数据主要来源于根据2012年《张家界统计年鉴》[28]及张家界市统计信息网(http://222.240.193.196/)整理而得,研究时间为1998~2011年共14 a。

3 研究结果分析

3.1 旅游驱动下张家界交通运输响应系数分析

1998~2011年张家界旅游总收入和交通运输固定投资额如图2。张家界旅游人数不断攀升,旅游总收入稳步增长。旅游总收入从1998年的6.55亿元增长到2011年的155.84亿元,增长了25.51倍。到2011年交通运输固定投资额从1998年的1 035万元增长为7.89亿元。

图2   1998~2011年张家界旅游总收入和交通运输固定投资额

Fig.2   Tourism revenue and fixed investment of transportation in Zhangjiajie in 1998-2011

图3   1998~2011年张家界旅游交通响应系数

Fig.3   the response intensity of tourism traffic in 1998-2011

根据张家界根据旅游交通响应系数公式计算(图3),响应系数在研究年份内整体呈平稳上升态势,2003年受“非典”影响,旅游人数骤降,导致响应系数突然上升;2008年,受金融危机的冲击,张家界经济受到冲击,响应系数下降。未来,响应系数有上升的势头。

3.2 旅游驱动下张家界交通运输响应影响因素分析

3.2.1 区域经济发展水平

区域经济发展水平是交通运输发展的重要前提,也是旅游资源开发的重要推动力。一方面,经济发展带动区域交通基础设施投资,促进交通运输发展和旅游资源开发,促进旅游业发展,提升旅游产业地位;另一方面,旅游业发展带给交通运输的压力迫使交通运输进步,提升交通质量和交通水平,使旅游业与交通形成良性互动,达到促进区域经济发展的目的。为了进一步分析经济发展水平与旅游交通响应的关系,本文选择人均GDP 作为张家界经济发展水平的替代指标,利用1998~2011年张家界人均GDP【① 人均GPD= GDP(常住人口+旅游人口),其中,旅游人口= 旅游人次×平均过夜天数365,根据测算张家界旅平均过夜天数为3.5 d。】与旅游交通响应强度系数进行线性分析,其中,结果显示张家界人均GDP 与旅游交通响应系数存在较强的相关关系(图4),相关系数为0.771 8,符合显著性检验的要求。这就说明,张家界区域经济增长对旅游交通响应强度的增长具有显著的关系。区域经济发展,增加当地政府财政收入和财政支出,促进交通运输发展快于旅游产业化率发展速度。旅游业作为张家界的支柱产业,对交通运输建设支持作用毋庸置疑,但其他产业对交通运输发展的作用也不容小觑。也就是说,旅游业与其他产业共同作用,促进交通运输快速健康发展。

图4   人均GDP与旅游交通响应强度的相关性

Fig.4   The correlation between Per capita GDP and the response intensity of tourist traffic

1998~2011年,张家界GDP为298.04亿元,比1998年翻了6.1倍,根据旅游人数折算的人均GDP由3 101.87元增长到15 083.74元,增长了进5倍。在经济发展的推动下,2011年张家界完成交通运输固定资产投资约为9.96亿元(包括城镇和农村),其中,城市交通运输业中的道路运输5.08亿元,城市公共交通1.13亿元,航空运输1.75亿元;农村道路运输业完成1.98亿元。道路通车里程达到了8 659 km,比2009年多了1 916 km。

3.2.2 交通发展基础

随着旅游业发展的推进,交通建设不断完善,以往的交通建设会影响到后来的交通投资建设。因此,交通建设基础对其响应旅游业发展具有一定的影响。公路运输是张家界区域内主要的旅游交通方式,是实现区域内旅游客的转移、运输的重要途径,尤其是高等级公路里程对旅游交通有着重要的影响。本研究将交通建设基础的分析主要针对公路交通,包括高速公路、一级公路和二级公路,即二级及二级以上公路里程。利用张家界1998~2011年旅游和交通数据分析发现:高等级公路里程与旅游交通响应系数成正相关关系(图5),且拟合优度为0.842 9,符合高度相关的条件。当区域内高等级公路里程较少时,即交通建设基础较弱时,随着旅游业快速发展时,就催生了大量的交通建设需求,使得交通运输对旅游业发展的响应水平较高。高等级公路也是区域内交通质量的重要体现,是旅游交通发展的重要标志。1998~2011年,张家界二级及二级以上公路从71 km增长到317 km,增长了4.46倍。随着武陵山片区区域发展与扶贫攻坚国家战略的实施,改善旅游交通条件,加快景区交通等设施建设是其主要任务之一,因此交通发展迎来了重大的发展机遇,高等级公路与铁路、航空等交通运输条件会得到极大的改善。

图5   高等级公路里程与旅游交通响应强度的相关性

Fig.5   The correlation between high grade highway mileage and the response intensity of tourist traffic

3.2.3 旅游资源开发的空间结构

张家界森林公园是中国第一个森林公园,在中国旅游业发展史上占有重要地位。张家界真正的现代旅游业开发源于张家界森林公园、索溪峪和天山子这3个相邻景区的开发,是由政府主导的开发行为。随着张家界市这一旅游城市的成立,其区域一体化的旅游开发形态形成,极大促进了旅游业的发展。武陵源风景区的景点开发不断加快,相继带动周边地区大量新的旅游景点开发,推动了旅游区域内交通投资建设,而由于风景区内地形多样、地质复杂,导致交通建设投资不断上升。此时的交通运输对旅游业发展的响应主要是景区内旅游线路和游道的建设。随着开发主体的多元化和旅游业规模不断扩大,旅游景区范围也不断扩大,旅游知名度不断提升。在国家干线公路网的规划下,张家界建设了多条高速、国道等高等级公路,促进了张家界市的交通建设投资,这种规模布局及交通建设投资很大程度是响应于其旅游业的发展。其次,随着旅游资源的开发,在原有风景区外围,甚至延伸到张家界市桑植县、慈利县,也出现了旅游景区开发的示范效应,带来相应的交通建设需求,也是对旅游业发展的一种响应。这种交通运输的响应来源于旅游品牌景区和边缘景区的核心-边缘结构的交通网络完善,近似一种外延型的响应。

正是由于旅游资源的不可移动性,以及旅游景点间连接的线路需要,旅游交通建设是重要内容,交通投资是对旅游资源开发的一种响应。旅游资源开发的空间结构所表达出来的集聚型或分散型,直接影响到交通建设投资的强度,所反映的正是交通运输对旅游业发展的一种响应程度的差异。

3.2.4 旅游产业地位

旅游业在城市国民经济中的地位直接影响到政府的有关投资决策方案的确定。政府为了促进旅游业发展,必将千方百计满足旅游业发展的需求。旅游城市是以旅游业为支柱产业的城市,旅游城市发展中交通设施和条件是重要的前提。交通建设是旅游城市建设的核心内容。因此,旅游业发展所需要的基础设施和交通条件都是政府政策制定的关键内容。本文利用张家界旅游收入、GDP和响应系数进行拟合回归,得到旅游地位与旅游交通响应强度的相关性,如图6所示。

张家界是以旅游业为主导产业的城市,旅游业在张家界国民经济中占有重要的地位,张家界2014年旅游业收入占国内生产总值(GDP)的比重达到60.66%。而2014年末张家界市公路通车里程达到8 773.91 km,其中高速公路119.3 km,铁路营运里程130 km,铁路电气化率为100%,特别是高等级公路和高速公路、铁路等交通难以适应旅游业的快速发展。因此,旅游业发展所反映出来的交通建设需求,政府会采取各种手段进行融资而投资于交通建设,大力发展交通促进旅游业的发展。因此,旅游产业的地位影响到交通投资是否能快速及时地反映旅游业发展的需求。

图6   旅游地位与旅游交通响应强度的相关性

Fig.6   The correlation between Tourism status mileage and the response intensity of tourist traffic

4 结论与讨论

借鉴前人的研究成果,引入“旅游交通响应强度系数”,构建了“交通运输网对区域旅游业发展的响应机理”模型,并运用张家界1998~2011年数据从经济发展水平、旅游资源开发的空间结构、交通建设基础、旅游产业地位等指标方面探析了旅游交通响应强度机制,得出以下结论:

1) 交通运输网络结构演化升级主要通过改善交通质量、等级、功能,优化交通空间布局、提高交通的可达性与便捷性,完善交通网络的结构等途径进行,在旅游城市发展中,上述途径主要响应于区域旅游业的发展。区域旅游业发展对交通运输的发展形成压力,加快和促进交通运输的建设必须通过一定的机制响应旅游业发展,满足旅游业发展的需求。这样,两者才能形成良性相互协调发展的关系。

2) 张家界交通运输对旅游业发展的响应总体上呈现出上升趋势。说明张家界旅游系统和交通运输系统的耦合程度呈不断上升趋势。旅游业发展对交通建设投资的影响作用不断增强。

3) 张家界交通运输对旅游业发展的响应强度受区域经济发展水平、交通建设基础、旅游资源开发的空间结构、旅游产业地位4个主要因素的影响。上述4个主要因素的共同作用生成了交通运输对旅游业发展的响应机制。

由于受到数据限制,本文并未对响应系数的历史阶段展开详细的分析研究,且在响应过程中,各个因素所起到的不同作用也有待深入分析,这些都是今后值得深入分析研究的重要课题。

The authors have declared that no competing interests exist.


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[J]. 旅游学刊, 1989, 4(3): 31~36.

URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

正 1988年,令人困扰的旅游交通问题成为我国旅游事业发展中的一个最突出的问题。这一年的旅游旺季,在一些热点旅游城市经常有数百入境旅游者因订不到飞机 票而被“围困”在上述城市。走的走不了,来的进不来,结果有的被迫取消计划内的若干旅游点,有的不得不飞机改火车、卧铺改座席、软席改硬席、甚至火车改汽 车,使旅客宝贵时间白白浪费在交通途中,并备受折磨。对此,一部分专家和旅游业从业人员呼吁国家增加交通建设的投资,包括购买和租赁飞机,加强铁路和公路 建设;另一部分专家和旅游业从业人员则提出旅游业的
[12] 张涛.

旅游业内部支柱性行业构成辨析

[J]. 旅游学刊, 2003, 18(4): 24~29.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2003.04.006      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

旅游业内部支柱性行业构成的界定是旅游基础理论研究的一个重要内容.本文首次明确提出评价标准,进而分析传统的三大支柱说、现有的四大支柱说及新三大支柱说的合理性和欠妥之处,最后提出新四大支柱说.
[13] 卞显红,王苏洁.

交通系统在旅游目的地发展中的作用探析

[J].安徽大学学报(哲学社会科学版),2003,27(6): 132~138.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1001-5019.2003.06.024      URL      摘要

本文对旅游交通的概念、旅游交通系统的构成进行了较为全面的阐述,并构建了旅游目的地交通花费模式图,阐释了旅游交通系统在旅游目的地发展中的作用及其对旅游者目的地选择与出行方式选择的影响.
[14] 王兆峰.

旅游交通对旅游产业发展影响的实证分析——以张家界为例

[J].财经理论与实践, 2009,7: 112~116.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-7217.2009.04.024      URL      [本文引用: 1]      摘要

旅游交通是影响区域旅游业发展的重要因素.根据2000年到2007年的交通和旅游数据,以全国数据为参照,运用相关系数分析张家界旅游交通发展对旅游业发展的影响.研究表明交通问题已成为制约张家界旅游业发展的瓶颈,因此需要加快旅游交通设施建设,构建立体交通网络体系,并提高旅游交通管理水平,以加快张家界旅游产业健康发展.
[15] 刘南.

高速公路对区域经济发展的影响研究——以浙江省杭甬高速公路为例

[J]. 中国软科学, 2002, (11): 98~101.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-9753.2002.11.022      URL      [本文引用: 1]      摘要

本文以浙江省杭甬高速公路为例,分析了高速公路对沿线区域经济发展所产生的促进作用.通过一个经济计量模型分析,显示了杭甬高速公路对沿线三市经济的贡献在逐年增大.统计数据表明杭甬高速公路在一定程度上促进了沿线区域经济的发展.
[16] 金凤君, 王姣娥, 孙炜, .

铁路客运提速的空间经济效果评价

[J]. 铁道学报, 2003, 25(6):1~7.

https://doi.org/10.3321/j.issn:1001-8360.2003.06.001      URL      [本文引用: 1]      摘要

以空间系统的视角,利用定量方法,对我国铁路运输行业的重大决策 --客运提速政策实施的空间经济效果进行评价.结果显示,铁路客运系统在空间连通性上得到整体提升,以系统总旅行时间度量的提升效果达23%;不同城市从 提速中获取的利益、消费者获取的消费剩余存在巨大差异,这表明提速引起的效果在空间上是不均衡的;空间效果的非均衡性仅反映在城市间,而不反映在地带间; 北京、上海、广州的全国性枢纽地位得到进一步提升;铁路提速引起的潜在社会经济效应是"空间极化".
[17] 朱竑, 谢涤湘, 刘迎华.

青藏铁路对西藏旅游业可持续发展的影响及其对策

[J]. 经济地理, 2005, 25(6): 910~914.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-8462.2005.06.036      URL      [本文引用: 1]      摘要

在众多的旅游研究成果中,对旅游发展与交通相互作用及影响的研究相对缺乏,已有的工作也多宏观和粗线条,缺乏深度和系统研究.特别是对于改善区域旅游可进入性的大型交通设施对区域旅游业发展带来的整体性影响,国内外都鲜有系统研究.青藏铁路在改善西藏交通结构、降低社会经济发展成本、密切与内地联系、促进全面发展的同时,对旅游业也将产生重要和积极的作用.它具有极大地促进旅游资源开发、降低进入门槛,拓展游客市场;调整并优化内部原有旅游开发格局,促生新的旅游目的地,丰富旅游的产品体系;推进旅游经济跨越式发展;扩大旅游的影响等诸多作用.但青藏铁路的建成对西藏旅游业的发展也将带来诸多不确定的消极影响.如快速发展的大众游客对脆弱生态环境和民族文化生态可能带来的压力和挑战、进入性改善可能对雪域高原和藏传佛教的神秘感和敬畏感的降低、部分原有旅游热点线路或地区有可能沦落为"被旅游遗忘的角落",从而造成旅游资源开发的重复浪费等.最后针对西藏旅游发展提出了一体化战略、保护性开发战略、差异性开发战略及战略等对策.
[18] 何调霞, 黄成林, 梁双波.

中国旅游业发展与航空运输业关联分析

[J]. 热带地理, 2007, 27(4):332~336.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1001-5221.2007.04.009      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

运用灰色关联分析法,构建了中 国旅游业与航空运输业关联度模型,定量分析了中国旅游业与航空运输业关联发展的演变规律及其作用机制。研究表明:14年来中国旅游业与航空运输业关联发展 总体上趋于协调和强化,但其时序变动具有明显的波动性和阶段性;中国旅游业与航空运输业的关联作用机制比较复杂,一方面,旅游业与航空运输业相互促进,另 一方面,旅游业与航空运输业的关联受外部因素影响较大。
[19] 马丽君, 孙根年, 张毓.

中国入境旅游与民航客运关系及城市分布的统计分析

[J]. 旅游论坛, 2010, 3(5): 548~552.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1674-3784.2010.05.009      URL      摘要

利用1990-2006年外国人入境客流量、国际民航客运量、国 际航线数的时间序列数 据以及26个热点城市外国人入境客流量、民航客运量、航线条数等截面数据,对外国人入境客流量及入境后在各城市的分布与民航客运的关系进行了定量分析.结 果发现:(1) 时间序列数据显示,国外入境客流量和国际航线数、民航客运量呈直线相关,其中,国际航线的边际影响系数为8.47,国际航空客运量的边际影响系数为 1.56;(2) 截面数据表明,国外入境旅游客流量与和国际国内航线数、民航客运量呈线性相关,航线的边际影响系数为2.68, 民航客运量的边际弹性系数为0.08;(3) 由于入境后旅游者在各城市采用不同的交通方式, 依据入境客流量统计值与民航客运量模型值的偏差,将26个城市划分为4种航空依赖类型.
[20] 周蓓.

四川省航空旅游网络空间特征及其结构优化

[J]. 地理与地理信息科学, 2008, 24(1): 100~103.

[本文引用: 1]     

[21] 杨达源,姜彤.全球变化与区域响应[M].北京:化学工业出版社,2005.

[本文引用: 1]     

[22] 马丽君, 孙根年, 黄芸玛.

城市国内客流量与游客网络关注度时空相关分析

[J].经济地理, 2011,31(4): 680~685.

https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2011.06.014      URL      摘要

本文在系统收集城市气候及游客网络关注度数据的基础上,对30个城市气候舒适度和游客网络关注度的时空变化进行了分析,并利用综合舒适指数、经济发展水平、旅游资源丰度、节假日虚拟因子,采用OLS方法建立了游客网络关注度与气候舒适度的时空相关模型,结果显示①气候舒适度的时空变化主要受地理纬度的影响,按城市气候舒适指数的年内变化,可以将30个城市划分为倒“V”形、倒“U”形、“M”形和宽“U”形4种类型;②游客网络关注度的时空变化主要受气候舒适度、经济发展水平等因素的影响,按游客网络关注度年内变化,可以将30个城市划分为3种类型倒“V”形、“W”形和“M”形;③气候舒适度是影响游客网络关注度年内变化的重要因素,长春、北京、西宁和海口游客网络关注度月指数的气候弹性系数分别为0.542%、0.46%、1.182%和0.8%;④气候舒适度是影响游客网络关注度空间分布的重要因素,气候综合舒适度指数每变化1个单位,游客网络关注度将增加(或减少)0.641万次。
[23] 张毓,孙根年,薛佳.

东部沿海国内旅游发展的动态实证研究

[J].旅游论坛, 2010, (12): 782~788.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1674-3784.2010.06.030      URL      摘要

以1995年-2008年国内 旅游客流量和旅游收入为指标,分析了东部沿海10个省市国内旅游动态发展状况,即旅游发展的时间同步性及区域响应。结果显示:东部沿海10省区国内旅游发 展具有较高的时间同步性,国内旅游波动周期"同涨同落";依据增长指数和相关系数的差异,将东部沿海10省区划分为两种类型。然而由于政策推进、资源开 发、交通区位等因素的差异,各省区国内旅游的发展具有不同的区域响应,分两个时段分别统计各省区国内旅游的基期值和平均增长率,依据各阶段的基期值和平均 增长率的差异,划分出国内旅游发展的地区响应类型。
[24] 张建忠,张毓.

中国入境旅游发展的时间同步性与区域响应分析——以黄河-陇海-兰新线为例

[J].生态经济,2010,(12):91~94.

URL      Magsci      摘要

选取黄河-陇海-兰新线7省区,以1978~2007年入境旅游客流量为指标,分析了入境旅游业发展的时间同步性及区域响应.结果显示:1 978~2007年,黄河-陇海-兰新线7省区入境旅游发展具有较高的同步性,1978~1989年为快速起步期,1990~1999年稳定增长,2000~2007年持续高速增长;旅游增长率变化"五起四落",变动曲线"同涨同落";依据相关系数和增长趋势线的差异,将黄河-陇海-兰新线7省区划分为三种类型.然而,由于政策推进、旅游投资、资源禀赋、交通区位等因素的差异,各省区入境旅游的发展具有不同的区域响应.文章分三个时段,分别统计了1978~1989年、1990~1999年和2000~2007年各省区入境旅游的基期值、增长倍数和平均增长率,依据各阶段基期值和平均增长率的大小,划分出入境旅游发展的地区差异和响应类型,为从动态过程认识我国旅游业发展的时间同步性和区域响应提供了新的方法.
[25] 麻学锋, 孙根年.

张家界旅游城市化响应强度与机制分析

[J].旅游学刊, 2012,27(3): 36~42.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2012.03.010      URL      [本文引用: 1]      摘要

文章提出旅游城市化响应强度的概念,并将旅游城市化响应强度周期划分为快速、平稳、创新和分 化4个阶段。以旅游城市化响应强度系数为测度旅游城市响应强度的变量指标,利用张家界1989—2010年相关统计数据,分析了张家界旅游城市化响应强度 的时序演变特征,并进一步从静态和动态分析了张家界旅游城市化响应强度的影响机制。结果发现:1989~2010年张家界旅游城市化响应强度呈现出上升趋 势,并呈现阶段性演变特征;从静态来看,张家界人均GDP、人均全社会固定资产投资、人均建成市区面积和市域旅游开发强度与旅游城市化响应系数存在正相关 关系,相关系数分别为0.9026、0.8841、0.8405和0.7928;从动态来看,对旅游城市化有影响的因素按照影响大小排序为:人均GDP〉 人均建成市区面积〉人均全社会固定资产投资〉市域旅游开发强度。
[26] Dalvi M Q, Martin K M.

The Measurement of Accessibility: Some Preliminary Results

[J]. Transportation, 1976, (5): 17-42.

https://doi.org/10.1007/BF00165245      URL      摘要

This paper presents an analysis of accessibility by private transport, using a Hansen type measure of accessibility. The data base is the 1962 London Travel Survey. The study is confined to car-owning households residing in inner London. A comparison of the patterns of accessibility associated with four measures of areal attractiveness - total employment, retail employment, households and population - is presented. The sensitivity of relative accessibilities to marginal changes in parameter values is analysed. Two aspects of the effect of the zoning system on the measurement of accessibility are investigated: the effects of zonal configuration and zonal aggregation. First, the implications of increasing the size of central area zones is analysed. Second, a comparison of patterns of accessibility calculated at the zonal and district levels is undertaken.[/p]
[27] 王辉, 张萌, 石莹.

中国海岛县的旅游经济集中度与差异化

[J].地理研究, 2013, 32(4): 776~784.

https://doi.org/10.11821/yj2013040020      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

旅游经济集中度与差异化分析是对旅游在特定区域发展的重视程度及发展现况的研究,从而获取发展正确方向及合作对象的重要衡量方法。海岛具有相对独立的地域特征,旅游发展在岛域地域系统中具有特殊的相似性及差异性。选取2006-2010年中国12个海岛县旅游业发展相关数据,采用区位熵和Theil指数方法分别对我国海岛县旅游业集中度和时间尺度上的省市间、省市内和总体差异变化状况进行计算。结果表明:①中国海岛县整体旅游业态发展不均衡,旅游业态集中化程度较低,在海岛县域的专业性整体优势不强,但可提升空间较大;②福建省入岛旅游总收入差异呈下降趋势,浙江省呈升高趋势,说明福建省海岛旅游业正向均衡方向发展,入岛旅游总收入的Theil系数由2006年福建省大于浙江省转变到2010年浙江省大于福建省,两省入岛旅游总收入差异正在逐渐弱化;③各海岛县间的差异及海岛县隶属省市的差异都在增大,组内差异与组间差异差距不大,但相互波动频繁,隶属省内海岛县的差异和省间的差异都是造成中国海岛县发展差异的主要原因。
[28] 张家界统计局.张家界统计年鉴[M].北京: 中国统计出版社, 2012.

[本文引用: 1]     

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