王武林
, 黄晓燕
Wang Wulin
中图分类号: K902
文献标识码: A
文章编号: 1000-0690(2016)01-0029-10
通讯作者:
收稿日期: 2014-12-9
修回日期: 2015-03-15
网络出版日期: 2016-01-20
版权声明: 2016 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
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作者简介:
作者简介：王武林（1982-）,男,湖南邵阳人,博士研究生,主要从事区域交通与发展研究。E-mail: wangwulin421@163.com
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摘要
以14个中国集中连片特困地区为研究对象,基于1980年、1995年、2010年的公路网络数据,定量分析公路网络结构及公路可达性的演化,并通过对公路可达性的空间自相关分析,探讨14个中国集中连片特困地区的公路可达性空间格局演化趋势。研究结果表明：1995~2010年,14个中国集中连片特困地区的公路网络结构不断优化,但优劣排名具有较稳定的继承性。1980~2010年,网络可达性有不同程度地改善,网络可达性的优劣排名具有稳定性;栅格可达性相对较好的为罗霄山区、吕梁山区、大别山区等,相对较差的西藏、四省藏区、新疆南疆三地州;根据1980~2010年网络可达性的空间集聚关系,将14个中国集中连片特困地区的可达性空间格局演化趋势划分为维持原样型、趋于集聚型、趋于均衡型3个类型。
关键词：
Abstract
The State Council Leading Group Office of Poverty Alleviation and Development ever defined the 14 concentrated contiguous areas with particular difficulties in China as a crucial battleground for poverty alleviation. Basing on the road network in 1980, 1995 and 2010, this article elaborates the evolution of road network and road accessibility of the 14 concentrated contiguous areas with particular difficulties in China quantitatively, explores the spatial pattern evolution trend of road accessibility of the 14 concentrated contiguous areas with particular difficulties in China through spatial autocorrelation analysis. The results indicates that the road network structure of the 14 concentrated contiguous areas with particular difficulties in China optimized continuously from 1995 to 2010, and the merit rating kept a steady inheritance. The network accessibility of the 14 concentrated contiguous areas with particular difficulties in China improved at different levels from 1980 to 2010, also the merit rating of network accessibility of the 14 concentrated contiguous areas with particular difficulties in China kept steadily. Luoxiao mountainous areas, Lüliang mountainous areas and Dabie mountainous areas etc. got a relatively well situation on raster accessibility, but Tibet, Tibetan areas of four provinces and southern three states in Xinjiang are just the opposite. Then, according to the spatial agglomeration relationship of network accessibility of the 14 concentrated contiguous areas with particular difficulties in China from 1980 to 2010, this article divides the evolution treads of accessibility spatial pattern of the 14 concentrated contiguous areas with particular difficulties in China into 3 types, which are “maintaining the same”, “tending to agglomeration”, and “tending to equilibrium”. It summarizes road network characteristics and temporal and spatial pattern of accessibility evolution, explores some rules of road accessibility of the 14 concentrated contiguous areas with particular difficulties in China, not only enriches the study of accessibility evolution in poverty-stricken areas, but also provides some reference for our country to develop road traffic in poverty-stricken areas.
Keywords：
可达性（accessibility）是人文地理、城市规划等学科研究的一个重要领域。1959年Hansen首提可达性概念,将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小,并利用重力模型研究了可达性与城市土地利用之间的关系[1]。之后,可达性越来越受到学者们的关注,相关研究主要集中在对可达性概念及内涵的深入探讨[2-8],可达性与区域及城市经济发展的关系[9-12],20世纪90年代以来,国内学者从不同的行政区单元、经济区单元或城市群展开了不同区域内交通可达性的空间格局研究[13-25],也有学者结合人口因素研究其与公路可达性的空间关系[26,27]。
从区域交通可达性研究的地域选择来看,经济发达地区和城市区域研究较多,而农村贫困地区交通的研究则相对薄弱[28]。少数国外学者关注欠发达地区公路交通的发展演化及其影响因素,曾以亚非拉等相对落后的国家或地区为研究对象,进行交通与经济发展[29-33]、路网结构及可达性演化[34]、交通发展策略[35]等的实证研究。中国的区域交通可达性研究也集中于经济发达地区和城市群,针对贫困地区交通可达性演化研究较少,主要阐述改善交通可达性是需要优先考虑的脱贫措施[36]、目前交通结构及功能缺陷[37]、不发达县域交通网络特征及其对空间结构优化起关键作用[38]。综合来看,在以交通网络和可达性作为切入点来探讨交通的演化过程和特征的研究中,对贫困地区交通发展研究仍有待加强。
中国集中连片特困地区基本都属于贫困山区,交通发展相对滞后,当地的交通水平及其与外界的交通运输联系对这些贫困地区经济社会的发展具有重要的意义。有鉴于此,本研究选取14个中国集中连片特困地区为研究对象,探讨其公路交通可达性的发展演化和空间特征,以期对中国贫困地区交通的发展演化有更全面的认识,为中国集中连片特困地区交通发展提供参考。
2011年,国务院扶贫开发领导小组办公室在全国划分了11个集中连片特困地区（简称片区）,加上已经明确实施特殊扶持政策的西藏自治区、四省藏区、新疆南疆三地州,共包括14个片区（图1、表1）,涉及21个省（市、自治区）、124个地级行政单位、680个县。由于数据限制,本论文所涉及的全国人口和GDP等全国性数据均未包含港澳台在内。
表1 2010年14个片区概况
Table 1 General situation of the 14 areas, 2010
| 编号 | 名称 | 面积 （×104km2） | 省级行政单位 | 地级行政单位（个） | 县级行政单位（个） | GDP （亿元） | 人口 （万人） |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 六盘山区 | 15.30 | 陕、甘、青、宁 | 15 | 61 | 1715.19 | 2075 |
| 2 | 秦巴山区 | 21.83 | 豫、鄂、渝、川、陕、甘 | 18 | 75 | 2300.62 | 3552 |
| 3 | 武陵山区 | 16.32 | 鄂、湘、渝、黔 | 12 | 64 | 3088.16 | 3422 |
| 4 | 乌蒙山区 | 10.70 | 川、黔、云 | 10 | 38 | 1474.49 | 2287 |
| 5 | 滇桂黔石漠化区 | 21.28 | 桂、黔、云 | 15 | 80 | 2390.02 | 2931 |
| 6 | 滇西边境山区 | 19.21 | 云 | 10 | 56 | 1351.90 | 1436 |
| 7 | 大兴安岭南麓山区 | 11.18 | 内蒙、吉、黑 | 4 | 19 | 828.01 | 708 |
| 8 | 燕山-太行山区 | 9.27 | 冀、晋、内蒙 | 6 | 33 | 1307.79 | 1099 |
| 9 | 吕梁山区 | 3.63 | 晋、陕 | 4 | 20 | 396.42 | 403 |
| 10 | 大别山区 | 6.47 | 皖、豫、鄂 | 11 | 36 | 3311.75 | 3608 |
| 11 | 罗霄山区 | 5.21 | 赣、湘 | 6 | 23 | 1108.83 | 1109 |
| 12 | 西藏 | 122.84 | 藏 | 7 | 74 | 715.78 | 281 |
| 13 | 四省藏区 | 99.62 | 云、川、甘、青 | 12 | 77 | 1027.13 | 536 |
| 14 | 新疆南疆三地州 | 43.65 | 新 | 3 | 24 | 475.37 | 661 |
14个片区的面积合计约为406.51万km2,占全国陆地面积的42.34%,但2010年14个片区的GDP、总人口和省道以上公路里程占全国对应的比重分别只有5.40%、17.99%和16.82%,从全国层面上来看,14个片区的经济社会发展和公路建设尚处于相对较低的水平。
数据来源包括3个方面。一是公路矢量化数据,分别根据1982年1月地图出版社编制出版的《中国交通图册》、1996年2月学苑出版社出版发行的《新编中国交通地图册》以及2011年人民交通出版社出版发行的《中国交通地图册》绘制[39-41]。二是水系数据,来自国家基础地理信息中心公布的国家基础地理信息系统1:400万数据[42]。三是经济社会统计数据,收集了2010年14个中国集中连片特困地区的680个县（县级市、区）的经济社会统计数据,数据来源于2011年相关省（直辖市、自治区）的统计年鉴。
2.1.1 网络连接程度
连接率β和环路指数μ是反映网络连接程度的指标。其中β是网络中线路数e与网络节点数v之间的比值,反映每个节点平均连接的线路数,β<1,网络呈树状网络结构,β>1,网络为回路网络结构;μ表示网络的环路指数,μ值越大,网络越发达;p为网络的子图数[43]。β和μ的计算公式如下：
β=e÷v （1）
μ= e-v+p （2）
2.1.2 网络扩展潜力
实际成环率a和实际结合度γ是反映网络扩展潜力的指标。a表示环路指数与最大可能环路数的比值,反映实际成环的水平,1-a则表示其成环的潜力;γ反映线路的实际结合水平,其值越小,结合潜力越大[43]。二者的计算公式如下：
a=(e-v+p)/(2v-5p),0≤a≤1 （3）
γ=e/3(v-2),0≤γ≤1 （4）
2.1.3 连通度
连通度指研究区域内各节点间依靠公路交通相互联系的强度,是考察公路网络中节点连通情况的指标,可以从整体上反映公路网的布局形式,计算公式为：
式中,L为研究区域内的公路网总里程,A为研究区域面积,N为研究区域应连通的节点数,ξ为公路网变形系数,为各节点间实际线路总长度与直线总里程之比,其值与道路的歪曲情况及节点分布的几何形状有关。根据路网连通度的意义,当D接近1.0时,路网布局为树状,各节点多为二路连通;D为2.0时,路网布局为方格网状,节点多为四路连通;D值略大于3.0时,路网布局呈三角形网状,节点多为六路连通;一般认为,D值最好为2.0~3.0之间[44]。
2.2.1 网络可达性
Allen提出了基于最小阻抗的可达性分析方法,该方法用中心点至所有目的地点的平均最小阻抗作为中心点的网络可达性评价指标[10]。基于最小阻抗的可达性分析方法应用非常广泛,它不考虑出行目的,对路网做一般性评价,计算公式如下：
式（6）中,Ai表示网络上的节点i的可达性,n为节点个数,dij表示节点i、j间的最小阻抗,可以为距离、时间或费用等,Ai值越小,表明节点i的可达性水平越好,反之则可达性水平相对较差。式（7）中Ai′为整个网络中各个节点可达性的平均值,Ai′值越低,表明整个网络的可达性水平越高,反之则相反。
2.2.2 栅格可达性
网络可达性能计算出网络节点的可达性水平,但不能反映非网络节点的可达性水平,采用栅格可达性计算方法,能克服网络可达性计算方法的不足。计算区域内的栅格可达性,原理是以研究区域内各县城节点为目标点,计算研究区域内任意栅格到最近县城节点的最小时间成本,并考察在一定时间成本内栅格面积的变化。将各片区划分为500 m×500 m栅格,以县城节点为目标点,对不同地表类型和不同等级公路赋以不同的速度[26],计算出平均出行500 m的时间（表2）：① 陆地,指道路之外连续的陆地部分,可在其上可以任意方向出行,以5 km/h的步行速度计算;② 水域,考虑各片区主要水域并具有一定的通行能力,需要付出比陆地更大的时间成本,所以取其平均速度为1 km/h;③ 公路：参照中华人民共和国行业标准《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）,结合不同时期的区域实际设定不同等级的公路出行速度;考虑现实中高速公路封闭性,对高速公路与国道、省道打通互通口,并赋高值可以通过,使高速公路的封闭性得到实现。根据时间成本值提取空间要素,分别建立矢量要素层,将各空间要素转换为栅格图层并叠加,再利用ArcGIS软件空间分析中的成本距离模块即可求出各片区内到最近县城节点的栅格可达性。
表2 不同年份主要空间对象时间成本值设定
Table 2 Main space factor cost in different years
| 年份 | 空间对象 | 陆地 | 水域 | 一般公路或省道 | 主要公路或国道 | 高速公路 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1980年 | 速度（km/h） | 5 | 1 | 30 | 40 | - |
| 时间成本（min） | 6 | 30 | 1 | 0.75 | - | |
| 1995年 | 速度（km/h） | 5 | 1 | 40 | 60 | 90 |
| 时间成本（min） | 6 | 30 | 0.75 | 0.5 | 0.33 | |
| 2010年 | 速度（km/h） | 5 | 1 | 50 | 70 | 100 |
| 时间成本（min） | 6 | 30 | 0.6 | 0.43 | 0.3 |
在网络连接程度指标中（表3）,1995年14个片区省道以上路网连通度均大于1,说明14个片区省道以上公路网络呈回路网络结构,其中大别山区β值最大为1.817,回路网络结构结构最明显,西藏β值最小接近于1,回路网络结构结构最不明显;14个片区环路指数μ较大的有滇桂黔石漠化区、大别山区、六盘山区,说明其公路网络在14个片区中相对发达,而μ值较小的是吕梁山区、西藏、新疆南疆三地州,说明其公路网络最不发达。到2010年,上述14个片区连接率指标β和环路指数μ有不同幅度的增长,14个片区省道以上公路的回路网络结构有所巩固。从整体上来比较,1995~2010年,14个片区网络连接程度的基本格局保持不变,连接率较好的仍为大别山区、燕山-太行山区、吕梁山区等,连接率相对较差的为西藏、新疆南疆三地州等,环路指数较发达的仍为大别山区、滇桂黔石漠化区等,较差的为西藏、新疆南疆三地州等。
表3 1995、2010年14个片区省道以上公路网络连通性
Table 3 Network connectivity of provincial highway above of the 14 areas in 1995 and 2010
| 片区 | 年份 | 网络连接程度指标 | 网络扩展潜力指标 | 路网连通度D | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 连接率β | 环路指数μ | 实际成环率a | 实际结合度γ | |||
| 六盘山区 | 1995 | 1.419（7） | 63（3） | 0.216（7） | 0.479（7） | 1.566（4） |
| 2010 | 1.458（10） | 99（3） | 0.234（10） | 0.491（10） | 1.960（3） | |
| 秦巴山区 | 1995 | 1.396（8） | 62（4） | 0.205（8） | 0.471（9） | 1.115（8） |
| 2010 | 1.503（8） | 94（4） | 0.258（8） | 0.506（8） | 1.760（5） | |
| 武陵山区 | 1995 | 1.386（9） | 50（7） | 0.201（9） | 0.469（10） | 1.181（6） |
| 2010 | 1.492（9） | 88（5） | 0.252（9） | 0.503（9） | 1.491（7） | |
| 乌蒙山区 | 1995 | 1.378（10） | 32（10） | 0.201（10） | 0.471（8） | 1.019（10） |
| 2010 | 1.580（6） | 41（9） | 0.308（6） | 0.542（6） | 1.076（11） | |
| 滇桂黔石漠化区 | 1995 | 1.511（5） | 91（1） | 0.262（5） | 0.510（5） | 1.293（5） |
| 2010 | 1.534（7） | 111（2） | 0.273（7） | 0.516（7） | 1.478（8） | |
| 滇西边境山区 | 1995 | 1.280（11） | 36（9） | 0.147（11） | 0.434（11） | 1.119（7） |
| 2010 | 1.331（12） | 40（10） | 0.173（13） | 0.451（13） | 1.179（10） | |
| 大兴安岭南麓山区 | 1995 | 1.519（4） | 15（12） | 0.306（4） | 0.547（4） | 0.851（12） |
| 2010 | 1.653（4） | 33（11） | 0.355（4） | 0.574（4） | 1.244（9） | |
| 燕山-太行山区 | 1995 | 1.771（2） | 55（6） | 0.407（2） | 0.608（2） | 1.571（3） |
| 2010 | 1.796（2） | 79（6） | 0.414（2） | 0.611（2） | 1.860（4） | |
| 吕梁山区 | 1995 | 1.583（3） | 22（11） | 0.328（3） | 0.559（3） | 1.089（9） |
| 2010 | 1.667（3） | 29（12） | 0.367（3） | 0.583（3） | 1.535（6） | |
| 大别山区 | 1995 | 1.817（1） | 77（2） | 0.425（1） | 0.619（1） | 1.749（1） |
| 2010 | 1.894（1） | 162（1） | 0.456（1） | 0.639（1） | 2.515（1） | |
| 罗霄山区 | 1995 | 1.442（6） | 58（5） | 0.229（6） | 0.488（6） | 1.640（2） |
| 2010 | 1.610（5） | 62（7） | 0.318（5） | 0.548（5） | 1.985（2） | |
| 西藏 | 1995 | 1.070（14） | 11（13） | 0.039（14） | 0.362（14） | 0.748（14） |
| 2010 | 1.103（14） | 10（14） | 0.059（14） | 0.376（14） | 0.875（14） | |
| 四省藏区 | 1995 | 1.193（12） | 41（8） | 0.100（13） | 0.402（13） | 0.861（11） |
| 2010 | 1.352（11） | 52（8） | 0.182（12） | 0.457（12） | 1.062（12） | |
| 新疆南疆三地州 | 1995 | 1.176（13） | 7（14） | 0.111（12） | 0.417（12） | 0.780（13） |
| 2010 | 1.327（13） | 17（13） | 0.183（11） | 0.461（11） | 1.059（13） | |
在网络扩展潜力指标中（表3）,1995年14个片区的实际成环率a、实际结合度γ两项指标的排序保持较高的一致性,实际成环率a、实际结合度γ较好的大别山区、燕山-太行山区、吕梁山区,较差的是西藏、四省藏区、新疆南疆三地州等。到2010年,14个片区的实际成环率、实际结合度有所提高,两项指标的排序具有较高的一致性,各片区的排序变化不大,较好的仍为大别山区、燕山-太行山区、吕梁山区等片区,较差的为西藏、四省藏区、新疆南疆三地州等。
在连通度指标方面（表3）,1995年,14个片区中连通度较好的为大别山区、罗霄山区、燕山-太行山区等,连通度值在1.5以上,路网结构介于树状和方格网状之间;较差的为西藏、新疆南疆三地州、大兴安岭南麓山区、四省藏区等,其值在1以下,路网近似于树状结构。到2010年,14个片区连通度较好的为大别山区、罗霄山区、六盘山区等,其中大别山的连通性指标为2.515,说明其路网呈方格网+对角线状,罗霄山区、六盘山区等的连通度接近于2,说明这些片区路网为方格网状,各节点呈四路连通;连通度较差的为西藏、新疆南疆三地州、四省藏区等,其值接近于1,各节点多为二路连通,路网呈树状结构。
综上,1995~2010年各片区中路网结构不断演化,路网结构各项指标优劣排名具有较稳定的继承性,相对优化的为大别山区、燕山-太行山区等,路网结构较差的为西藏、新疆南疆三地州、四省藏区等。
3.2.1 网络可达性演化
考虑各片区邻近区域路网的完整性,根据公式（6）和（7）计算得到1980年、1995年、2010年的14个片区各县城节点在其所在片区的公路可达性水平,可以看到经过30 a的发展演化,14个片区的公路网络可达性获得了较大的改善（表4）。
表4 1980~2010年14个片区公路网络可达性值变化（h）
Table 4 Road network accessibility of the 14 areas in 1980-2010 (h)
| 片区 | 1980年 | 1995年 | 2010年 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 均值 | 最小值 | 最大值 | 均值 | 最小值 | 最大值 | 均值 | 最小值 | 最大值 | |
| 六盘山区 | 8.9 | 6.6 | 13.5 | 6.9 | 5.3 | 9.1 | 5.1 | 3.6 | 8.7 |
| 秦巴山区 | 12.5 | 8.4 | 22.0 | 8.4 | 5.7 | 16.4 | 6.1 | 4.3 | 9.2 |
| 武陵山区 | 9.4 | 6.5 | 17.2 | 6.7 | 4.5 | 9.9 | 4.2 | 2.8 | 7.8 |
| 乌蒙山区 | 11.3 | 7.6 | 18.5 | 8.3 | 5.4 | 13.1 | 5.3 | 3.7 | 8.5 |
| 滇桂黔石漠化区 | 11.4 | 8.6 | 18.4 | 8.3 | 6.2 | 12.9 | 5.4 | 4.1 | 8.3 |
| 滇西边境山区 | 10.8 | 7.5 | 17.4 | 8.0 | 5.3 | 13.2 | 6.4 | 4.1 | 13.8 |
| 大兴安岭南麓山区 | 9.0 | 7.5 | 15.2 | 5.7 | 4.0 | 15.0 | 4.3 | 2.9 | 8.0 |
| 燕山-太行山区 | 6.8 | 5.0 | 11.0 | 5.5 | 3.8 | 8.4 | 3.7 | 2.6 | 5.6 |
| 吕梁山区 | 6.7 | 4.7 | 10.9 | 3.9 | 2.8 | 5.3 | 3.1 | 2.3 | 4.7 |
| 大别山区 | 7.5 | 5.3 | 11.4 | 5.5 | 3.5 | 7.5 | 3.1 | 2.3 | 3.9 |
| 罗霄山区 | 6.3 | 4.5 | 8.9 | 4.5 | 3.2 | 6.5 | 3.1 | 2.3 | 4.6 |
| 西藏 | 20.2 | 13.5 | 36.8 | 15.7 | 9.9 | 27.5 | 12.2 | 7.8 | 22.3 |
| 四省藏区 | 22.6 | 16.7 | 40.0 | 15.8 | 12.1 | 27.1 | 12.7 | 10.1 | 21.5 |
| 新疆南疆三地州 | 9.4 | 6.5 | 18.6 | 6.3 | 4.4 | 11.4 | 4.5 | 3.2 | 8.5 |
从表4可以看出,1980~2010年,14个片区可达性值的改善较大,其中可达性平均值减小幅度较大的为是大别山区（58.67%）、武陵山区（55.32%）、吕梁山区（53.73%）等片区,可达性值减小幅度相对较小的片区为六盘山区（42.40%）、滇西边境山区（40.74%）、西藏（39.60%）。从整体来看,各片区公路网络的演化并不能导致网络可达性格局的发生较大变化,尽管网络可达性改善,但各片区县城节点网络可达性值的排序变动较少。
3.2.2 栅格可达性演化
网络可达性的计算较好地阐释了各片区县城节点之间可达性的改善,但对非县城节点的其他区域缺少解释,利用栅格可达性的方法,考察非县城节点区域到最近县城节点的通达时间成本及其变化（图2）。
图2 1980、1995、2010年14个片区公路栅格可达性
Fig.2 Road raster accessibility of the 14 areas in 1980, 1995 and 2010
1980~2010年,14各片区到最近县城节点1 h时间成本以内的区域面积从29 2847km2增长到426 435 km2,增长了45.61%,其增长来源均来自于1~4 h时间成本区域;1~4 h时间成本区域面积从1 452 107 km2增长到1 642 795 km2,增长了13.13%;4~8 h时间成本区域面积从885 517 km2减少到825 106 km2,减少了6.82%;8 h以上时间成本区域面积仍较大,从1 375 128 km2减少到1 111 262 km2,减少了19.19%,主要分布在西藏、四省藏区、新疆南疆三地州3个片区,大兴安岭南麓山区、滇西边境山区、秦巴山区等片区有少量分布。
1980~2010年,14个片区栅格可达性的格局演化具有较稳定的继承性。各片区到最近县城时间成本的栅格可达性的改善速度有所不同,1 h以内时间成本区域面积变化比例较大为四省藏区、新疆南疆三地州、秦巴山区,均达到60%以上;到2010年,各片区1 h以内时间成本区域面积占比较大的为大别山区、罗霄山区、吕梁山区和燕山-太行山区等,占比较小的为西藏、新疆南疆三地州和四省藏区。1~4 h时间成本区域面积占比较大的为武陵山区、秦巴山区、乌蒙山区、六盘山区等,均占所在区域面积的70%以上,西藏、新疆南疆三地州、四省藏区所占比例相对较小;4~8 h时间成本区域面积占比较大的是新疆南疆三地州、四省藏区、西藏、大兴安岭南麓山区等,占比较小的为罗霄山区、吕梁山区等;西藏、新疆南疆三地州、四省藏区和大兴安岭南麓山区等仍有较大面积的区域到达最近县城节点的时间成本在8 h以上,占其所在区域面积的比例分别为45.05%、44.54%、32.16%和6.72%。从各片区栅格可达性的占比来看,到达最近县城时间成本4 h以内占比较大的为罗霄山区（99.53%）、吕梁山区（99.43%）、大别山区（98.83%）等,其可达性相对较好,西藏、四省藏区、新疆南疆三地州的可达性相对较差。
利用ArcGIS软件的Moran’s I空间统计工具对公路可达性进行分析,对1980年、1995年、2010年14个片区内各县城节点的网络可达性值进行空间自相关分析,发现这3个年份14个片区的Moran’s I指数均大于零,说明可达性的变化与邻近单元正相关且统计结果是可采信的,其中除了3个年份的大兴安岭南麓山区以及1980年、1995年的吕梁山区的P值大于0.05以外,其余各年份各片区的P值均小于0.05,说明从整体上来说14个片区可达性值的相关性是显著的。利用局域自相关分析可达性值集聚的面积以判断可达性值的空间格局演化趋势,统计各片区可达性值的高值集聚区和低值集聚区的县（市、区）面积,并绘制不同年份14个片区内部可达性值LISA集聚图（图3）,以此判断各片区内部可达性水平的空间格局及其发展趋势,并求得1980年、1995年以及2010年14个片区可达性值集聚区面积的变化,到2010年,各片区集聚区面积与1980年相比增减不一,可将14个片区可达性空间格局的演化分为3个类型：① 维持原样型,可达性值集聚区面积基本保持不变的有大兴安岭南麓山区、燕山-太行山区、吕梁山区,具有维持原有可达性空间格局的特点;② 趋于集聚型,秦巴山区、西藏、四省藏区的可达性值集聚区面积增加较大,片区的可达性空间格局具有集中发展的趋势,考察高、低值集聚区面积变化,可以发现,秦巴山区和西藏的可达性空间具有分别向可达性低值集聚区和高值集聚区集聚、两级分化的趋势,四省藏区的可达性空间格局具有向低值集聚区集聚的趋势;③ 趋于均衡型,六盘山区、武陵山区、乌蒙山区、滇桂黔石漠化区、滇西边境山区、大别山区、罗霄山区、新疆南疆三地州等8个片区的可达性值集聚区面积大幅度减少,可达性空间格局趋向于均衡和分散化发展。
论文以14个中国集中连片特困地区的公路为研究对象,以县（市、区）为基本单元,分析了1980~2010年14个片区公路路网结构的演化、可达性值的变化,总结了14个片区公路可达性发展演化的空间特征。论文主要在以下3个方面进行了研究并得出了基本结论。
1） 1995~2010年,14个片区的公路网络结构得到不同程度的改善,各片区公路网络结构的优劣地位具有较稳定的继承性,路网结构相对优化的为大别山区、燕山-太行山区等,路网结构较差的为西藏、新疆南疆三地州、四省藏区等。
2） 1980~2010年,14个片区的网络可达性值得到较大的缩减,网络可达性水平有所提高,演化的空间格局具有较稳定性,其中改善较大为大别山区、武陵山区、吕梁山区等片区,改善较小的片区为六盘山区、滇西边境山区、西藏;就栅格可达性而言,到达最近县城时间成本4 h以内占比较大的为罗霄山区、吕梁山区、大别山区等,其可达性相对较好,西藏、四省藏区、新疆南疆三地州等的栅格可达性相对较差。
3） 对14个片区的680个县（市、区）进行空间自相关分析可知,1980~2010年,14个片区公路可达性演化趋势大致可以分为维持原样型、趋于集聚型、趋于均衡型三种类型。
中国集中连片特困地区大都远离中心城市,多为深山大沟之地,公路交通是当地最主要甚至唯一的运输方式,交通发展滞后、国省干道规模偏小、公路技术等级低、对内对外交通不便等是所有片区的共性瓶颈制约和突出问题。在当前中国部署交通扶贫开发工作的背景下,探讨14个片区公路网络特征及可达性时空格局的演化,总结14个片区公路可达性的部分规律,既充实了关于贫困地区交通可达性演化的研究内容,也为中国贫困地区公路交通发展提供了参考依据。下一步的研究需要进一步综合考虑和细化区域的人文、自然条件,深入分析贫困地区交通可达性演化及其空间格局形成的内在机理,以期对中国贫困地区交通发展有更为深刻的认识。
The authors have declared that no competing interests exist.
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How accessibility shapes land use [J].https://doi.org/10.1080/01944365908978307 URL [本文引用: 1] 摘要
An empirical examination of the residential development patterns illustrates that accessibility and the availability of vacant developable land can be used as the basis of a residential land use model. The author presents an operational definition and suggests a method for determining accessibility patterns within metropolitan areas. This is a process of distributing forecasted metropolitan population to small areas within the metropolitan region. Although the model presented is not yet sufficiently well refined for estimating purposes, the concept and the approach may be potentially useful tools for metropolitan planning purposes.
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The concept of accessibility:A search for an operational form [J]. |
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Physical accessibility as a social indicator [J].https://doi.org/10.1016/0038-0121(73)90041-4 URL 摘要
A DISCUSSION IS PRESENTED OF THE WAYS IN WHICH ACCESSIBILITY TO EMPLOYMENT AND URBAN SERVICES CONSTITUTES AN IMPORTANT MEASURE OF THE QUALITY OF URBAN LIVING. AND HOW ACCESSIBILITY MIGHT, THEREFORE, BE INCLUDED AS AN IMPORTANT COMPONENT OF A 'SOCIAL REPORT' FOR A CITY OR REGION. A CONCEPTUAL FRAMEWORK IS PRESENTED FOR MEASURING ACCESSIBILITY IN TERMS OF THE EASE WITH WHICH CITIZENS MAY REACH A VARIETY OF OPPORTUNITIES FOR EMPLOYMENT AND SERVICES. THIS FRAMEWORK IS INTERPRETED AS AN APPROACH TO EVALUATING TRANSPORTATION AND REGIONAL PLANS WHICH DIFFERS FROM APPROACHES BASED UPON TRAVEL VOLUMES AND TRAVEL TIMES WHICH ARE CURRENTLY EMPLOYED IN URBAN TRANSPORTATION PLANNING AND EVALUATION. THE USE OF THE PROPOSED MEASURES OF ACCESSIBILITY IS ILLUSTRATED WITH DATA ON ACCESSIBILITY TO EMPLOYMENT AND HEALTH CARE FACILITIES IN LOS ANGELES, AND THESE DATA ARE INTERPRETED TO ILLUSTRATE DIFFERENCES AS A FUNCTION OF LOCATION AND SOCIOECONOMIC STATUS. /AUTHOR/
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Accessibility,attraction and potential:A review of some concepts and their use in determining mobility [J]. |
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Measuring accessibility:A review and proposal [J]. |
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城市交通可达性新概念及其应用研究 [J].URL 摘要
本文根据对城市交通可达性含义的全面分析，提出了一套新的可达性指标，即可动性指标、易达性指标，通达性指标，此算法简便，意义明确。通过对马鞍山市交通网络可达性的验证分析，表明这套可达性指标可行而实用。
New concept of urban travel accessibility and its application .URL 摘要
本文根据对城市交通可达性含义的全面分析，提出了一套新的可达性指标，即可动性指标、易达性指标，通达性指标，此算法简便，意义明确。通过对马鞍山市交通网络可达性的验证分析，表明这套可达性指标可行而实用。
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度量及应用 [J].
Accessibility: Concept, measurement and application .
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易达规划: 问题, 理论, 实践 [J].Accessibility planning: Problems, theories and practices . |
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Accessibility measures and the social evaluation of urban structure [J].https://doi.org/10.1068/a091013 URL [本文引用: 1] 摘要
The measurement of accessibility and travel patterns in urban areas is described. The methodology presented includes graphical measures of physical accessibility, a numerical index of accessibility that is consistent with graphical measures, residents' accessibility weighted by transport availability, and the relationship between accessibility and travel behaviour. Some empirical results are presented for access and travel to male and female jobs in Sydney, with the use of data collected for the 1971 census of population and for the Sydney area transportation study. The consequences of some alternative arrangements of land use and plans to improve public transport on residents' accessibility are investigated. It is argued that accessibility measures are a useful aid to planners and policymakers in the social evaluation of urban structure.(a) /TRRL/
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Accesibility measures of U.S. metropolitan areas [J].https://doi.org/10.1016/0191-2615(93)90016-4 URL [本文引用: 1] 摘要
This paper constructs an accessibility index that captures the overall transportation access level of an area. This index is formulated as a natural extension of the existing relative and integral accessibility measures. Theoretical modelling and empirical tests demonstrate that the index has a convergence property and can be calculated accurately without incurring very high costs. Regression analyses show that the index captures the overall accessibility levels of areas very well. Using this index, the overall access levels of the sixty largest U.S. metropolitan areas are calculated.
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The use of spatial separation in the measurement of transportation accessibility [J]. |
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海南省区域交通优势度与经济发展关系 [J].https://doi.org/10.11821/yj2011060003 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
以海南省为例,选取县级及以上城市为研究节点,采用交通网络密度、邻近度、通达性等指标,构建区域交通优势度综合评价的数理模型,运用GIS网络分析技术及IDW空间插值法定量分析海南省交通网络的地域空间特征。选取了经济总量和产业结构、人口与城市化、人民生活水平、交通与城市建设等4方面共20项主要的经济指标,运用SPSS软件用主成分分析法定量分析海南省区域经济差异及空间格局。通过对海南省各县市交通优势度及经济发展水平的特点及空间结构性规律进行分析,并比较二者间的联系,结果表明:海南省通达性空间格局与经济发展空间格局并不吻合,但交通优势度与经济发展水平的空间耦合程度较高,具有较强的正相关关系,均呈现出"凹"型空间格局,具有明显的"反自然梯度"特征。
The relationship between regional transport superiority and regional economic performance in Hainan .https://doi.org/10.11821/yj2011060003 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
以海南省为例,选取县级及以上城市为研究节点,采用交通网络密度、邻近度、通达性等指标,构建区域交通优势度综合评价的数理模型,运用GIS网络分析技术及IDW空间插值法定量分析海南省交通网络的地域空间特征。选取了经济总量和产业结构、人口与城市化、人民生活水平、交通与城市建设等4方面共20项主要的经济指标,运用SPSS软件用主成分分析法定量分析海南省区域经济差异及空间格局。通过对海南省各县市交通优势度及经济发展水平的特点及空间结构性规律进行分析,并比较二者间的联系,结果表明:海南省通达性空间格局与经济发展空间格局并不吻合,但交通优势度与经济发展水平的空间耦合程度较高,具有较强的正相关关系,均呈现出"凹"型空间格局,具有明显的"反自然梯度"特征。
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中国交通通达度评价: 从分县到分省 [J].
<p>从自身交通设施保障程度和与外界交流联系便利程度两方面,采用公路密度、铁路密度、与公路距离等8个指标,构建了交通通达指数模型;运用GIS技术,以2005年为例,定量计算中国分县通达指数,集成中国分省通达指数,从分县和分省两个尺度评价了中国交通通达水平。结果表明:⑴ 从分县尺度看,中国县域交通通达水平高低两端差异悬殊,呈明显"纺锤形"结构,呈现由沿海逐渐向内陆递减趋势,贫困地区与城市化地区交通密度差距显著;⑵ 从分省尺度看,中国分省交通通达水平差异显著,地域分布呈现"东高西低"的空间格局;不同等级水平间通达指数差距明显,西部省份交通支撑能力和保障水平偏低。因此,应大力加快西部地区交通基础设施发展,实现地区间和谐发展。</p>
Evaluation of transportation ability of China: From county to province level .
<p>从自身交通设施保障程度和与外界交流联系便利程度两方面,采用公路密度、铁路密度、与公路距离等8个指标,构建了交通通达指数模型;运用GIS技术,以2005年为例,定量计算中国分县通达指数,集成中国分省通达指数,从分县和分省两个尺度评价了中国交通通达水平。结果表明:⑴ 从分县尺度看,中国县域交通通达水平高低两端差异悬殊,呈明显"纺锤形"结构,呈现由沿海逐渐向内陆递减趋势,贫困地区与城市化地区交通密度差距显著;⑵ 从分省尺度看,中国分省交通通达水平差异显著,地域分布呈现"东高西低"的空间格局;不同等级水平间通达指数差距明显,西部省份交通支撑能力和保障水平偏低。因此,应大力加快西部地区交通基础设施发展,实现地区间和谐发展。</p>
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交通视角下中国区域划分的模糊聚类分析 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-0291.2012.06.020 URL 摘要
区域划分是政府在制订区域交通政策时首要面临的问题,本文提出交通视角下双层区域划分模型的 理论方法与思路,着眼于经济、社会和交通发展水平、区域研究和政策制定的可操作性等方面,合理选取并建立反映区域经济、交通、城市化等多因素的指标体系, 进行模糊聚类分析,在此基础上选用基于交通联系的地区间可达性指标进行分析,对区域划分方案展开探讨,并系统梳理各区域经济交通特征,为区域交通政策制订 提供参考.
Regional fuzzy clustering analysis in China based on perspective on transportation .https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-0291.2012.06.020 URL 摘要
区域划分是政府在制订区域交通政策时首要面临的问题,本文提出交通视角下双层区域划分模型的 理论方法与思路,着眼于经济、社会和交通发展水平、区域研究和政策制定的可操作性等方面,合理选取并建立反映区域经济、交通、城市化等多因素的指标体系, 进行模糊聚类分析,在此基础上选用基于交通联系的地区间可达性指标进行分析,对区域划分方案展开探讨,并系统梳理各区域经济交通特征,为区域交通政策制订 提供参考.
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长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2006.10.006 URL Magsci 摘要
<p>以加权平均旅行时间为指标,1986年、1994年、2005年为时间断面,探讨了长江三角洲地区公路网络中主要节点城市可达性空间格局及其演化规律,并结合公路货运特征 (货运量区位商) 分析了各节点可达性水平对其发展的影响。结果显示：研究期内,可达性空间格局总体变动不大,其值以上海、苏州、嘉兴为中心向外围呈不规则环状增高;公路网络的逐步完善极大地提高了区域内主要城市间的可达性,但不同阶段可达性演化特征不同,第二阶段 (1994~2005年) 可达性提升较之第一阶段 (1986~1994年) 更为显著;可达性值变化幅度与初始值有关,可达性值变率在第一阶段由北往南逐渐降低,而在第二阶段呈多极格局;随路网的不断完善,可达性水平由中心向外围呈圈层式优化;多数城市可达性状况优于平均水平,各节点城市相对可达性在第一阶段变化不大,但分布趋向于不均衡,第二阶段改变较大并趋于均衡分布;各节点城市可达性对其发展的影响可分为良好支撑、相对制约和基本适应三种类型。</p>
Spatial structure and evolution of highway accessibility in the Yangtze River Delta .https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2006.10.006 URL Magsci 摘要
<p>以加权平均旅行时间为指标,1986年、1994年、2005年为时间断面,探讨了长江三角洲地区公路网络中主要节点城市可达性空间格局及其演化规律,并结合公路货运特征 (货运量区位商) 分析了各节点可达性水平对其发展的影响。结果显示：研究期内,可达性空间格局总体变动不大,其值以上海、苏州、嘉兴为中心向外围呈不规则环状增高;公路网络的逐步完善极大地提高了区域内主要城市间的可达性,但不同阶段可达性演化特征不同,第二阶段 (1994~2005年) 可达性提升较之第一阶段 (1986~1994年) 更为显著;可达性值变化幅度与初始值有关,可达性值变率在第一阶段由北往南逐渐降低,而在第二阶段呈多极格局;随路网的不断完善,可达性水平由中心向外围呈圈层式优化;多数城市可达性状况优于平均水平,各节点城市相对可达性在第一阶段变化不大,但分布趋向于不均衡,第二阶段改变较大并趋于均衡分布;各节点城市可达性对其发展的影响可分为良好支撑、相对制约和基本适应三种类型。</p>
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基于陆路交通网的区域可达性评价——以长江三角洲为例 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2006.12.001 URL Magsci 摘要
<p>对于给定的区域而言，区内任意一点可达性的评价应当是区内可达性和区外可达性的综合评价。利用MapX控件和Delphi编程工具，开发了基于时间最短的区域可达性计算与分析信息系统，生成了可达性的分值扩散图。基于长江三角洲的陆路交通网，从时间距离的角度对长江三角洲内16个地级市目前和未来的区内可达性和区外可达性进行了评价。结果表明，长江三角洲区域可达性呈现出以上海为中心的扇状辐射，可达性最好的是上海和嘉兴，可达性最差的是台州和南通。随着苏通大桥、杭州湾跨海大桥和舟山大陆连岛工程的建成，长江三角洲地区内所有城市的区内可达性都有了提高，尤其是绍兴、宁波和泰州，区内可达性减少了1h，其余城市区内可达性平均减少了25 min。随着南通洋口港的建成，长江三角洲境内江苏城市以海港为节点的区外可达性都有不同程度的提高，到达海港的平均时间减少了近1h。</p>
Assessment on regional accessibility based on land transportation network: A case study of Yangtze River Delta .https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2006.12.001 URL Magsci 摘要
<p>对于给定的区域而言，区内任意一点可达性的评价应当是区内可达性和区外可达性的综合评价。利用MapX控件和Delphi编程工具，开发了基于时间最短的区域可达性计算与分析信息系统，生成了可达性的分值扩散图。基于长江三角洲的陆路交通网，从时间距离的角度对长江三角洲内16个地级市目前和未来的区内可达性和区外可达性进行了评价。结果表明，长江三角洲区域可达性呈现出以上海为中心的扇状辐射，可达性最好的是上海和嘉兴，可达性最差的是台州和南通。随着苏通大桥、杭州湾跨海大桥和舟山大陆连岛工程的建成，长江三角洲地区内所有城市的区内可达性都有了提高，尤其是绍兴、宁波和泰州，区内可达性减少了1h，其余城市区内可达性平均减少了25 min。随着南通洋口港的建成，长江三角洲境内江苏城市以海港为节点的区外可达性都有不同程度的提高，到达海港的平均时间减少了近1h。</p>
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江苏省公路交通网络可达性评价研究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1001-4616.2008.03.027 URL 摘要
利用ARCVIEW软件的网络分析模块，以江苏省2005年1：25万基础地理信息数据中的道路网络数据为基础，采用加权平均时间距离指标，对江苏省县级及以上的65个节点城市的可达性状况进行分析评价，并揭示评价模型本身的内在特点。研究结果表明，江苏省可达性空间格局呈不规则的同心环状分布，可达性中心区位于苏南，越向外围可达性越差，且表现为一定的快速干道指向性；节点的可达性状况不仅受制于路网状况，而且受节点区位的影响，与节点的中心性相关，正是由于这种相关关系，使得可达性空间格局呈现不规则同心环状分布，越向外围可达性越差。
Appraisement of road transportation network accessibility in Jiangsu Province .https://doi.org/10.3969/j.issn.1001-4616.2008.03.027 URL 摘要
利用ARCVIEW软件的网络分析模块，以江苏省2005年1：25万基础地理信息数据中的道路网络数据为基础，采用加权平均时间距离指标，对江苏省县级及以上的65个节点城市的可达性状况进行分析评价，并揭示评价模型本身的内在特点。研究结果表明，江苏省可达性空间格局呈不规则的同心环状分布，可达性中心区位于苏南，越向外围可达性越差，且表现为一定的快速干道指向性；节点的可达性状况不仅受制于路网状况，而且受节点区位的影响，与节点的中心性相关，正是由于这种相关关系，使得可达性空间格局呈现不规则同心环状分布，越向外围可达性越差。
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基于可达性的江苏省城市空间格局演变定量研究 [D].
Quantity study on evolution of city space structure of Jiangsu Province based on accessibility .
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河南省公路网络的可达性空间格局及其演化特征 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-2363.2010.01.012 URL 摘要
以最短时间和可达性系数为指标，在ArcGIS的支持下，对1986，1996和2006年3个时间断面的河南省公路交通可达性进行了分析。结果显示，河南省公路网络连接的县级城市可达性值以中部及中北部为核心。向外围逐渐增高，大致呈不规则环状分布格局；研究期内，可达性空间格局总体变化不是很大，可达性比较好的县级城市主要位于河南省的中部及中北部，可达性较差的县级城市均分布在河南省的边缘地带，3个时间断面中，新县、台前始终是可达性最差的2个县；随着河南省公路网络建设的逐步完善，河南省整体可达性及各县的可达性均有大幅度的提高，但不同阶段可达性的提高幅度又有所不同，1986--1996年各县可达性值减少率高于1996—2006年各县可达性值减少率。
Spatial structure and evolution of highway accessibility in Henan Province .https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-2363.2010.01.012 URL 摘要
以最短时间和可达性系数为指标，在ArcGIS的支持下，对1986，1996和2006年3个时间断面的河南省公路交通可达性进行了分析。结果显示，河南省公路网络连接的县级城市可达性值以中部及中北部为核心。向外围逐渐增高，大致呈不规则环状分布格局；研究期内，可达性空间格局总体变化不是很大，可达性比较好的县级城市主要位于河南省的中部及中北部，可达性较差的县级城市均分布在河南省的边缘地带，3个时间断面中，新县、台前始终是可达性最差的2个县；随着河南省公路网络建设的逐步完善，河南省整体可达性及各县的可达性均有大幅度的提高，但不同阶段可达性的提高幅度又有所不同，1986--1996年各县可达性值减少率高于1996—2006年各县可达性值减少率。
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湖南公路网络演变的可达性评价 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-8462.2006.05.012 URL 摘要
利用可达性评价模型,计算1984—2004年公路网络演变过程中带来的可达性变化,并对2025年湖南高速公路网络可达性进行模拟。结果表明:湖南公路网络变化过程中,可达性显示以中南部为主的“中心—边缘”同心圈层结构,呈现明显“东北—西南”轴线特征,网络变化使湘西、湘南等边远地区受益巨大,但滞后的特征仍然显著。公路网络演变过程中,城市之间的可达性变异先减小后增大,到2025年,湖南高速公路网络完成,城市间可达性将逐步实现优化均衡,14个地级市4h通勤圈基本形成,长沙等核心城市2h交流圈的扩展将推动区域一体化的纵深发展。
The appraise of accessibility on the evolution of highway network in Hunan Province .https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-8462.2006.05.012 URL 摘要
利用可达性评价模型,计算1984—2004年公路网络演变过程中带来的可达性变化,并对2025年湖南高速公路网络可达性进行模拟。结果表明:湖南公路网络变化过程中,可达性显示以中南部为主的“中心—边缘”同心圈层结构,呈现明显“东北—西南”轴线特征,网络变化使湘西、湘南等边远地区受益巨大,但滞后的特征仍然显著。公路网络演变过程中,城市之间的可达性变异先减小后增大,到2025年,湖南高速公路网络完成,城市间可达性将逐步实现优化均衡,14个地级市4h通勤圈基本形成,长沙等核心城市2h交流圈的扩展将推动区域一体化的纵深发展。
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山区交通通达度测度模型与实证研究 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2011.06.011 Magsci 摘要
交通发展滞后是制约山区发展的重要因素,定量评估山区交通通达情况对认知山区交通空间格局和进行山区交通开发具有重要的现实意义。在综述国内外交通地理文献的基础上,论文构建了以交通设施技术等级、距离交通枢纽的通行时间和交通线密度3 个因子为核心的山区交通通达度测度模型,并引入交通摩擦系数来提高山区交通通达度测算的精度。利用该模型对四川省凉山州各县市的交通通达度进行了测算,结果表明凉山州交通通达情况总体较差,其中较差和极差的县市有9 个,占全州国土面积的61.60%;交通通达度理想和良好的县市仅有3 个,占全州国土面积的15.49%。凉山州的测算结果表明,山区交通通达度模型结构合理,测算精度高,在我国广大山区具有一定的应用价值。
Transportation accessibility evaluation model for mountainous areas and its application .https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2011.06.011 Magsci 摘要
交通发展滞后是制约山区发展的重要因素,定量评估山区交通通达情况对认知山区交通空间格局和进行山区交通开发具有重要的现实意义。在综述国内外交通地理文献的基础上,论文构建了以交通设施技术等级、距离交通枢纽的通行时间和交通线密度3 个因子为核心的山区交通通达度测度模型,并引入交通摩擦系数来提高山区交通通达度测算的精度。利用该模型对四川省凉山州各县市的交通通达度进行了测算,结果表明凉山州交通通达情况总体较差,其中较差和极差的县市有9 个,占全州国土面积的61.60%;交通通达度理想和良好的县市仅有3 个,占全州国土面积的15.49%。凉山州的测算结果表明,山区交通通达度模型结构合理,测算精度高,在我国广大山区具有一定的应用价值。
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乡村地区公路网通达性水平研究——以广东省连州市12乡镇为例 [J].URL 摘要
以广东省连州市为例，设计路网连通度、可达性、农村路网与干线路网衔接的平均距离三项指标来 分析乡村地区公路网的通达性水平。结果显示，连州市路网的连通度较低，布局不完善，并存在明显的干线路网指向性特征；路网可达性水平总体不高，各乡镇内部 联系的便捷度普遍较低，且呈现出同心圈层的结构；农村路网与干线路网的衔接较好，具有较强的集散功能。最后，通过计算指综合分值的方法，对连州市的农村路 同通达性空间格局进行分析，根据综合得分将连州市12个乡镇分为5个等级，其中连州镇、东陂镇的通达性水平最高，通达性水平最低的是三水瑶族乡；并初步探 讨了其背后的形成机理，认为农村路网的通达性水平是多种因素综合作用的结果，包括区域面积、地形状况、经济实力、结点布局、道路建设等。
Comprehensive accessibility level of rural road network: A case study of Lianzhou City, Guangdong Province .URL 摘要
以广东省连州市为例，设计路网连通度、可达性、农村路网与干线路网衔接的平均距离三项指标来 分析乡村地区公路网的通达性水平。结果显示，连州市路网的连通度较低，布局不完善，并存在明显的干线路网指向性特征；路网可达性水平总体不高，各乡镇内部 联系的便捷度普遍较低，且呈现出同心圈层的结构；农村路网与干线路网的衔接较好，具有较强的集散功能。最后，通过计算指综合分值的方法，对连州市的农村路 同通达性空间格局进行分析，根据综合得分将连州市12个乡镇分为5个等级，其中连州镇、东陂镇的通达性水平最高，通达性水平最低的是三水瑶族乡；并初步探 讨了其背后的形成机理，认为农村路网的通达性水平是多种因素综合作用的结果，包括区域面积、地形状况、经济实力、结点布局、道路建设等。
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县域综合交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究——对山东省91个县域的定量分析 [J].Magsci 摘要
<p>在借鉴现有成果的基础上,基于山东省2009 年交通、2011 年经济相关统计数据,利用综合分析方法构建包括区中心城市的区位关系指数、县域道路连接程度、对外通达性3 个指标的区域综合交通可达性评价模型,以山东省91 个县市为例,分析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局特征,构建16 种空间组合类型,得出如下结论:① 91 个县市综合交通可达性与经济发展水平区域差异较大,变异系数分别为0.690、0.349;② 91 个县市的组合类型分为12 类,以综合交通可达性与经济发展水平协调型、超前型为主;③ 沿海经济带、济南都市圈、胶济沿线地区综合交通可达性、县域经济发展水平均具有较好的优势,两者协调程度较好,处于高水平的协调,鲁西部县市综合交通可达性、县域经济发展水平较低,优势较弱,处于低水平的协调。研究县域尺度综合交通可达性与经济发展水平测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。</p>
The measuring and spatial structure between comprehensive transportation accessibility and the level of economic development at county level: Case of 91 counties in Shandong Province .Magsci 摘要
<p>在借鉴现有成果的基础上,基于山东省2009 年交通、2011 年经济相关统计数据,利用综合分析方法构建包括区中心城市的区位关系指数、县域道路连接程度、对外通达性3 个指标的区域综合交通可达性评价模型,以山东省91 个县市为例,分析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局特征,构建16 种空间组合类型,得出如下结论:① 91 个县市综合交通可达性与经济发展水平区域差异较大,变异系数分别为0.690、0.349;② 91 个县市的组合类型分为12 类,以综合交通可达性与经济发展水平协调型、超前型为主;③ 沿海经济带、济南都市圈、胶济沿线地区综合交通可达性、县域经济发展水平均具有较好的优势,两者协调程度较好,处于高水平的协调,鲁西部县市综合交通可达性、县域经济发展水平较低,优势较弱,处于低水平的协调。研究县域尺度综合交通可达性与经济发展水平测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。</p>
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武汉城市圈城乡道路网的空间结构复杂性 [J].Magsci 摘要
以武汉城市圈为研究区,借助ArcGIS9.3、Pajek2.7 和SPSS16.0 等软件,从节点重要性、可达性、集聚性3 个方面定量揭示了复杂城乡道路网的空间异质性：① 高度节点重要性呈幂律分布,表现出无标度性,低度节点重要性则基本呈钟型泊松分布,呈现一定的随机性,导致整个圈域节点的重要性分布曲线既不遵循钟型泊松分布也不遵循幂律分布,出现“涌现”性；节点度值空间分布较均匀,呈现点状特征和弱集聚性,具有明显间断性和跳跃性,表现出一定的“中心－边缘”和“等级圈层”的复合结构；② 节点的可达性主要由网络平均路径长度、紧密度和介数指标表达,其中道路网平均路径长度较大,节点交通联系呈线状组织,遵循距离衰减律,成等级圈层分异,但受快速干道影响明显,空间收敛减慢,发生“摄动”变形,形成两条以南北京珠高速和东西宜黄高速为轴的城市交通走廊；节点的紧密度系数较随机网络小,但高紧密度节点在空间分布上较为集中,呈现出一定的“中心－边缘”空间格局；节点的介数指标相对较高,呈现指数分布,空间分布较均匀,但仍呈现出一定的“等级圈层”分异；③ 网络的集聚性空间差异显著,形成多个大型网络社团,网络的聚类系数近似为零,局部呈现耦合性质,高聚类系数节点集聚成“半月形”展布,低聚类系数节点分布较为离散。
Complexity of spatial on urban-rural road network in Wuhan metropolitan area .Magsci 摘要
以武汉城市圈为研究区,借助ArcGIS9.3、Pajek2.7 和SPSS16.0 等软件,从节点重要性、可达性、集聚性3 个方面定量揭示了复杂城乡道路网的空间异质性：① 高度节点重要性呈幂律分布,表现出无标度性,低度节点重要性则基本呈钟型泊松分布,呈现一定的随机性,导致整个圈域节点的重要性分布曲线既不遵循钟型泊松分布也不遵循幂律分布,出现“涌现”性；节点度值空间分布较均匀,呈现点状特征和弱集聚性,具有明显间断性和跳跃性,表现出一定的“中心－边缘”和“等级圈层”的复合结构；② 节点的可达性主要由网络平均路径长度、紧密度和介数指标表达,其中道路网平均路径长度较大,节点交通联系呈线状组织,遵循距离衰减律,成等级圈层分异,但受快速干道影响明显,空间收敛减慢,发生“摄动”变形,形成两条以南北京珠高速和东西宜黄高速为轴的城市交通走廊；节点的紧密度系数较随机网络小,但高紧密度节点在空间分布上较为集中,呈现出一定的“中心－边缘”空间格局；节点的介数指标相对较高,呈现指数分布,空间分布较均匀,但仍呈现出一定的“等级圈层”分异；③ 网络的集聚性空间差异显著,形成多个大型网络社团,网络的聚类系数近似为零,局部呈现耦合性质,高聚类系数节点集聚成“半月形”展布,低聚类系数节点分布较为离散。
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长株潭城市群公路交通与区域协调发展研究 [J].
长株潭城市群是长江中游地区的重要组成部分，是开展新时期公路交通与区域协调发展研究的理想区域。从区域协调发展与主体功能区建设的视角，系统分析长株潭城市群公路交通发展的理论基础与现状特征，发现目前公路交通在路网结构、职能分工、产业统筹、公共交通、资源环境等方面存在诸多突出问题。在此基础上，构建以资源节约、环境友好、以人为本、区域一体为核心内涵的公路交通发展新模式，并从主体功能区划、空间拓展、产业布局、生态环境保护、体制与机制创新等维度提出公路交通与区域协调发展的对策。
Study of highway traffic and regional coordination development in Chang-Zhu-Tan urban agglomeration .
长株潭城市群是长江中游地区的重要组成部分，是开展新时期公路交通与区域协调发展研究的理想区域。从区域协调发展与主体功能区建设的视角，系统分析长株潭城市群公路交通发展的理论基础与现状特征，发现目前公路交通在路网结构、职能分工、产业统筹、公共交通、资源环境等方面存在诸多突出问题。在此基础上，构建以资源节约、环境友好、以人为本、区域一体为核心内涵的公路交通发展新模式，并从主体功能区划、空间拓展、产业布局、生态环境保护、体制与机制创新等维度提出公路交通与区域协调发展的对策。
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中国县域可达性区域划分及其与人口分布的关系 [J].
<p>可达性空间划分是交通地理学研究的重要领域。分析其与人口布局的关系,对当下中国的发展具有重要的理论与实践意义。借助GIS 软件平台,运用栅格成本加权距离算法,计算全国县 (市、区) 域单元的空间可达性并进行区域划分,进而探讨中国大区域交通可达性与人口分布的关系,揭示不同交通条件和不同区域类型中人口迁移与人口流动内在机制,为区域规划、交通规划和中国人口配置提供科学依据。研究表明,①栅格成本加权距离算法可以实现空间可达性概念从定性描述转向定量计算的精确转换;②中国县域可达性以低值为主,具有圈层状和"反自然梯度"空间结构,"黑河—腾冲"线为明显分界线;③中国大陆分为3大区:可达性高值区、可达性中值区、可达性低值区。可达性中值区又可分为东南诸省亚区、陕甘宁晋亚区、吉林亚区;可达性低值区分为云川渝亚区、蒙黑亚区、新疆亚区、青藏亚区;④国家区域范围内县域可达性与人口密度具有明显的相关性,2.5小时圈是目前中国可达性与人口集聚产生作用的最远距离;中国县域可达性越高的区域,可达性对人口集聚产生作用圈就越大,而可达性值与人口数量的相关性越小,说明交通条件对落后地区人口集聚所起到的作用远远大于发达地区。</p>
The county accessibility divisions in China and its correlation with population distribution .
<p>可达性空间划分是交通地理学研究的重要领域。分析其与人口布局的关系,对当下中国的发展具有重要的理论与实践意义。借助GIS 软件平台,运用栅格成本加权距离算法,计算全国县 (市、区) 域单元的空间可达性并进行区域划分,进而探讨中国大区域交通可达性与人口分布的关系,揭示不同交通条件和不同区域类型中人口迁移与人口流动内在机制,为区域规划、交通规划和中国人口配置提供科学依据。研究表明,①栅格成本加权距离算法可以实现空间可达性概念从定性描述转向定量计算的精确转换;②中国县域可达性以低值为主,具有圈层状和"反自然梯度"空间结构,"黑河—腾冲"线为明显分界线;③中国大陆分为3大区:可达性高值区、可达性中值区、可达性低值区。可达性中值区又可分为东南诸省亚区、陕甘宁晋亚区、吉林亚区;可达性低值区分为云川渝亚区、蒙黑亚区、新疆亚区、青藏亚区;④国家区域范围内县域可达性与人口密度具有明显的相关性,2.5小时圈是目前中国可达性与人口集聚产生作用的最远距离;中国县域可达性越高的区域,可达性对人口集聚产生作用圈就越大,而可达性值与人口数量的相关性越小,说明交通条件对落后地区人口集聚所起到的作用远远大于发达地区。</p>
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珠江三角洲交通通达性空间格局与人口变化关系 [J].
基于1988年、1998年、2008年陆路交通网络数据,借助GIS软件,分析了1980年代以来珠三角地区交通网络通达性空间格局的变化,并采用GAM模型,定量分析了1980～2009年期间陆路交通网络与人口变化之间的关系。结果表明:研究时段内,公路交通通达性空间格局以穗-莞-深一线为最高,向外围逐渐递减;铁路交通通达性空间格局以广佛地区为中心向外围逐渐递减;陆路交通网络发展主要受公路网络的影响,铁路在整个交通网络中所起的作用较弱;各阶段通达性提高幅度差异较大,存在递减效应,第一阶段(1988～1998年)通达性提高较第二阶段(1998～2008年)更为显著;公路交通、铁路交通与人口变化关系具有差异性,公路交通对人口变化的作用显著,三个时段内其对人口变化的解释贡献率分别为11.56%、48.07%、44.92%,铁路与人口变化的关系较为薄弱,但在1990年以后,随着铁路网络扩展以及铁路运输服务水平的提高,其与人口变化的关系逐步增强。
The relationship between spatial structure of accessibility and population change in Pearl River Delta .
基于1988年、1998年、2008年陆路交通网络数据,借助GIS软件,分析了1980年代以来珠三角地区交通网络通达性空间格局的变化,并采用GAM模型,定量分析了1980～2009年期间陆路交通网络与人口变化之间的关系。结果表明:研究时段内,公路交通通达性空间格局以穗-莞-深一线为最高,向外围逐渐递减;铁路交通通达性空间格局以广佛地区为中心向外围逐渐递减;陆路交通网络发展主要受公路网络的影响,铁路在整个交通网络中所起的作用较弱;各阶段通达性提高幅度差异较大,存在递减效应,第一阶段(1988～1998年)通达性提高较第二阶段(1998～2008年)更为显著;公路交通、铁路交通与人口变化关系具有差异性,公路交通对人口变化的作用显著,三个时段内其对人口变化的解释贡献率分别为11.56%、48.07%、44.92%,铁路与人口变化的关系较为薄弱,但在1990年以后,随着铁路网络扩展以及铁路运输服务水平的提高,其与人口变化的关系逐步增强。
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Transport poverty meets the digital divide: Accessibility and connectivity in rural communities [J].https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2011.12.005 URL [本文引用: 1] 摘要
Rural communities face a range of challenges associated with accessibility and connectivity which apply in both the physical and virtual sphere. Constraints in rural transport infrastructure and services are often compounded by limitations in the development and resilience of technological infrastructures. In this context there is significant disparity between urban and rural communities. This paper will examine the context for accessibility and connectivity in rural communities highlighting key transport and technology challenges. It also explores barriers and opportunities to bringing together transport and technology solutions to enhance rural accessibility and connectivity. This is an area where current understanding is weak as most research has been focused on urban environments. The paper focuses specifically on two issues of current research; firstly, the role of information and associated technologies in supporting rural passengers on public transport, secondly, the use of technologies to support flexible and demand responsive transport services in rural areas.
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Planning and development of rural road networks in developing countries [J].https://doi.org/10.1016/S0377-2217(87)80004-8 URL [本文引用: 1] 摘要
Rural road planning in developing countries is defined and differentiated from other types of road investments. Various approaches to the problem are assessed; a new network modelling approach is proposed and a combinatorial tree design problem is formulated as the basic decision model; solution techniques of mathematical programming, exact enumerative and heuristic methods are presented. Experience with test problems indicates that the proposed heuristic performs satisfactorily. Attention is given to the use of solutions in the context of real world decisions. In the framework of developing countries, the new approach seems to be more practicable than any conventional method.
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Developmental impact of rural infrastructure in Bangladesh [M].
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Transport and third world development:Review, issues, and prescription [J]. |
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Roads, development, and conservation in the Congo Basin [J].https://doi.org/10.1111/j.1523-1739.2000.99102.x URL 摘要
Abstract: Road density is closely linked to market accessibility, economic growth, natural resource exploitation, habitat fragmentation, deforestation, and the disappearance of wildlands and wildlife. Research in the Republic of Congo shows that roads established and maintained by logging concessions intensify bushmeat hunting by providing hunters greater access to relatively unexploited populations of forest wildlife and by lowering hunters' costs to transport bushmeat to market. Reconciling the contrary effects of roads on economic development and biodiversity conservation is one of the key challenges to wildlife managers in all nations. As the Democratic Republic of Congo prepares to reconstruct its almost completely collapsed road system, the government, donors, and conservation organizations have a unique opportunity to strategically prioritize investment in segments of the network that would maximize local and national economic benefits while minimizing adverse effects on forest wildlife. Resumen: La densidad de carreteras está estrechamente ligada al acceso a mercados, el crecimiento económico, la explotación de recursos naturales, la fragmentación del hábitat, la deforestación y la desaparición de tierras y vida silvestre. Investigación en la República del Congo muestra que las carreteras establecidas y mantenidas por las concesiones para tala de árboles intensifican la cacería al proveer a los cazadores un mayor acceso a poblaciones forestales de vida silvestre relativamente sin explotar y al disminuir el costo de transporte de la carne obtenida por la caza hacia el mercado. La reconciliación de los efectos contrarios de las carreteras en el desarrollo económico y la conservación de la biodiversidad es uno de los retos clave para los manejadores de vida silvestre en todas las naciones. A medida que la República Democrática del Congo se prepara para reconstruir su casi completamente colapsado sistema carretero, el gobierno, los donadores y las organizaciones no gubernamentales conservacionistas tienen una oportunidad única para priorizar estratégicamente las inversiones en segmentos de la red carretera que podrían maximizar los beneficios económicos locales y nacionales al mismo tiempo que se minimicen los impactos adversos sobre la vida silvestre forestal.
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Improved accessibility modeling and its relation to poverty:A case study in Southern Sri Lanka [J].https://doi.org/10.1016/j.habitatint.2010.11.002 Magsci [本文引用: 1] 摘要
Many studies have found close relationships between accessibility and various socio-economic indicators. Yet, since accessibility tends to have differentiated effects, both socially and spatially, there is a need for a model which allows for a disaggregated analysis of accessibility. The model should be possible to use in areas where road network data is incomplete. In this paper such an accessibility model is developed, using a raster-based approach in a Geographical Information System (GIS). One important factor in accessibility modeling is to estimate the traveling speed on different landscape entities. This paper develops a method where local knowledge and physical geographical data are integrated in the GIS model. From the interview data the best door-to-door traveling speeds of three road classes were estimated. The results from these calculations have been used as frictions for a cost surface. The analysis shows strong relationships between poverty indicators and estimated spatial accessibility, stronger than the commonly used accessibility measure of Euclidian distance. (C) 2010 Elsevier Ltd. All rights reserved.
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The influence of accessibility, local institutions, and socioeconomic factors on forest cover change in the mountains of western Honduras [J].https://doi.org/10.1659/0276-4741(2001)021[0276:TIOALI]2.0.CO;2 URL [本文引用: 1] 摘要
Abstract Tropical deforestation poses a threat to ecological sustainability and socioeconomic development in many parts of the world. Information on forest transformations is especially pertinent in sensitive ecological zones such as mountainous regions, where forest cover protects steep slopes and thin soils from erosion. Such areas are frequently unsuitable for agriculture, but inhabitants may have few alternatives to meet subsistence needs. Understanding the relationship between human behavior and forest change poses a major challenge for development projects, policy makers, and environmental organizations that aim to improve forest management. Knowledge of the areal extent of forest cover and the processes of change represents an integral step, but in many areas of the globe, these processes are still relatively unknown. This study addresses forest cover change in a community in the mountains of western Honduras. Between 1987 and 1996, 9.77 km2 of land was reforested and only 7.48 km2 was deforested, ...
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Living in a walking world:Rural mobility and social equity issues in sub-Saharan Africa [J]. |
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Targeted poverty investments and economic growth in China [J].https://doi.org/10.1016/S0305-750X(98)00104-1 URL [本文引用: 1] 摘要
The overall objective of this paper is to analyze the effectiveness of Chinese poor area policy. Specifically, the paper seeks to meet three objectives. First, we want to understand the evolution of poor area policy since the mid-1980s, trying to deduce the true goals of central and regional poor area officials, as well as how these policies have been implemented in the provinces. Next, we want to understand the magnitude and scope of investment into poor areas, and examine if changes in these policies have affected the uses of the investment funds. Finally, we want to determine the effectiveness of the investment of poor area funds, analyzing which types of investments have generated growth, and which ones have not.
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中国贫困地区交通和经济综合评价研究 [J].
从贫困地区的经济空间状况，交通与经济发展的时序联系以及交通运输的结构，功能和经济效益等五个方面，对中国贫困地区交通经济进行了综合评价研究，提出了贫困地区交通系统已初具框架，但存在结构－功能缺陷的结论，并指出形成该地区交通经济复杂及多样化状态的主要原因在于其特殊的经济空间和时间条件。
Research comprehensive evaluation on the transport economic development of the poor region in China. Journal of Xi'an
从贫困地区的经济空间状况，交通与经济发展的时序联系以及交通运输的结构，功能和经济效益等五个方面，对中国贫困地区交通经济进行了综合评价研究，提出了贫困地区交通系统已初具框架，但存在结构－功能缺陷的结论，并指出形成该地区交通经济复杂及多样化状态的主要原因在于其特殊的经济空间和时间条件。
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不发达县域交通网络与空间结构优化 [J].
本文以松滋县（经国务院批 准，１９９５年５月撤县建市）为例，系统分析了交通网络对县域城镇、乡村聚落、乡镇企业以及农业土地利用类型、经济租金等的空间影响，指出在县域工业化的 进程中交通网络对空间结构优化起关键作用。文章最后提出了不发达县域交通网络建设促进空间结构优化的对策。
Undeveloped county's transport network and spatial structure improvement .
本文以松滋县（经国务院批 准，１９９５年５月撤县建市）为例，系统分析了交通网络对县域城镇、乡村聚落、乡镇企业以及农业土地利用类型、经济租金等的空间影响，指出在县域工业化的 进程中交通网络对空间结构优化起关键作用。文章最后提出了不发达县域交通网络建设促进空间结构优化的对策。
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国家基础地理信息中心. 1:400万中国地理信息数据 [DB/OL]. . |
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世界地铁城市发展历程与规律 [J].
<p>基于地铁系统数据统计分析， 对地铁建设的空间时序以及网络发育差异进行归纳， 结 合相关数据推导出地铁规模的匡算模型， 并依据地铁系统的属性指标组和网络指标组对世界 121 个城市地铁系统样本进行聚类分析， 将其划分为3 个类别， 并讨论城市人口规模和城市 用地规模对地铁规模的影响， 最后对中国53 个城市进行地铁规模匡算和等级划分。结果显 示， 世界城市地铁建设在时空上存在波动性， 地区间地铁系统的网络发育不均衡， 欧洲和北 美洲的地铁网络发育较为成熟， 而亚洲和南美洲的地铁网络则有较大的扩展潜力。第一类别 地铁系统规模大， 网络发育成熟， 但仍有较大的扩展潜力， 地铁规模与城市用地规模的相关 性更强； 第二类别地铁系统网络的发育程度较好， 但是扩展潜力一般， 地铁规模与城市人口 规模和城市用地规模的相关性较弱； 第三类别地铁系统的规模普遍较小， 地铁网络发育处于 较低等级水平， 地铁网络仍然有很大的成环潜力和结合潜力， 地铁规模与城市人口规模的相 关性更强。中国城市地铁的匡算规模介于37.4~129.9 km， 根据模型的匡算结果中国地铁系统 可以划分为4 个等级， 未来中国的地铁建设仍然有很大潜力。</p>
The evolution of worldwide metro systems: A study on their scales and network indexes .
<p>基于地铁系统数据统计分析， 对地铁建设的空间时序以及网络发育差异进行归纳， 结 合相关数据推导出地铁规模的匡算模型， 并依据地铁系统的属性指标组和网络指标组对世界 121 个城市地铁系统样本进行聚类分析， 将其划分为3 个类别， 并讨论城市人口规模和城市 用地规模对地铁规模的影响， 最后对中国53 个城市进行地铁规模匡算和等级划分。结果显 示， 世界城市地铁建设在时空上存在波动性， 地区间地铁系统的网络发育不均衡， 欧洲和北 美洲的地铁网络发育较为成熟， 而亚洲和南美洲的地铁网络则有较大的扩展潜力。第一类别 地铁系统规模大， 网络发育成熟， 但仍有较大的扩展潜力， 地铁规模与城市用地规模的相关 性更强； 第二类别地铁系统网络的发育程度较好， 但是扩展潜力一般， 地铁规模与城市人口 规模和城市用地规模的相关性较弱； 第三类别地铁系统的规模普遍较小， 地铁网络发育处于 较低等级水平， 地铁网络仍然有很大的成环潜力和结合潜力， 地铁规模与城市人口规模的相 关性更强。中国城市地铁的匡算规模介于37.4~129.9 km， 根据模型的匡算结果中国地铁系统 可以划分为4 个等级， 未来中国的地铁建设仍然有很大潜力。</p>
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