Scientia Geographica Sinica  2016 , 36 (12): 1811-1821 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.12.006

论文

长江中游港口腹地演变及港口-腹地经济协调发展研究

何丹, 高鹏

华东师范大学中国现代城市研究中心, 上海 200241

Hinterland Evolution of Ports in Midstream of the Yangtze River and Coordination Development of Port-Hinterland Economy

He Dan, Gao Peng

The Center for Modern Chinese City Studies, East China Normal University, Shanghai 200241, China

中图分类号:  F129.9

文献标识码:  A

文章编号:  1000-0690(2016)12-1811-11

通讯作者:  通讯作者:高鹏。E-mail:geogaopeng@163.com

收稿日期: 2015-12-10

修回日期:  2016-06-8

网络出版日期:  2016-12-20

版权声明:  2016 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献,在以下情况下可以自由使用:学术研究、学术交流、科研教学等,但不允许用于商业目的.

基金资助:  国家自然科学基金面上项目(41471138)、教育部人文社会科学重点研究基地重大项目(11JJDZH007)、教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目(11JZD028)资助

作者简介:

作者简介:何丹(1971-),男,云南昆明人,博士,副教授,硕导,主要从事城市与区域规划研究。E-mail:hedan66@sina.com

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摘要

运用场强模型计算2001年以来长江中游主要港口的场强值,分析长江中游港口腹地演变特征及趋势,参照钱纳里多国模型划分腹地经济的发展阶段,运用协调发展度和相对发展度模型对处于不同经济发展阶段的腹地与其所属港口的协调关系进行评价,从而把长江中游港口-腹地隶属关系和协调关系纳入统一的研究框架。研究表明:2001年以来长江中游主要港口的场强在递增的同时区域异质性不断扩大。各港口腹地范围差异显著,但总体空间格局变化不显著,且港口腹地演变呈现扩大、缩小和趋于稳定3种态势。港口与腹地的综合协调关系整体处于港口发展滞后于腹地经济发展的磨合阶段,且表现出显著的空间分异特征;经济发展阶段、产业结构、自然条件、交通运输等因素对各港口与腹地经济的协调关系产生不同程度的影响。

关键词: 港口-腹地关系 ; 协调发展 ; 长江中游

Abstract

The study on the port-hinterland relation at a regional level has become a hotspot in the field of economic geographies. This article calculates the field-strength of ports in Midstream of the Yangtze River(MYR) value on the method of field-strength model in recent years, and characteristics and trends of hinterland evolution in MYR are analyzed. Next, phases of economic development are divided by referring to Chenery’s multi-national model. Based on above researches, it evaluates the coordination development of ports and hinterland economics which are in different development phases by using coordinated development degree and relative development degree model. Consequently, this article puts the affiliation and coordination relation into a unified research framework. The results show that the field-strength value of ports in MYR increases progressively, while the regional heterogeneity has been expanding since 2001. Secondly, significant difference is found in the scope of hinterland, but the overall spatial pattern of hinterlands shows no great change. Besides, there are three kinds of trends of hinterland evolution: enlarging trend (Wuhan port hinterland, Jiujiang port hinterland and Yueyang port hinterland); shrinking trend (Jingzhou port hinterland, Nanchang port hinterland and Changsha port hinterland) and stable trend (Huangshi port hinterland and Yichang port hinterland). Thirdly, in general, the comprehensive coordination relation of ports and hinterland economics is in break-in phase, which port development lags behind hinterland economic development, and it is characterized by its significant spatial differentiation. Phases of economic development, industrial structure, natural condition and transportation have different influences on coordination relation.

Keywords: port-hinterland relation ; coordination development ; midstream of the Yangtze River

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何丹, 高鹏. 长江中游港口腹地演变及港口-腹地经济协调发展研究[J]. , 2016, 36(12): 1811-1821 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.12.006

He Dan, Gao Peng. Hinterland Evolution of Ports in Midstream of the Yangtze River and Coordination Development of Port-Hinterland Economy[J]. Scientia Geographica Sinica, 2016, 36(12): 1811-1821 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.12.006

在经济全球化、区域一体化和运输集装箱化等多重背景下,港口发展日益根植于宏观层次的经济和社会制度环境,反过来又扮演着区域门户的重要作用[1],港口-腹地关系正由传统上小尺度的港-城关系扩大至区域尺度内更紧密的新型关系,并成为经济地理学研究的热点领域。科学界定港口腹地范围、明确港口与腹地间的隶属关系是准确把握港口定位、避免恶性竞争的基础性研究;定量辨识港口与腹地间的作用关系又是优化腹地经济发展空间、实现港口体系区域化升级的关键所在[2]。因此,港口与腹地间的隶属关系和作用关系成为目前国内学术界在区域层面上探讨港口-腹地关系的两个主要研究取向。在隶属关系方面,早期研究方法中有考虑行政和经济联系因素的行政区划法和经济区划法[3],考虑交通线路或距离因素的点轴法和圈层法[4],考虑运费因素的O-D流结合图论法[5]、综合运输成本法[6],考虑贸易额或吞吐量因素的隶属度法[7]、区位商法[8]等,上述方法虽能较容易地确定腹地范围,但考虑因素较为单一,其划分精度受到广泛质疑。相比而言,断裂点法、引力模型[9]、Huff模型[10]、烟羽模型[11]等考虑因素较为全面。在作用关系方面,研究主要集中在港口对腹地经济的促进作用[12]、腹地经济对港口发展的影响[13]以及两者间相互作用[14]等。2000年以来,基于协同学理论的港口-腹地作用关系研究正逐步深入,其主要方法是运用协同度模型对港口与腹地经济的协调发展状况开展定量评价[2,15,16]

港口与腹地间的隶属关系和作用关系具有很强的逻辑关联性。明确港口的腹地范围是探讨港口与腹地作用关系的前提,港口与腹地的作用强度、协调性、相对发展状态等反过来又会对港口的腹地空间演变产生影响。通过回顾文献可以发现,现有研究大多把这两对关系割裂开来单独刻画。韩增林等[17]在确定内陆腹地对东部沿海港口隶属关系的基础上,对港口的空间效应进行识别,较为成功的将这两对关系纳入统一的研究框架内进行系统考察,但根据区划等原则定性划分出的腹地范围难免粗糙,且缺乏在时间序列上的演变分析;目前港口与腹地协调关系的相关研究,直接用整个研究期内港口吞吐量或综合实力和各腹地单元人口或经济实力[2,15-17],来衡量港口与腹地的协调互动程度,这种方法虽然简单易操作,但却忽略了港口货源并非由单一腹地单元生成的事实,并且没有考虑到腹地经济发展的阶段性对两者协调关系的影响;腹地的基本分析单元或为整个研究区、或省域、或市域,探讨港口与县域单元间关系的研究较少;研究对象多为东部海港与腹地,针对被视作未来港口体系演化重点的内河港口[18]与其腹地关系的研究尚显不足,相关研究停留在沿江港口体系空间结构[19]、内河航运与区域经济发展的关系[20]、内河航运效率[21]等方面。

长江中游港口位于长江经济带的核心区域,是联结内陆经济腹地与海港的重要枢纽,在构建现代综合交通体系、推动沿江产业结构优化升级、促进东中西区域协调发展、降低能耗和改善生态环境等方面将发挥重要作用。本文以长江中游主要港口和长江中游城市群为研究对象,以县域为基本分析单元,选取2001、2007和2013年3个时间断面,引入场强模型对各港口的腹地范围进行科学界定,并借鉴钱纳里的经济发展阶段理论和判断标准,划分各腹地的经济发展阶段。在此基础上采用协调发展度和相对发展度模型,测度处于不同经济发展阶段的腹地与其所属港口的协调程度,以期为今后长江中游港口资源合理配置、港口-腹地协调发展提供理论支撑,促进长江中游城市群和长江经济带建设。

1 研究对象与方法

1.1 研究对象与数据来源

研究对象涉及两方面:港口。长江中游西起湖北宜昌,东至江西湖口,总长约1 000 km,流域面积68万km2。流域内共分布着大小港口130余座,其中宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、九江港、南昌港、岳阳港、长沙港均为全国内河主要港口。到2013年底,上述8个港口的货物吞吐量超过4×108t,集装箱吞吐量达到165万TEU,分别占湘鄂赣三省港口总量的65%,98%。以上述8个港口作为长江中游港口研究对象具有较强的代表性和可操作性。 腹地。长江中游城市群是以武汉城市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群为主体形成的特大型城市群,依据《长江中游城市群发展规划》的范围界定和港口-腹地作用规律,将该区域设定为长江中游港口腹地的研究对象。为便于数据采集,除武汉的蔡甸、江夏、新洲、黄陂4区外的各地级市辖区合并为地级市区,并剔除2010年新设的共青城市,最终划分出175个县域单元(图1)。

图1   研究区区位

Fig.1   Location of research area

主要获取两类数据: 空间数据。研究区行政边界、水域来源于国家基础地理信息中心1:100万矢量数据;核心港区位置通过Google Earth查找并转入数据库;陆路交通数据来源于《中国分省交通图集》[22]、《中华人民共和国交通地图集》[23]和《中国物流超市地图集》[24] 属性数据。港口吞吐量数据来源于《中国港口年鉴》[25];社会经济数据来源于湘鄂赣三省统计年鉴[26-28]和部分县市区统计年鉴与统计公报。

1.2 研究框架

长江中游地区港口众多,港口腹地交叉现象较为严重,各港口与其腹地经济的协调状况也复杂多样。为了能清晰地把握长江中游港口与腹地的主要发展关系,运用“港口与腹地间隶属关系与协调关系”研究框架(图2),对长江中游港口腹地演变特征和港口-腹地经济协调发展特征进行全面的时空分析。

图2   港口与腹地间的隶属关系与协调关系研究框架

Fig.2   Affiliation and coordination framework between port and its hinterland

1.3 方法及模型

1) 实力评价模型。基于指标选取的主导性及数据的可得性,构建长江中游港口实力与腹地经济实力评价指标体系(表1)。指标权重的确定采用结构熵权法[29],即定性与定量相结合的方法。定性方面,用德尔菲法采集相关研究领域专家的意见,形成“典型排序”。定量方面,用熵权法对“典型排序”结构的不确定性进行“盲度分析”,对潜在的偏差数据进行统计处理,确定出各项指标重要程度数值,即为指标的权重(表1)。

表1   港口实力与腹地经济实力评价指标体系

Table 1   Evaluating indicators system of port and hinterland economy

评价对象评价指标权重
港口X11港口货物吞吐量0.397
X12集装箱吞吐量0.376
X13外贸货物比重0.101
X14集装箱货物比重0.126
腹地X21人均地区生产总值0.208
X22人均财政收入0.146
X23人均社会消费品零售额0.161
X24人均全社会固定资产投资额0.215
X25第二产业占GDP比重0.142
X26第三产业占GDP比重0.128

注:X11、X12反映港口规模,X13、X14反映港口货物结构,其中外贸货物比重=外贸货物吞吐量/港口货物吞吐量,集装箱货物比重=集装箱货物吞吐量/港口货物吞吐量。

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实力指数计算表达式为:

Zlk=100×m=1nulmXlm(1)

式中, Zlk为评价对象 l中样本 k的实力指数, Xlm为评价对象 l中样本 k的第 m个指标的离差标准化值, ulm为指标权重, n为指标个数。

2) 港口陆路可达性测度。可达性是评价区位条件和交通网络的综合性指标,港口陆路可达性可以理解为港口与内陆腹地相互作用的便捷程度。采用GIS成本加权距离法[30]计算港口陆路可达性: 对主要空间地物赋予不同的通行速度,根据研究期间中国不同等级铁路速度标准和公路工程技术标准[31],并结合区域实际状况设定各类道路通行速度,借鉴张莉[32]的成果设定河流的通行速度,对没有道路通过的连续陆域和湖泊分别设定15、1 km/h的默认速度(表2)。设定出行1 km所需的平均时间(以min计)为各类空间对象的时间成本,并将各矢量图层栅格化后依次叠加(栅格大小设为0.3 km×0.3 km),得到综合时间成本栅格图。 分别以8个港口的核心港区为目标源点,在ArcGIS10.1中运行Cost Distance命令,生成8个港口的最短可达时间数据。 利用如下公式获取港口的陆路可达性数值:

Ai=j=1nTijN(2)

式中, Ai为港口 i的陆路可达性, Tij是栅格 j与港口 i之间的最短时间距离,N为栅格数量。

表2   主要空间地物的时间成本

Table 2   Time cost value of main spatial objects

空间对象速度
(km/h)
时间成本
(min)
铁路900.68
高速公路1000.60
国道800.75
省道601.00
县道401.50
长江252.40
湘江、沅江、汉江、赣江、信江203.00
陆域154.00
湖泊160.00

3) 场强模型。借用物理学中的概念,将某一港口的腹地称为该港口影响力的“力场”,影响力大小称为“场强”,计算公式如下[33]

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Eij=ZiDija(3)

式中, Eij表示港口 ij点场强; Zi是港口 i的实力指数; Dija表示 j点与港口 i的距离,在此用港口陆路可达性数值代替; a为距离摩擦系数,一般取标准值2.0。

场强模型遵循“距离衰减规律”,场强随距离的增大而减小,在某一点的港口场强是8个港口场强值的综合叠加。本文以县域行政区为分析单元,分别统计出8个港口在某一县域单元内全部栅格的场强,场强最大者即为该县域单元所归属的港口,对研究区内175个县域单元的归属地进行划分,即可界定出8个港口的腹地范围。港口在某一腹地单元的场强越大,其影响力就越大,或可以理解为该腹地单元产生港口运输需求的可能性也就越大。

4) 钱纳里多国模型。钱纳里多国模型主要从经济发展的长期过程中揭示了多个不同类型国家的人均GDP与结构变动的关系,利用该模型得出的阶段划分标准具有很强的实用性。参照钱纳里的划分标准,按1970年美元计算,将经济发展阶段划分为前工业化(0,280]、工业化初期(280,560]、工业化中期(560,1 120]、工业化后期(1 120,2 100]和后工业化(2 100以上)5个发展阶段。为反映真实的人均GDP水平,本文根据钱纳里提示的方法[34]通过计算美元的换算因子,将1970年美元的阶段划分推演至2001年、2007年和2013年美元,并根据各年份美元对人民币的汇率中间价换算至人民币。

5) 协调发展度和相对发展度模型。县域腹地单元的经济发展同样存在阶段性特征,在不同的成长阶段,港口与腹地经济的相互作用关系存在较大差异。当腹地处于工业化时期,制造港口需求的企业可能增加,反之,当该腹地走向现代经济时,其自身经济对于港口运输的总需求可能较少[35]。因此应分阶段动态考察两者的作用关系。港口与腹地经济的协调关系是指港口发展与腹地经济之间的彼此配合和相互促进的状态。采用如下模型[16,36]计算港口与腹地经济的协调互动程度:

Ct=U1t×U2t(U1t+U2t)(U1t+U2t)(4)

Tt=αU1t+βU2t(5)

Dt=Ct×Tt(6)

Et=U1tU2t(7)

式中, Ct为处于经济发展t阶段的腹地单元与其所属港口的协调度; Tt为处于经济发展 t阶段的腹地单元与其所属港口的综合协调指数; Dt为处于经济发展 t阶段的腹地单元与其所属港口的协调发展度; Et为处于经济发展 t阶段的腹地单元与其所属港口的相对发展度; U1t表示处于经济发展 t阶段的腹地单元内其所属港口的场强离差标准化值, U2t表示处于经济发展 t阶段的腹地单元的经济实力离差标准化值,标准化的目的是提高两者的可比性; αβ是待定权重,取 α=β=0.5

根据本文协调发展度和相对发展度的分布特征,并参考相关研究[36,37],对长江中游港口与腹地经济协调发展水平进行分类(表3)。

表3   长江中游港口-腹地经济协调发展阶段及类型

Table 3   Phases and types of coordination development between ports and hinterland economics in Midstream of the Yangtze River (MYR)

D发展阶段E协调发展类型特征综合类型
0<D≤0.4拮抗阶段0<E≤0.8
0.8<E≤1.2
1.2<E
港口发展滞后于腹地经济,前者制约后者,系统退化
港口发展同步于腹地经济,前者推动后者,系统优化
港口发展超前于腹地经济,后者制约前者,系统退化


0.4<D≤0.75磨合阶段0<E≤0.8
0.8<E≤1.2
1.2<E
港口发展滞后于腹地经济,前者制约后者,系统退化
港口发展同步于腹地经济,前者推动后者,系统优化
港口发展超前于腹地经济,后者制约前者,系统退化


0.75<D≤1协调阶段0<E≤0.8
0.8<E≤1.2
1.2<E
港口发展滞后于腹地经济,前者制约后者,系统退化
港口发展同步于腹地经济,前者推动后者,系统优化
港口发展超前于腹地经济,后者制约前者,系统退化


注:D为协调发展度;E为相对发展度

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2 港口场强及腹地演变分析

2.1 港口场强演变特征

1) 港口实力与港口陆路可达性。首先运用公式(1)计算各港口实力指数,然后运用公式(2)求出研究区内各港口的陆路可达性数值(限于篇幅,在此仅展示各港口与研究区所有栅格之间最短时间距离的均值)(表4)。

表4   长江中游主要港口实力指数及港口陆路可达性均值

Table 4   The strength index and mean value of land accessibility of main ports in MYR

实力指数研究区内港口陆路可达性均值(h)
2001年2007年2013年2001年2007年2013年
武汉港3.0588.65714.4494.9984.3723.988
黄石港1.3403.1034.1124.6684.3013.859
荆州港1.5503.0203.9715.7415.2964.984
宜昌港1.5142.9653.9346.4436.1615.708
九江港1.6974.4146.7004.6404.3903.979
南昌港1.9172.6093.9274.5174.2793.989
岳阳港1.8133.9349.0344.7434.5183.974
长沙港2.1144.1644.3654.5324.1693.723
平均值1.8754.1086.5165.0354.6864.217
标准差0.5371.9483.7650.6950.6910.695
变异系数0.2860.4740.5780.1380.1470.165

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2001年以来长江中游主要港口的实力指数和陆路可达性均值都有不同程度的提高,实力指数均值由2001年的1.875提高到2013年的6.516,年均增长近30%;陆路可达性均值由2001年5.035 h提高到2013年的4.275 h,年均增长15%。研究期间主要港口实力指数和可达性均值的绝对差异和相对差异均呈现扩大的态势,但港口陆路可达性的差异程度要小于港口实力指数的差异程度。

2) 港口场强演变特征分析。将得到的港口实力指数和陆路可达性代入公式(3),得到8个港口的综合场强值(图3)。

图3   长江中游主要港口综合场强分布

Fig.3   Distribution of comprehensive field-strength of main ports in MYR

从时间序列来看,整个研究区的港口场强呈递增态势,2001年场强均值为2.137、2007年为3.318、2013年达8.745。基于县域单元分析,2001、2007和2013年175个县区的港口场强标准差分别是3.335、7.039和11.776,变异系数分别为1.561、2.121和1.347,说明不同地区的港口场强差异显著,且绝对差异不断扩大,相对差异先扩大后减小。

从空间分布来看,高场强区分布在各港口的核心港区周围,低场强区广泛分布于远离核心港区且交通网络不完备的外围地区,“中心-外围”结构明显。分区域而言,在武汉城市圈内,港口场强增加显著,2013年高场强区基本连成一片。在荆门、荆州、宜昌所辖县区,场强值较低,尚处于发展初期。在环鄱阳湖城市群地区,港口场强的区域异质性不断扩大,由最初的双核结构演变为九江港的单核主导。在环长株潭城市群地区,港口场强的双核结构越趋明显,岳阳港和长沙港周围为高场强集聚区。

2.2 港口腹地演变特征

分别统计出各县域单元内所属港口的场强,其分布亦呈现核心港区周围场强值大、外围区场强值小的“中心-外围”结构特征,根据该值界定出港口腹地范围(图4)。

图4   长江中游港口腹地演变及腹地所属港口场强值

Fig.4   The hinterland evolution and field-strength value of port’s hinterland in MYR

1) 总体演变特征。研究期间长江中游主要港口腹地范围差异较大,而差异格局变化不大。由于武汉港在港口实力方面的优势、长沙港和南昌港在陆路可达性方面的优势,3个港口的腹地范围始终处于前3位,占到所有腹地数量的70%,黄石港腹地范围始终最小。港口腹地的总体空间格局变化不大,各港口腹地均围绕其核心港区扩张或收缩,但边缘腹地变动显著。 交通干线布局与腹地形态具有一定的耦合性。譬如荆州港腹地受南北走向的国道G207和襄荆高速公路影响呈长条状,武汉港腹地则沿武吉高速公路向南不断延伸。 港口出现“离散岛型”腹地和非连续性腹地,印证了Notteboom和Rodrigue[38]所描述的航运集装箱化后腹地发展的一般特征。2007年,上饶市区和广丰县、吉安市区和万安县分别为南昌港和武汉港的“离散岛型”腹地;2013年,分宜县、安福县、吉安市区、吉安县、泰和县、遂川县和万安县被南昌港腹地所分割,成为武汉港南部空间致密的非连续性腹地。

2) 分港口腹地演变特征。通过计算某一港口对其腹地的影响力大小(即腹地所属港口的场强)与该腹地受所有港口的影响力大小(即综合场强)的百分比,量化出各港口对腹地的相对重要程度(表5),据此可廓清各港口腹地的演变态势。

表5   腹地所属港口的场强占综合场强百分比(%)

Table 5   The percentage of the port’s field-strength in comprehensive field-strength (%)

年份200120072013
武汉港腹地48.0757.4060.69
黄石港腹地59.6259.5856.92
荆州港腹地44.4644.4340.16
宜昌港腹地46.9644.4744.46
九江港腹地59.5960.7261.48
南昌港腹地58.6647.6746.39
岳阳港腹地44.1641.9551.49
长沙港腹地64.2059.5850.21

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武汉港对其腹地的相对重要性显著增强,由2001年的48.07%提高到2013年的60.69%,其腹地范围得到进一步巩固与发展,腹地数量由23个增加到40个,扩张的主要方向是环长株潭城市群和环鄱阳湖城市群中南部的县区。黄石港对其腹地的相对重要性缓慢下降,由59.62%下降到56.92%,腹地范围收缩明显,已由2001年的7个县区减少到只有黄石市(包括黄石市区、大治市和阳新县)。荆州港对其腹地的相对重要性缓慢下降,由44.46%下降到40.16%,其腹地范围受到周边港口挤压,腹地数量到2013年减至8个。宜昌港对其腹地的相对重要性略有下降,腹地范围变化不大,基本稳定在鄂西地区。九江港对其腹地的相对重要性略有提升,由59.59%提高到61.48%,腹地范围稳步扩张,增加的腹地均原属南昌港,强大的武汉港阻碍其向西拓展,因而向南扩张仍为今后的主要方向。南昌港对其腹地的相对重要性下降趋势明显,由58.66%下降到46.39%,其腹地范围不断受到武汉港和九江港的挑战,腹地边界从北部和西部向内聚拢收缩。岳阳港对其腹地的相对重要性在波动中提升,由44.16%下降到41.95%后又提高到51.49%,其腹地数量也由13个较少到8个后又增加到16个,腹地空间有向南和向西拓展的趋势。长沙港对其腹地的相对重要性由64.2%急剧下降到50.21%,其腹地范围也受到武汉港和岳阳港的挑战,但凭借其陆路可达性优势,2013年仍是研究区内腹地数量最多的港口。

3 腹地经济及协调发展分析

在明确了长江中游各港口与腹地隶属关系的基础上,根据人均GDP,对长江中游城市群175个县域单元的经济发展阶段进行划分,然后运用公式(4~7),得到处于不同经济发展阶段的腹地与其所属港口的协调发展度和相对发展度,并对其分类(图5)。

图5   长江中游腹地经济发展阶段及港口-腹地经济协调发展类型

Fig.5   Phases of hinterland economics and coordination development types of ports-hinterland economics in MYR

3.1 腹地经济发展阶段划分结果

2001年长江中游城市群整体尚未进入到工业化阶段,大部分县区处于前工业化阶段,部分市区处于工业化初期阶段,整个研究区仅有株洲市区和武汉市区人均GDP分别达到21 367元和21 072元,处于工业化中期阶段。2007年共有70个县域单元进入了工业化阶段,其中武汉市区和长沙市区达到工业化后期阶段,但大部分县域单元仍处于前工业化阶段。2013年全面进入了工业化阶段,并以工业化中期为主导,江西的九江、鹰潭、新余等市区,湖北的宜都市、武汉、宜昌等市区,湖南的冷水江市、长沙县、长株潭、娄底、岳阳等市区共计13个单元进入了后工业化阶段。

3.2 港口-腹地经济协调发展特征

1) 总体发展特征。在长江中游港口与腹地经济协调发展综合类型中,型在研究期间各经济发展阶段中所占比例均超过40%,即综合协调关系处于港口发展滞后于腹地经济发展的磨合阶段。型占比较低,型在研究期间并未出现。从空间上看,2001年处于协调阶段的港口-腹地单元散布在各核心港区,2007和2013年则在武汉城市圈有所集聚,而处于磨合阶段的港口-腹地单元广泛分布于整个研究区。处于港口超前发展状态的港口-腹地单元集聚在各核心港区,向外依次为港口同步发展和港口滞后发展状态的单元,大体呈现出圈层分布规律。

2) 分港口发展特征。2001年武汉港与腹地经济整体处于前者滞后于后者的磨合阶段,特别是武汉市区在2001年达到工业化中期水平,处于经济提速、产业结构向重工化转型的关键时期,但此时港口发展没有跟进(相对发展度为0.612),阻碍了经济进一步发展;2007年和2013年武汉港与属武汉城市圈的腹地处于港口超前于腹地经济的协调阶段,原因是“十一五”以来,如《武汉城市圈总体规划纲要(2007~2020)》等规划和政策的出台给武汉城市圈带来了前所未有的发展机遇,同时也为武汉港快速发展提供了平台,港口与腹地经济互动明显增多,协调程度提高,但武汉港与非属武汉城市圈的腹地的综合协调发展类型仍以型居多。

黄石港在考察期间各阶段与直接经济腹地黄石市的协调发展度较高,但相对发展度均大于1.2,这与黄石产业结构以生产原材料和资源型产业粗加工为主有关。

2001年荆州港与其腹地的综合协调发展类型中型占到80%,而伴随腹地经济的发展,该港口作为区域内能源和外贸物资集散地的作用日益明显,港口与腹地经济不协调的局面整体得到改善。

研究期间宜昌港与其腹地的综合协调发展类型全部为型,由于宜昌港码头分布与货源分布不协调、港口功能与配套产业发展缓慢、集疏运系统建设滞后等问题长期得不到有效解决,造成港口对工业的引导作用不够,腹地经济未能与港口形成良性互动。

九江港与其腹地的协调发展状况存在明显的空间分异特征,即九江港与长江沿线和鄱阳湖以西的经济腹地的协调互动程度(以型为主)明显优于赣东北经济腹地(以型为主),其主要原因是缺少东西走向的物流大通道联结九江港与赣东北地区。

南昌港受赣江、鄱阳湖枯水季影响较大,港口功能得不到充分发挥,对腹地经济的支撑作用有限,两者长期处于港口滞后于腹地经济的磨合阶段。

在前工业化阶段和工业化初期,岳阳港腹地现代化工业刚刚萌芽起步,对港口运输的需求度不足,港口与腹地互动性不强;在工业化中后期,岳阳港周边腹地聚集了大量石化、造纸、水泥、电力能源等企业,拉动了对港口运输的需求,两者协调状况逐步改善。

长沙港与腹地协调状况差强人意,处于协调阶段的港口-腹地单元由2001年的1个,增加到2007年的5个,最终又减少到2013年的1个。值得注意的是,2013年长沙市区达到后工业化阶段,并与长沙港达到同步协调发展的“理想”状态。

4 结论与讨论

1) 港口货物转运的规模和范围经济效益,以及交通网络的成本和时间压缩效益决定了港口对腹地的影响力和辐射范围(或可以理解为腹地产生港口运输需求的可能性)。实证研究表明,综合反映港口实力指数和陆路可达性条件的港口场强是界定港口腹地范围的基础性指标之一。 研究期间,长江中游主要港口的场强在递增的同时区域异质性不断扩大,港口场强的分布空间形态与核心港区以及陆路交通网络的空间格局具有高度的耦合关系。 长江中游主要港口腹地范围差异显著,但总体空间格局变化不显著,武汉港、长沙港、南昌港腹地范围始终处于前3位,黄石港腹地范围始终最小。 根据某一港口对其腹地的影响力大小与该腹地受所有港口的影响力大小的百分比,廓清了长江中游各港口腹地演变态势:武汉港、九江港、岳阳港的腹地范围有扩大态势,荆州港、南昌港、长沙港的腹地范围有缩小态势,黄石港、宜昌港的腹地演变趋于稳定。

2) 根据钱纳里多国模型,对腹地的经济发展阶段进行划分,在此基础上引入港口场强,代替港口吞吐量或综合实力,有效揭示了港口与腹地经济的协调关系。研究表明,处于不同经济发展阶段的腹地与其所属港口的协调关系,整体处于港口发展滞后于腹地经济发展的磨合阶段;不同港口腹地之间,以及同一港口腹地范围内的腹地单元之间与其所属港口的协调关系差异显著;经济发展阶段、产业结构、自然条件、交通运输等因素对各港口与腹地经济的协调关系产生不同程度的影响。

3) 本研究首次尝试将场强模型与协调发展度和相对发展度模型相结合,在区域层面(县区层面)上把长江中游港口-腹地隶属关系和协调关系纳入了一个统一的研究框架。港口场强虽然不能完美刻画港口与各腹地间人流、物流、资金流、信息流等关联要素流量及流向的真实水平,但就基于多因素影响的腹地范围界定,以及处于不同经济发展阶段的腹地与其所属港口的协调关系研究上取得了预期研究结果。如何丰富港口场强内涵,做到尽量逼近现实,是未来继续研究的重要方向。

The authors have declared that no competing interests exist.


参考文献

[1] Ng A K Y, Ducruet C, Jacobs Wet al.

Port geography at the crossroads with human geography: Between flows and spaces

[J]. Journal of Transport Geography, 2014, (41): 84-96.

https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2014.08.012      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

Port research is not a new field of interest for human geographers, evidenced by numerous conceptual models and empirical cases of port evolution and development in the literature. However, several critical questions remain unanswered, notably the exact position of port geography as a subdiscipline within human geography in the past, present and future. Based on a pluralistic approach, the paper analyzes the changing waves and development of port geography as a sub-discipline of human geography, with a special focus on whether port geography has experienced a paradigm shift and, if so, when, why, and how. Also, through analyzing the major terrains of port geography research from the macro perspective, it brings a new lease of life to port geography in this rapidly changing world. (C) 2014 Elsevier Ltd. All rights reserved.
[2] 董晓菲, 韩增林, 荣宏庆.

大连港、营口港与腹地经济协同发展比较研究

[J]. 地域研究与开发, 2014, 33(5): 39-43.

Magsci      [本文引用: 3]      摘要

以辽宁港口群内大连港与营口港为研究对象,选择2000&mdash;2010年港口与腹地经济协同度为切入点,测度两港的发展水平并分析未来发展态势。大连港、营口港与腹地经济协同度虽然略有差异,但总体上均呈现逐年提升的态势;两港与腹地经济高协同区域由沈大交通线向沿海地区转移;大连港与腹地经济中心沈阳市的协同度高于营口港;营口港与腹地经济协同度有提升态势,大连港、营口港与沈阳市的经济协同度相对于其他地级市出现逐年弱化现象。进一步探究双港驱动腹地经济协同发展的内部机制,发现在不同阶段自然条件与区位条件展开博弈;出现由市场需求和地方政府共同推动的主导港地位之争;港口与腹地经济的协同度受腹地中心城市的影响较大;外部环境及地方政策导向作用明显。

[Dong Xaofei, Han Zenglin, Rong Hongqing.

Comparative analysis of synergetic development between Dalian port, Yingkou port and the hinterland economy

. Areal Research and Development, 2014, 33(5): 39-43.]

Magsci      [本文引用: 3]      摘要

以辽宁港口群内大连港与营口港为研究对象,选择2000&mdash;2010年港口与腹地经济协同度为切入点,测度两港的发展水平并分析未来发展态势。大连港、营口港与腹地经济协同度虽然略有差异,但总体上均呈现逐年提升的态势;两港与腹地经济高协同区域由沈大交通线向沿海地区转移;大连港与腹地经济中心沈阳市的协同度高于营口港;营口港与腹地经济协同度有提升态势,大连港、营口港与沈阳市的经济协同度相对于其他地级市出现逐年弱化现象。进一步探究双港驱动腹地经济协同发展的内部机制,发现在不同阶段自然条件与区位条件展开博弈;出现由市场需求和地方政府共同推动的主导港地位之争;港口与腹地经济的协同度受腹地中心城市的影响较大;外部环境及地方政策导向作用明显。
[3] 郎孔山.

港口腹地界定方法应用研究

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[Lang Kongshan.

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[4] 王杰, 杨赞, 陆春峰.

港口腹地划分的两种新方法探讨——以大连国际航运中心为例

[J]. 中国航海, 2005, (3): 57-61.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-4653.2005.03.014      URL      [本文引用: 1]      摘要

引入经济地理学的新理论成果--圈层结构法和点轴法,提出了圈层结构划分法和点轴结构划分法两种新的港口腹地划分方法,并应用这两种新方法对大连国际航运中心港口腹地范围的界定与划分进行实例分析.与以往的行政区划法、经济区域法等港口腹地划分方法相比,这两种方法更加注重对港口原有腹地的细分,更接近于港口腹地的实际状况,进而有利于港口企业的经营发展.

[Wang Jie, Yang Zan, Lu Chunfeng.

Two new methods for partitioning port hinterland

. Navigation of China, 2005, (3): 57-61.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-4653.2005.03.014      URL      [本文引用: 1]      摘要

引入经济地理学的新理论成果--圈层结构法和点轴法,提出了圈层结构划分法和点轴结构划分法两种新的港口腹地划分方法,并应用这两种新方法对大连国际航运中心港口腹地范围的界定与划分进行实例分析.与以往的行政区划法、经济区域法等港口腹地划分方法相比,这两种方法更加注重对港口原有腹地的细分,更接近于港口腹地的实际状况,进而有利于港口企业的经营发展.
[5] 许云飞.

山东省港口经济腹地计算方法的研究

[J]. 山东交通学院学报, 2003, 11(1): 39-42.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-0032.2003.01.010      URL      [本文引用: 1]      摘要

提出了采用0-D物流与图论结合计算沿海港口经济腹地的方法,计算了山东省各港口的经济腹地并对各港口的吞吐量进行了预测,与实际的吞吐量进行了对比.对公路、铁路混合路径最短路的计算和复杂的非线性网络货物布局的优化也提出了相应的计算方法.

[Xu Yunfei.

On computing method of economic hinterlands in Shandong harbours

. Journal of Shandong Jiaotong University, 2003, 11(1): 39-42.]

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提出了采用0-D物流与图论结合计算沿海港口经济腹地的方法,计算了山东省各港口的经济腹地并对各港口的吞吐量进行了预测,与实际的吞吐量进行了对比.对公路、铁路混合路径最短路的计算和复杂的非线性网络货物布局的优化也提出了相应的计算方法.
[6] 殷文伟, 牟敦果.

宁波-舟山港腹地分析及对发展港口经济的意义

[J]. 经济地理, 2011, 31(3): 447-452.

URL      [本文引用: 1]      摘要

宁波—舟山港处于我国海岸线的中间位置,与上海港合成犄角之势。文章使用港口腹地划分的最小运输成本法分析了不同运输方式下连云港、上海港、宁波—舟山港、福州港在长江中下游地区的腹地划分,确定了宁波—舟山港的腹地。并根据宁波—舟山港口和腹地的特点,提出了港口发展要加强对港口相关产业发展的支持、发展大宗商品交易市场和加强内陆港服务建设、扩大港口腹地的政策建议。

[Yin Wenwei, Mou Dunguo.

Analysis of the Ningbo-Zhoushan port hinterland and the meaning to port economy development

. Economic Geography, 2011, 31(3): 447-452.]

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宁波—舟山港处于我国海岸线的中间位置,与上海港合成犄角之势。文章使用港口腹地划分的最小运输成本法分析了不同运输方式下连云港、上海港、宁波—舟山港、福州港在长江中下游地区的腹地划分,确定了宁波—舟山港的腹地。并根据宁波—舟山港口和腹地的特点,提出了港口发展要加强对港口相关产业发展的支持、发展大宗商品交易市场和加强内陆港服务建设、扩大港口腹地的政策建议。
[7] 周一星, 张莉.

中国大陆口岸城市外向型腹地研究

[J]. 地理科学, 2001, 21(6): 481-487.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2001.06.001      URL      [本文引用: 1]      摘要

开放条件下,口岸城市是中国与世界经济联系枢纽.以全国局级海关所在城市为主要口岸城市,利用1997年局级海关和出口货源地、进口目的地之间的进出口额资料,对外贸货流的区域特征、口岸城市外向型腹地范围进行了研究.基于口岸城市腹地交织的特点,进行了辽中南、京津唐秦、长江三角洲、珠江三角洲、山东半岛和福建沿海口岸城市群的组织.以口岸城市群为核心,全国分为东北区、黄河流域区、长江流域区、华南区四大对外经济联系区和山东、福建两个较小的对外经济联系区.在沿边地区形成以陆上联系为主要方向的沿边对外经济联系区.

[Zhou Yixing, Zhang Li.

The foreign-oriented hinterland of Chinese port-Cities

. Scientia Geographica Sinica, 2001, 21(6): 481-487.]

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开放条件下,口岸城市是中国与世界经济联系枢纽.以全国局级海关所在城市为主要口岸城市,利用1997年局级海关和出口货源地、进口目的地之间的进出口额资料,对外贸货流的区域特征、口岸城市外向型腹地范围进行了研究.基于口岸城市腹地交织的特点,进行了辽中南、京津唐秦、长江三角洲、珠江三角洲、山东半岛和福建沿海口岸城市群的组织.以口岸城市群为核心,全国分为东北区、黄河流域区、长江流域区、华南区四大对外经济联系区和山东、福建两个较小的对外经济联系区.在沿边地区形成以陆上联系为主要方向的沿边对外经济联系区.
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港口经济腹地空间演变及其实证研究——以连云港港口为例

[J]. 经济地理, 2007, 27(6): 904-909.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-8462.2007.06.007      URL      [本文引用: 1]      摘要

作为江苏省唯一海洋大港和江苏北部出海口的连云港港口是我国沿海主枢纽港之一,亚欧间重要的水陆中转港,中西部地区乃至中亚诸国最便捷的进出海口岸和新亚欧大陆桥的东桥头堡,对国内、国际贸易运输事业发挥着越来越重要的作用.采用定性和定量的方法并以连云港港口为例探讨了港口经济腹地的空间范围从点到轴、从轴到面、从局部到纵深的带状空间层次变化规律及其变化的原因,并提出了政策性建议.

[Liu Bo, Zhu Chuangeng, Che Qianjin.

Development of spatial structure of economic hinterland: A case study of Lianyungang port

. Economic Geography, 2007, 27(6): 904-909.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-8462.2007.06.007      URL      [本文引用: 1]      摘要

作为江苏省唯一海洋大港和江苏北部出海口的连云港港口是我国沿海主枢纽港之一,亚欧间重要的水陆中转港,中西部地区乃至中亚诸国最便捷的进出海口岸和新亚欧大陆桥的东桥头堡,对国内、国际贸易运输事业发挥着越来越重要的作用.采用定性和定量的方法并以连云港港口为例探讨了港口经济腹地的空间范围从点到轴、从轴到面、从局部到纵深的带状空间层次变化规律及其变化的原因,并提出了政策性建议.
[9] 白煜超.

基于吸引力模型的港口腹地划分方法研究

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[Bai Yuchao.

Research on hinterland segmentation on the method of attractive model

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[10] 姜晓丽, 张平宇.

基于Huff模型的辽宁沿海港口腹地演变分析

[J]. 地理科学, 2013, 33(3): 282-290.

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>运用Huff 模型计算辽宁各沿海6 个港口对腹地城市影响势能值, 对1995~2009 年辽宁沿海港口腹地空间演变进行定量研究, 并对影响沿海港口腹地空间演变的驱动要素进行定性分析。结果表明:腹地空间演变方面, 东北地区逐步由大连港的单一腹地转变为多个港口的混合腹地, 大连港腹地沿哈大交通线逐步转变为营口港腹地, 腹地逐步减小, 营口港腹地逐步扩大, 地方性港口锦州港与丹东港主要服务周边城市, 腹地变化并不显著;对各港口影响势能变化趋势表现为, 大连港对东北地区的影响势能开始下降, 尤其是辽宁省内及周边地区下降较为明显, 营口港对&ldquo;T&rdquo;字形交通线及两侧的影响势能逐步提升, 锦州港除对自身腹地影响逐步稳固以外, 腹地空间也有向辽中地区逐步扩展的趋势, 丹东港对东北大部地区的影响势能均呈上升态势, 尤其以东北中东部地区上升较为显著。区位条件、交通基础设施建设、港口城市影响力提升和政策规划引导是影响辽宁沿海港口腹地空间结构演变的主要影响因素。</p>

[Jiang Xiaoli, Zhang Pingyu.

The hinterland evolution of Liaoning coastal ports based on the Huff model

. Scientia Geographica Sinica, 2013, 33(3): 282-290.]

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>运用Huff 模型计算辽宁各沿海6 个港口对腹地城市影响势能值, 对1995~2009 年辽宁沿海港口腹地空间演变进行定量研究, 并对影响沿海港口腹地空间演变的驱动要素进行定性分析。结果表明:腹地空间演变方面, 东北地区逐步由大连港的单一腹地转变为多个港口的混合腹地, 大连港腹地沿哈大交通线逐步转变为营口港腹地, 腹地逐步减小, 营口港腹地逐步扩大, 地方性港口锦州港与丹东港主要服务周边城市, 腹地变化并不显著;对各港口影响势能变化趋势表现为, 大连港对东北地区的影响势能开始下降, 尤其是辽宁省内及周边地区下降较为明显, 营口港对&ldquo;T&rdquo;字形交通线及两侧的影响势能逐步提升, 锦州港除对自身腹地影响逐步稳固以外, 腹地空间也有向辽中地区逐步扩展的趋势, 丹东港对东北大部地区的影响势能均呈上升态势, 尤其以东北中东部地区上升较为显著。区位条件、交通基础设施建设、港口城市影响力提升和政策规划引导是影响辽宁沿海港口腹地空间结构演变的主要影响因素。</p>
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港口腹地划分的腹地烟羽模型研究

[J]. 地理科学, 2014, 34(10): 1169-1175.

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>近年来中国港口不断发展,竞争日益激烈,腹地重叠现象也越来越严重。明确港口所能吸引的腹地范围,对于港口和腹地的未来发展均具有至关重要的作用。然而现有港口腹地划分方法都具有一定的局限性,无法实现港口腹地的准确细致划分,不利于港口发展方向的确定。在分析总结现有方法存在的不足的基础上,引入烟羽模型,提出了一种港口腹地划分的新方法&mdash;&mdash;腹地烟羽模型,并对辽宁省各港口在东北地区的腹地范围划分进行了实例分析。计算结果表明:营口港的腹地有鞍山、辽阳、本溪、铁岭、抚顺、辽源、四平、吉林、长春,盘锦港的腹地有沈阳、通辽,锦州港的腹地有阜新、朝阳、赤峰,丹东港的腹地有通化、白山,大连港的腹地为东北地区的剩余城市。</p>

[Li Zhenfu, Tang Xiaowen.

The hinterland plume model of port hinterland segmentation

. Scientia Geographica Sinica, 2014, 34(10): 1169-1175.]

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>近年来中国港口不断发展,竞争日益激烈,腹地重叠现象也越来越严重。明确港口所能吸引的腹地范围,对于港口和腹地的未来发展均具有至关重要的作用。然而现有港口腹地划分方法都具有一定的局限性,无法实现港口腹地的准确细致划分,不利于港口发展方向的确定。在分析总结现有方法存在的不足的基础上,引入烟羽模型,提出了一种港口腹地划分的新方法&mdash;&mdash;腹地烟羽模型,并对辽宁省各港口在东北地区的腹地范围划分进行了实例分析。计算结果表明:营口港的腹地有鞍山、辽阳、本溪、铁岭、抚顺、辽源、四平、吉林、长春,盘锦港的腹地有沈阳、通辽,锦州港的腹地有阜新、朝阳、赤峰,丹东港的腹地有通化、白山,大连港的腹地为东北地区的剩余城市。</p>
[12] 王洪清, 祁春节, 刘欢.

港口对腹地经济贡献弹性的U型曲线及其理论解释

[J]. 地域研究与开发, 2013, 32(2): 22-26.

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

港口与腹地经济关系能用多种经济模型表示。通过对宁波港口与腹地经济关系模型的实证分析,提出选择各种模型方程需要的理论依据和评判标准,进而发现一元三次非线性方程模型更符合宁波港口与腹地经济关系,宁波港口对腹地经济贡献弹性具有U型特征;进一步研究发现U型特征与腹地的范围大小、产业结构,特别是与第二产业结构,以及产业由东部沿海向中部转移密切相关。港口对远距离腹地的贡献弹性大于近距离腹地贡献弹性,因此,政策上需要加大对远距离腹地地区的吸引力。

[Wang Hongqing, Qi Chunjie, Liu Huan.

The U-shape curve of ports to hinterlands’ economic contribution elasticity and its theoretical explanation

. Areal Research and Development, 2013, 32(2): 22-26.]

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

港口与腹地经济关系能用多种经济模型表示。通过对宁波港口与腹地经济关系模型的实证分析,提出选择各种模型方程需要的理论依据和评判标准,进而发现一元三次非线性方程模型更符合宁波港口与腹地经济关系,宁波港口对腹地经济贡献弹性具有U型特征;进一步研究发现U型特征与腹地的范围大小、产业结构,特别是与第二产业结构,以及产业由东部沿海向中部转移密切相关。港口对远距离腹地的贡献弹性大于近距离腹地贡献弹性,因此,政策上需要加大对远距离腹地地区的吸引力。
[13] 李晶, 吕靖.

腹地经济发展对港口吞吐量影响的动态研究

[J]. 水运工程, 2007, (11): 49-51.

URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

腹地经济规模和经济结构的变化影响着港口的发展方向,但是一般的静态回归模型中解释变量参数是固定的,无法反应腹地各种影响因素变化对港口吞吐量产生的动态影响,而变参数状态空间模型克服了这一缺陷,解释变量的参数可以随时间改变,充分体现了解释变量对因变量影响关系的改变,因此能够更加准确反映考察期内腹地各种因素对港口吞吐量的动态影响.在介绍模型的基础上,就东北经济对大连港集装箱吞吐量影响进行了实证研究,得出了较为详尽的结论,这些结论是港口未来发展的重要决策依据.

[Li Jing, Lyu Jing.

Influence of Hinter’s economic development on port’s throughput

. Port & Waterway Engineering, 2007, (11): 49-51.]

URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

腹地经济规模和经济结构的变化影响着港口的发展方向,但是一般的静态回归模型中解释变量参数是固定的,无法反应腹地各种影响因素变化对港口吞吐量产生的动态影响,而变参数状态空间模型克服了这一缺陷,解释变量的参数可以随时间改变,充分体现了解释变量对因变量影响关系的改变,因此能够更加准确反映考察期内腹地各种因素对港口吞吐量的动态影响.在介绍模型的基础上,就东北经济对大连港集装箱吞吐量影响进行了实证研究,得出了较为详尽的结论,这些结论是港口未来发展的重要决策依据.
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港口-腹地关联性测度及驱动要素研究——以连云港港口-淮海经济区为例

[J]. 地理研究, 2009, 28(3): 716-725.

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>在对国内外港口&mdash;腹地相互关联研究文献综述基础上,运用灰色关联分析法,通过计算港口&mdash;腹地经济关联发展的均值关联度,对1990~2005年连云港港口&mdash;淮海经济区关联发展效应进行定量研究,并对影响连云港港口&mdash;淮海经济区关联的驱动要素进行定性分析。主要结论有:连云港港口&mdash;港城关联发展总体上呈上升趋势,并具有明显的阶段性;连云港港口与淮海经济区中的苏北、鲁南、皖北和豫东4个板块之间的关联度差异具有明显的地域差异,即皖北和豫东保持稳定、鲁南整体下降、苏北缓慢上升;连云港港口与淮海经济区一体化进程在关联发展总体趋势较强的基础上推进,但具有明显的弱化倾向;自然条件与区位、基础设施与交通、经济水平与政策、腹地一体化程度是影响连云港港口&mdash;淮海经济区关联的主要驱动要素。</p>

[Zhu Chuangeng, Liu Bo, Li Zhijiang.

Study on the correlation measure of harbor-hinterland and its driving forces: Taking Lianyungang port-Huaihai Economic Region as an example

. Geographical Research, 2009, 28(3): 716-725.]

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>在对国内外港口&mdash;腹地相互关联研究文献综述基础上,运用灰色关联分析法,通过计算港口&mdash;腹地经济关联发展的均值关联度,对1990~2005年连云港港口&mdash;淮海经济区关联发展效应进行定量研究,并对影响连云港港口&mdash;淮海经济区关联的驱动要素进行定性分析。主要结论有:连云港港口&mdash;港城关联发展总体上呈上升趋势,并具有明显的阶段性;连云港港口与淮海经济区中的苏北、鲁南、皖北和豫东4个板块之间的关联度差异具有明显的地域差异,即皖北和豫东保持稳定、鲁南整体下降、苏北缓慢上升;连云港港口与淮海经济区一体化进程在关联发展总体趋势较强的基础上推进,但具有明显的弱化倾向;自然条件与区位、基础设施与交通、经济水平与政策、腹地一体化程度是影响连云港港口&mdash;淮海经济区关联的主要驱动要素。</p>
[15] 李谭, 王利, 王瑜.

辽宁省港口物流效率及其与腹地经济协同发展研究

[J]. 经济地理, 2012, 32(9): 108-113.

URL      [本文引用: 2]      摘要

以辽宁省为例,根据港口物流效率指标体系对2001—2009年辽宁省港口物流效率进行分析,结果表明辽宁省港口物流效率较高。通过构建港口物流与腹地经济协同发展指标体系,以2001年为基期计算2002—2009年辽宁省港口物流与腹地经济协同度。分析表明:辽宁省港口物流与腹地经济之间存在协同发展关系,并随时间变化逐渐增加;辽宁省各地级市的均值协同度高于全省总体协同度;沿海地区均值协同度高于内陆地区。研究认为:港口物流效率的提高应该依靠技术进步作为支撑;港口物流与腹地经济之间的协同发展应考虑到地区间的差异,统筹兼顾沿海地区和内陆地区的发展状况。

[Li Tan, Wang Li, Wang Yu.

Research on synergetic development between efficiency of port logistics and its hinterland economy in Liaoning province

. Economic Geography, 2012, 32(9): 108-113.]

URL      [本文引用: 2]      摘要

以辽宁省为例,根据港口物流效率指标体系对2001—2009年辽宁省港口物流效率进行分析,结果表明辽宁省港口物流效率较高。通过构建港口物流与腹地经济协同发展指标体系,以2001年为基期计算2002—2009年辽宁省港口物流与腹地经济协同度。分析表明:辽宁省港口物流与腹地经济之间存在协同发展关系,并随时间变化逐渐增加;辽宁省各地级市的均值协同度高于全省总体协同度;沿海地区均值协同度高于内陆地区。研究认为:港口物流效率的提高应该依靠技术进步作为支撑;港口物流与腹地经济之间的协同发展应考虑到地区间的差异,统筹兼顾沿海地区和内陆地区的发展状况。
[16] 钟铭, 吴艳云, 栾维新.

港口物流与城市经济协同度模型

[J]. 大连海事大学学报, 2011, 37(1): 80-82.

[本文引用: 2]     

[Zhong Ming, Wu Yanyun, Luan Weixin.

Model of synergy degree between port logistics and urban economy

. Journal of Dalian Maritime University, 2011, 37(1): 80-82.]

[本文引用: 2]     

[17] 韩增林, 郭建科.

中国海港空间效应的识别与测度

[J]. 地理学报, 2014, 69(2): 243-254.

https://doi.org/10.11821/dlxb201402008      URL      Magsci      [本文引用: 2]      摘要

在全球化和世界产业转移浪潮推动下,沿海港口已成为全球生产链条与地方网络链接的地理枢纽。与此同时,港口发展演化在推动港口自身运输体系及港口空间演化的同时,对腹地经济发展产生重大影响。首先,从经济地理学视角,提出海港空间效应的概念及其内涵,从港口势能、港—腹引力、作用通道三个方面阐述海港空间效应的动力结构和形成要素。其次,以海港空间效应的动力结构为理论依据,建立海港空间效应的测度模型。最后,以我国东部沿海港口为研究样本,运用海港空间效应测度模型,得到海港空间效应指数。以港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量为指标表征沿海港口对腹地的运输效应分布格局,以港口城市工业、对外贸易和金融指标表征沿海港口对腹地的非运输效应格局,对不同区域特点和差异进行比较分析,验证模型的准确性和可操作性。结果表明,模型可较好地从宏观尺度识别不同港口及其腹地的港口经济空间效应,对于揭示港口的区位本质,比较不同区域的临港化倾向,刻画港口—腹地型城市地域系统的空间联系具有指导意义。

[Han Zenglin, Guo Jianke.

The identification and measurement of seaport spatial effect in China

. Acta Geographica Sinica, 2014, 69(2): 243-254.]

https://doi.org/10.11821/dlxb201402008      URL      Magsci      [本文引用: 2]      摘要

在全球化和世界产业转移浪潮推动下,沿海港口已成为全球生产链条与地方网络链接的地理枢纽。与此同时,港口发展演化在推动港口自身运输体系及港口空间演化的同时,对腹地经济发展产生重大影响。首先,从经济地理学视角,提出海港空间效应的概念及其内涵,从港口势能、港—腹引力、作用通道三个方面阐述海港空间效应的动力结构和形成要素。其次,以海港空间效应的动力结构为理论依据,建立海港空间效应的测度模型。最后,以我国东部沿海港口为研究样本,运用海港空间效应测度模型,得到海港空间效应指数。以港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量为指标表征沿海港口对腹地的运输效应分布格局,以港口城市工业、对外贸易和金融指标表征沿海港口对腹地的非运输效应格局,对不同区域特点和差异进行比较分析,验证模型的准确性和可操作性。结果表明,模型可较好地从宏观尺度识别不同港口及其腹地的港口经济空间效应,对于揭示港口的区位本质,比较不同区域的临港化倾向,刻画港口—腹地型城市地域系统的空间联系具有指导意义。
[18] Hesse M, Rodrigue J P.

The transport geography of logistics and freightdistribution

[J]. Journal of Transport Geography, 2004, 12(3): 171-184.

https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2003.12.004      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">Goods movement and freight distribution are widely underrepresented in regional science and geographical research. This is surprising since a large body of traditional spatial theory has been developed with respect to transportation costs or to trade areas: those aspects that were originally closely connected with the exchange of goods. Growing attention is being paid in geography to related subjects, such as the emergence of global production networks, to structural changes in retail or to the commodification of modern consumption. To a certain extent, these processes depend upon the efficient transfer of information, finance and physical goods. Yet, with a few exceptions, the freight sector appears to be neglected in contemporary research. This paper provides an overview of the emerging transport geography of logistics and freight distribution. It challenges the traditional perspective where transportation is considered as a derived demand with the idea that logistical requirements underline transportation as a component of an integrated demand. The paper provides an analysis of the evolution of logistics as it pertains to the core dimensions of transport geography (flows, nodes/locations and networks). The concept of logistical friction is also introduced to illustrate the inclusion of the multidimensional notion of impedance in integrated freight transport demand.</p>
[19] 曹有挥.

长江沿岸港口体系空间结构研究

[J]. 地理学报, 1999, 54(3): 233-240.

https://doi.org/10.11821/xb199903005      URL      [本文引用: 1]      摘要

运用吉尼系数分析技术研究建国以来长江沿岸港口体系空间结构的动态演变规律。结果表明:(1)该港口体系空间结构变动的总趋势是趋向集中,但集中化进程是在空间集聚程度很低的基础上运行的,并具有明显的阶段性。(2)规模经济,沿江地区经济的不均衡发展,技术创新,交通网络变动和国家政策变化等因素的综合作用是导致上述动态特征的成因机制。

[Cao Youhui.

On the spatial structure of Changjiang River

. Acta Geographica Sinica, 1999, 54(3): 233-240.]

https://doi.org/10.11821/xb199903005      URL      [本文引用: 1]      摘要

运用吉尼系数分析技术研究建国以来长江沿岸港口体系空间结构的动态演变规律。结果表明:(1)该港口体系空间结构变动的总趋势是趋向集中,但集中化进程是在空间集聚程度很低的基础上运行的,并具有明显的阶段性。(2)规模经济,沿江地区经济的不均衡发展,技术创新,交通网络变动和国家政策变化等因素的综合作用是导致上述动态特征的成因机制。
[20] 李跃旗.

内河航运与区域经济相关关系

[J]. 交通运输工程学报, 2009, 9(6): 97-101.

[本文引用: 1]     

[Li Yueqi.

Correlation between inland waterway transport and local economy

. Journal of Traffic and Transportation Engineering, 2009, 9(6): 97-101.]

[本文引用: 1]     

[21] 高鹏, 何丹. 长江经济带水路运输效率测度及其空间格局演变研究[M]//宁越敏.中国城市研究(第八辑). 北京: 商务印书馆, 2015: 304-318.

[本文引用: 1]     

[Gao Peng, He Dan.Research on water transport efficiency measurement and its spatial pattern evolution in the Yangtze River Economic Zone//Ning Yuemin. China Urban Studies(the 8th). Beijing: Commercial Press, 2015: 304-318.]

[本文引用: 1]     

[22] 人民交通出版社编辑部. 中国分省交通图集[M]. 北京: 人民交通出版社, 2002.

[本文引用: 1]     

[Editorial Department of China Communications Press. China Provincial Traffic Atlas. Beijing: China Communications Press, 2002.]

[本文引用: 1]     

[23] 星球地图出版社编辑部. 中华人民共和国交通地图集[M]. 北京: 星球地图出版社, 2006.

[本文引用: 1]     

[Editorial Department of Planet Map Press. The Traffic Atlas of the People’s Republic of China. Beijing: Planet Map Press, 2006.]

[本文引用: 1]     

[24] 人民交通出版社编辑部. 中国物流超市地图集[M]. 北京: 人民交通出版社, 2014.

[本文引用: 1]     

[Editorial Department of China Communications Press. China Logistic Supermarket Atlas. Beijing: China Communications Press, 2014.]

[本文引用: 1]     

[25] 中国港口杂志社编辑部.

中国港口年鉴

[M]. 上海: 中国港口杂志社, 2002, 2008, 2014.

[本文引用: 1]     

[Editorial Department of China Port.

China Port Yearbook

. Shanghai: China Port, 2002, 2008, 2014.]

[本文引用: 1]     

[26] 湖南省统计局. 湖南统计年鉴[M]. 北京: 中国统计出版社, 2002, 2008, 2014.

[本文引用: 1]     

[Hunan Statistical Bureau. Hunan Statistical Yearbook.Beijing: China Statistics Press, 2002, 2008, 2014.]

[本文引用: 1]     

[27] 江西省统计局. 江西统计年鉴[M]. 北京: 中国统计出版社, 2002, 2008, 2014.

[Jiangxi Statistical Bureau. Jiangxi Statistical Yearbook.Beijing: China Statistics Press, 2002, 2008, 2014.]

[28] 湖北省统计局. 湖北统计年鉴[M]. 北京: 中国统计出版社, 2002, 2008, 2014.

[本文引用: 1]     

[Hubei Statistical Bureau. Hubei Statistical Yearbook.Beijing: China Statistics Press, 2002, 2008, 2014.]

[本文引用: 1]     

[29] 程启月.

评测指标权重确定的结构熵权法

[J]. 系统工程与实践, 2010, 30(7): 1225-1228.

URL      [本文引用: 1]      摘要

基于熵理论,给出了属于主观赋值法与客观赋值法相结合的"结构熵权法'.它是一种定性分析与定量分析相结合的权重系数结构分析方法,其基本思想是,将采集专家意见的德尔斐专家调查法与模糊分析法相结合,形成"典型排序',对``典型排序'按照给定的熵决策公式进行熵值计算、"盲度'分析,并对可能产生潜在的偏差数据统计处理."结构熵权法'为确定测评指标体系的权重提供了一种新的方法.

[Cheng Qiyue.

Structure entropy weight method to confirm the weight of evaluating index

. Systems Engineering-Theory & Practice, 2010, 30(7): 1225-1228.]

URL      [本文引用: 1]      摘要

基于熵理论,给出了属于主观赋值法与客观赋值法相结合的"结构熵权法'.它是一种定性分析与定量分析相结合的权重系数结构分析方法,其基本思想是,将采集专家意见的德尔斐专家调查法与模糊分析法相结合,形成"典型排序',对``典型排序'按照给定的熵决策公式进行熵值计算、"盲度'分析,并对可能产生潜在的偏差数据统计处理."结构熵权法'为确定测评指标体系的权重提供了一种新的方法.
[30] 高鹏, 许可双, 何丹, .

公路交通可达性视角下山东省区域空间重构

[J]. 世界地理研究, 2016, 25(4): 84-92.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1004-9479.2016.04.010      URL      [本文引用: 1]      摘要

《山东半岛蓝色经济区发展规划》、《济南都市圈发展规划》、《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》和《鲁南经济带发展规划》是涉及山东省域范围的四个重要区域规划。四个规划所覆盖的区域范围重叠现象严重,这将导致重叠区域发展方向不明,进而会影响到区域的整体发展。明确区域规划合理范围,统筹协调区域发展成为山东省区域发展亟须解决的问题之一。本文以公路交通可达性和城市综合实力为切入点,计算出了山东省17个地级市的经济腹地,并遵循一定的原则对山东省区域发展进行空间重构,提出了“两核、四区、五轴”的区域空间发展结构。

[Gao Peng, Xu Keshuang, He Dan et al.

Regional spatial reconstruction of Shandong province-a perspective of transport accessibility

. World Regional Studies, 2016, 25(4): 84-92.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1004-9479.2016.04.010      URL      [本文引用: 1]      摘要

《山东半岛蓝色经济区发展规划》、《济南都市圈发展规划》、《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》和《鲁南经济带发展规划》是涉及山东省域范围的四个重要区域规划。四个规划所覆盖的区域范围重叠现象严重,这将导致重叠区域发展方向不明,进而会影响到区域的整体发展。明确区域规划合理范围,统筹协调区域发展成为山东省区域发展亟须解决的问题之一。本文以公路交通可达性和城市综合实力为切入点,计算出了山东省17个地级市的经济腹地,并遵循一定的原则对山东省区域发展进行空间重构,提出了“两核、四区、五轴”的区域空间发展结构。
[31] 中建标公路委员会. JTG B01-2003, 公路工程技术标准[S]. 北京: 人民交通出版社, 2004.

[本文引用: 1]     

[China building standards Highway Commission. JTG B01-2003, highway technical standard. Beijing: China Communications Press, 2004.]

[本文引用: 1]     

[32] 张莉. 可达性与区域空间结构[M]. 北京: 科学出版社, 2013.

[本文引用: 1]     

[Zhang Li.Accessibility and spatial structure. Beijing: Science Press, 2013.]

[本文引用: 1]     

[33] 张莉, 陆玉麒.

河北省城市影响范围及空间发展趋势研究

[J]. 地理学与国土研究, 2001, 17(1): 11-15.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-0504.2001.01.003      URL      [本文引用: 1]      摘要

河北省现有 11个地级市 ,经过四十多年的建设 ,现已具有相当规模。目前 ,这些城市作为省内各市域的中心城市 ,对周围地区有较强的影响力和辐射力 ,而城市的影响范围可以从定量的角度来衡量。本文通过计算和分析 ,确定其强、弱影响区范围 ,并据此来预测河北省城市未来的空间发展趋势。

[Zhang Li, Lu Yuqi.

Study on affective ranges and spatial developing tendencies of cities in Hebei province

. Geography and Territorial Research, 2001, 17(1): 11-15.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-0504.2001.01.003      URL      [本文引用: 1]      摘要

河北省现有 11个地级市 ,经过四十多年的建设 ,现已具有相当规模。目前 ,这些城市作为省内各市域的中心城市 ,对周围地区有较强的影响力和辐射力 ,而城市的影响范围可以从定量的角度来衡量。本文通过计算和分析 ,确定其强、弱影响区范围 ,并据此来预测河北省城市未来的空间发展趋势。
[34] 钱纳里, 鲁滨逊, 塞尔奎因, .

工业化和经济增长的比较研究

[M]. 吴奇,等译.上海: 上海三联书店, 1989.

[本文引用: 1]     

[Chenery H, Robinson S, Syrquin M et al.

A Comparative Study of Industrialization and Economic Growth. Translated by Wu Qi et al

. Shanghai: Sanlian Bookstore of Shanghai, 1989.]

[本文引用: 1]     

[35] 王缉宪. 中国港口城市的互动与发展[M]. 南京: 东南大学出版社, 2010.

[本文引用: 1]     

[Wang Jixian.The Interaction and Development of China’s Port City. Nanjing: Southeast University Press, 2010.]

[本文引用: 1]     

[36] 刘浩, 张毅, 郑文升.

城市土地集约利用与区域城市化的时空耦合协调发展评价——以环渤海地区城市为例

[J]. 地理研究, 2011, 30(10): 1805-1917.

https://doi.org/10.3724/SP.J.1011.2011.00211      URL      Magsci      [本文引用: 2]      摘要

处于城市化不同发展水平的城市,其土地集约利用的利用强度、利用形式与利用类型存在显著差异,城市土地利用最佳集约度与城市化水平密切相关,而城市土地集约利用与城市化的耦合协调可有效推动城市可持续发展。基于城市土地集约利用与城市化的交互耦合作用机制,本文构建两者之间的耦合协调发展度模型,定量评价城市土地集约利用与城市化的耦合协调发展状况,并将其分为拮抗、磨合和协调三大阶段9类状态,最后利用ArcGIS9.2对耦合协调发展度进行空间聚类分析,并以环渤海地区27市进行实证研究。结果发现,研究期间内环渤海地区城市耦合协调发展度多处于磨合阶段,没有拮抗阶段,且交互耦合关系随着时间变化而逐渐优化;基于其相对发展状态,环渤海地区城市多处于同步发展状态,滞后发展状态与超前发展状态较少,呈稳定的梭形形态;基于空间聚类系数,城市耦合协调发展度呈先集聚后随机分布,没有空间强极化效应,高值集聚地域为京津冀圈,低值集聚地域则为辽东半岛圈。

[Liu Hao, Zhang Yi, Zheng Wensheng.

Evaluation on spatio-temporal development and interaction of intensive urban land use and urbanization: Case studies of the cities in the Bohai Rim Region

. Geographical Research, 2011, 30(10): 1805-1817.]

https://doi.org/10.3724/SP.J.1011.2011.00211      URL      Magsci      [本文引用: 2]      摘要

处于城市化不同发展水平的城市,其土地集约利用的利用强度、利用形式与利用类型存在显著差异,城市土地利用最佳集约度与城市化水平密切相关,而城市土地集约利用与城市化的耦合协调可有效推动城市可持续发展。基于城市土地集约利用与城市化的交互耦合作用机制,本文构建两者之间的耦合协调发展度模型,定量评价城市土地集约利用与城市化的耦合协调发展状况,并将其分为拮抗、磨合和协调三大阶段9类状态,最后利用ArcGIS9.2对耦合协调发展度进行空间聚类分析,并以环渤海地区27市进行实证研究。结果发现,研究期间内环渤海地区城市耦合协调发展度多处于磨合阶段,没有拮抗阶段,且交互耦合关系随着时间变化而逐渐优化;基于其相对发展状态,环渤海地区城市多处于同步发展状态,滞后发展状态与超前发展状态较少,呈稳定的梭形形态;基于空间聚类系数,城市耦合协调发展度呈先集聚后随机分布,没有空间强极化效应,高值集聚地域为京津冀圈,低值集聚地域则为辽东半岛圈。
[37] 廖重斌.

环境与经济协调发展的定量评判及其分类体系——以珠江三角洲城市群为例

[J]. 热带地理, 1999, 19(2): 171-177.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1001-5221.1999.02.013      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

环境与经济的协调发展是实现可持续发展的重要途径.文中通过对协调、发展及协调发展这3个概念的定义和论述,分别推导出协调度和协调发展度的计算模型,并用协调度和协调发展度的大小等作为评判标准,将环境与经济协调发展状况划分为从简洁到详细不同的 3个层次,共30种基本类型.最后还以珠江三角洲城市群为评价对象,给出了上述计算方法和分类体系的应用实例,同时证明其可靠性.

[Liao Chongbin.

Quantitative judgment and classification system for coordinated development of environment and economy: A case study of the city group in the Pearl River Delta

. Tropical Geography, 1999, 19(2): 171-177.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1001-5221.1999.02.013      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

环境与经济的协调发展是实现可持续发展的重要途径.文中通过对协调、发展及协调发展这3个概念的定义和论述,分别推导出协调度和协调发展度的计算模型,并用协调度和协调发展度的大小等作为评判标准,将环境与经济协调发展状况划分为从简洁到详细不同的 3个层次,共30种基本类型.最后还以珠江三角洲城市群为评价对象,给出了上述计算方法和分类体系的应用实例,同时证明其可靠性.
[38] Notteboom T, Rodrigue J P.

Port regionalization: Towards a new phase in port development

[J]. Maritime Policy and Management, 2005, 32(3): 297-313.

[本文引用: 1]     

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