王丽
, 曹有挥
Wang Li, Cao Youhui
中图分类号: F062.9
文献标识码: A
文章编号: 1000-0690(2017)01-0019-09
通讯作者:
收稿日期: 2016-01-27
修回日期: 2016-05-15
网络出版日期: 2017-01-15
版权声明: 2017 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
基金资助:
作者简介:
作者简介：王丽（1980-）女,江苏徐州人,副教授,博士,主要从事交通运输地理学研究。E-mail: sshywangli@163.com
展开
摘要
基于企业微观数据,定量刻画高铁开通前后站区产业空间格局变动,并诊断和确定在不同阶段的关键驱动要素及其贡献度。结果表明,高铁站区产业空间具有明显的圈层结构,但“以高铁站点为中心的向心集聚”在高铁开通初始阶段尚不明显,开发强度并不随着与站点距离增加而降低,核心区的开发强度小于影响区。除了圈层空间分异之外,产业分层集聚态势凸显,与高铁乘客的商务特征相对应的商务服务业在高铁开通后空间集聚程度明显高于其他几类产业;批发零售业、居民服务业和科技服务业与高铁开通相关性不明显;交通运输业和住宿餐饮业作为交通站区的基础服务产业,相关程度介于以上两类之间。从内外两方面驱动因素构建的高铁站区产业空间格局变动模型分析得出,除了交通条件、外部规模经济等传统区位因素外,产业属性、地价对高铁站区产业空间格局的变动有较大影响。
关键词：
Abstract
Compared with other regional urban areas, high-speed rail station has become a key strategic node of national space policy, not only because it is undergoing high intensity of investment, but also because it is witnessing greater pressure of development. It is necessary to shift the focus from the traffic node as it is to “node-city” planning, which includes space evolution and space optimization of industry in regions of High-speed railway (HSR) stations. Based on the progress of industry development in regions of typical HSR stations in foreign countries, and related theoretical frameworks including the growth pole theory and circle theory, this article aims to deduce the evolution characteristics, evolution mechanisms and different phases of industry space in regions of Nanjing Station, which is the key station of Shanghai-Nanjing Intercity high-speed railway. The questionnaires are surveyed including the passengers’ travel destination, traffic mode choice and the travel distance. Based on the enterprise database, we measure the change characteristics and investigate the dynamic mechanism of industry space in regions of HSR station before and after the opening in Nanjing. The research shows that, firstly, industry space has an obvious circle structure in regions of HSR station. In the initial stage of the opening, the concentric agglomeration as the center of HSR station is not obvious. On the contrary, the development intensity does not decrease from the site to the edge, that is to say, the core area is less than the affected area. Secondly, in addition to circle differentiation, layer agglomeration of industry space turned to be clear. Agglomeration level of business service industry, which is corresponding to the business affairs of passengers, is significantly higher than that of several other types of industry such as science and technology industry. Transportation and accommodation catering industry, as basic service industry in regions of HSR station, are between the above two categories. The spatial distribution patterns are generally identified in three modes of concentration. Business service industry and transportation industry have a "small scatter, large cluster" mode, that is, the spatial distribution of companies show relative concentration and form a single hotspot. Lastly, this article analyzes the dynamic mechanism of spatial structure evolution from both internal and external aspects. Besides traditional location factors such as traffic factor and agglomeration economy, industry property and land value have a great influence on the change of industry space in regions of HSR station before and after the opening in Nanjing. The results above confirm the kernel density estimation. In the end, we put forward some prospects for accessing the spatial effect in regions of HSR stations. Taking into consideration the time cost, the distance cost and other comprehensive transportation costs, the researchers synthetically reflect on the rationality of existing industry location, and put forward the direction of optimization and corresponding policy recommendations.
Keywords：
经济活动全球化浪潮中,以高铁（High-speed Railway,HSR）、航空为主的高速交通运输方式的一体化联运,已经成为克服经济联系地理限制、满足全球生产网络需要的重要要素之一,参与到经济活动全球分工与组织中[1],并发挥着越来越重要的作用。相比于高铁带来的时空收敛及区域重构效应研究,高铁站区产业空间结构效应的理论和实证研究相对滞后。中国高铁建设正处于城镇化加速发展的过程中,城市面临着外部空间高速拓展和内部空间优化整合的双重问题。国外的研究经验无法准确回答诸如正在扩展中的城市把高铁站建在城市边缘或外围所出现的问题。因此,立足中国高铁发展的客观实际,系统深入探讨高铁站区产业空间发展的基本规律,是一项崭新而又紧迫的新课题。
迄今为止,相关研究可分为静态的站区空间结构研究与动态的空间扩张及动力机制研究。在空间结构方面,比较有代表性的当推Schütz、Pol等结合高铁站区开发案例中提出的“三个发展区”的圈层结构模型理论[2~4]。该理论认为以高铁站房为中心,随着与车站距离的增加,各种功能设施与车站的关联度逐渐降低,最终形成以站点为中心的产业布局圈层分区。这种以站点为中心、距离为半径的三圈层划分法,充分考虑了空间可达性和站点辐射性随距离衰减的地理法则,成为指导高铁站区产业布局的经典理论。在此基础上,一批学者以不同区域为实证对象进行了一系列深入研究,不断修正和完善“三个发展区”模型[5,6]。受西方方法论影响,在国内,同心圆圈层基础空间结构得到普遍认同,学者们纷纷从不同视角,细化探讨高铁站区空间结构理论模式,并对京沪等部分高铁站区的空间布局进行了规划研究[7~9]。动态扩张研究,主要体现在人口变动、土地利用方式、产业布局等方面。已有相关研究通过对比与比较的方法论证了高铁的开通带来交通可达性的提高,并促进高铁站区的人口增长,尤其是商务往来人口和休闲旅游人口明显上升[10~12]。对车站周边土地利用、产业类型和房地产价格的关注是对高铁站区城市空间重构效应研究的深化,这部分研究重点关注房地产价格的提高及车站周边地区的整体繁荣等[13~15]。
已有文献为认识高铁站区经济发展提供了很好的参考,国内外学者就高铁站区空间结构演变基本形成一定共识。在国外,虽然该领域稍早的文献总体上处于探索和概念形成阶段,但近年来,基于定量模型的实证研究开始兴起。而国内在这一领域的研究基本停留在借鉴国外高铁站区空间演变历程并构思产业发展及用地模式的初步阶段。本文在高铁站区圈层范围界定基础上,采用圈层分析、热点分析等空间分析方法,对沪宁城际铁路开通前后南京站区产业空间结构演变及其驱动机制展开实证分析。沪宁城际铁路于2008 年7 月开工建设,2010 年7 月通车,是长三角第一条开通运营的高铁。先期开通的21个站点中,有9 个沿用老站点,包括南京、苏州、上海站等,新增设的多为大城市郊区站或中心城镇站。南京火车站是老站新开的一个典型,它改变了传统发展模式,与城市公交、地铁、轻轨等联为一体,已成为城市新的产业功能区。
城市产业空间结构从某种程度上说是城市经济活动的空间投影,高铁对于城市经济的拉动主要是通过对高铁站点周边产业的规划引导及合理布局上。而要精确认识并刻画高铁站区产业布局的内在机理必须基于产业的基本集聚形态——企业的区位选择。基于此,本文采用企业数据,定量刻画高铁开通前后站区产业空间格局变动,并诊断和确定在不同阶段的关键驱动要素及其贡献度。
高铁站的设立作为城市经济发展的“触媒”,打破了原来“平衡”的经济空间。以高铁开通时间作为划分,采用有无对比法比较高铁开通前后站区产业空间格局变化。考虑到预期效应,本文认为观察高铁站区开发情况的理想时期为高铁规划建设至今,因此对南京站的考察时间为2005~2014年,即通过比较高铁开通前（2005~2009年）、后5 a（2010~2014年）站区新注册企业的空间格局变化,分析高铁的开通运营对站区产业空间格局的影响。在中国高铁主要承担客运功能,高铁乘客结构偏重于商务、旅行、通勤等活动需求;同时考虑到高铁本身是一种交通出行方式,因此城市经济发展中能够受到高铁带动和影响的部门也主要集中在第三产业。本文选择南京站区与高铁密切相关的第三产业作为研究对象。
作者曾基于高铁乘客出行特征,结合企业点位数据和临高铁指向性强弱,分3步界定了高铁站区圈层范围[9],并将南京站区及外围区的圈层范围定为2 500 m,其中站区范围为0~1 500 m,外围区范围为1 500~2 500 m。通过热点分析和圈层比较,能够较直观观察到研究区域在高铁开通前后新注册企业热点集聚与扩散态势。其中热点分析过程如下,首先将2 500 m研究区域按照5 m×5 m网格化,运用ArcGIS空间分析方法统计各网格中企业数量,得出各网格企业密度,并用网格颜色深浅反映。
研究数据主要来自2008 年和2014年经济普查企业数据库。本文将企业地址与2014 年南京电子地图的空间信息进行逐一人工匹配,建立企业空间点位地图（图1）,数据库包括南京火车站周边2 500 m范围内3 998家企业,提供了企业名称、地址、两位数行业代码、企业类型、成立时间等信息。基于国民经济行业分类标准（GB/T4754-2011）,结合高铁站区产业布局特征,剔除4 个明显的政务性和福利性行业以及文体教育类行业,兼顾行业特性,将样本量较少的金融业划归商务服务业,本文筛选出交通运输仓储和邮政业（以下简称交通运输业）,商务服务业,科学研究、技术服务和地质勘查业（以下简称科技服务业）,信息传输、计算机服务和软件业（以下简称计算机服务业）,批发和零售业,住宿餐饮业,房地产业,居民服务业等8个行业作为研究主体。
图1 高铁开通前后南京站区新增企业空间点位
Fig.1 Space point of newly established companies in regions of Nanjing HSR station before and after the opening
1） 高铁开通后产业圈层分析。高铁开通前5 a内,南京车站周边2 500 m范围内新增注册企业1 678家;开通后5 a内,新增注册企业2 320家,商务服务业和住宿餐饮业增幅最明显,其总体增加情况见图2。分3圈层来看（表1）,核心区：新增企业主要集中在交通运输业和商务服务业这两类行业。影响区：企业分布比重由高到低分别是批发和零售业、商务服务业、计算机服务业、科技服务业、住宿餐饮业、娱乐业、房地产业、居民服务业和交通运输业。外围区：该区内企业的分布由高到低情况和影响区相似。横向对比三圈层企业密度可以发现：核心区虽然开发强度大,但受车站设施布局的影响,因此其企业密度相对较小。分产业横向对比三圈层可以发现：从核心区向外围,商务服务业、交通运输业、居民服务业、科技服务业比重逐渐降低,其中,商务服务业下降趋势明显;批发和零售业、计算机服务业、房地产业比重逐渐增大;住宿餐饮业在影响区和外围区比重持平。
表1 高铁开通前后南京站区新增企业分布特征（%）
Table 1 Distribution of company in regions of Nanjing HSR station before and after the opening（%）
| 行业 | 500 m （核心区） | 500~1500 m （影响区） | 1500~2500 m （外围区） | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 开通前 | 开通后 | 开通前 | 开通后 | 开通前 | 开通后 | |||
| 批发和零售业 | 25 | 0 | 53.1 | 45.3 | 52.8 | 48.1 | ||
| 住宿餐饮业 | 0 | 0 | 2.4 | 4.8 | 2.7 | 5.2 | ||
| 商务服务业 | 0 | 50 | 18.4 | 26.3 | 16.4 | 21.9 | ||
| 交通运输业 | 25 | 50 | 0.8 | 1.6 | 0.8 | 3.8 | ||
| 居民服务业 | 25 | 0 | 7.6 | 3.9 | 5.2 | 4.0 | ||
| 计算机服务业 | 0 | 0 | 4.7 | 7.5 | 7.3 | 5.2 | ||
| 房地产业 | 25 | 0 | 1.6 | 2.5 | 4.6 | 3.8 | ||
| 科技服务业 | 0 | 0 | 11.4 | 8.1 | 10.2 | 8.0 | ||
图2 高铁开通前后南京站区新增企业比例（%）
Fig.2 The proportion of different industries in regions of Nanjing HSR station before and after the opening（%）
2） 高铁开通前后产业圈层对比。通过比较高铁开通前5 a（2005~2009年）、后5 a（2010~2014年）新增企业在3个圈层的分布（表1）可以发现有如下结果。首先,8个行业中,新增企业比重升高的是商务服务业、住宿餐饮业、房地产业;比重下降的是批发和零售业、居民服务业等。其中商务服务业和住宿餐饮业随着高铁的开通增加明显。这一结果符合预期,高铁乘客对站区设施的需求主要集中在住宿、餐饮等基础服务产业。其次,分圈层对比来看,差异较显著。核心区：高铁的开通对商务服务业和交通运输业的带动最大。影响区：高铁开通前产业分布比重最高的行业是批发和零售业,在高铁开通后仍位居首位,但比重明显降低,与之对应的是商务服务业比重的明显提高,由18.4%上升到26.3%。同时交通运输业、房地产业和住宿餐饮业比重都有不同程度的提高。这说明高铁的开通对商务服务业拉动最明显,除此之外,对交通运输业、房地产业、娱乐业和住宿餐饮业也有一定带动。
为便于描述产业热点的集聚与扩散变化,本文对研究区域叠加了路网,展开产业热点分析。南京站区新增企业的空间分异状态对比情况如图3所示。
图3 高铁开通前后南京站区新增企业空间分异对比
Fig.3 Distribution comparison of newly established company in regions of Nanjing HSR station before and after the opening
高铁开通前后交通运输业空间分异状况变化不明显,热点区小,主要位于和燕路上。商务服务业空间分异状况有明显变化,开通前有两个热点区,分别位于和燕路和中央门附近,高铁开通后和燕路热点区消失,中央门热点区明显扩大,企业分布趋于集中。科技服务业空间分异状况有明显变化,开通前热点区有3个,位于和燕路、中央门和新模范马路附近,高铁开通后和燕路的热点区消失,企业分布趋于集中。计算机服务业的热点区由和燕路转移到中央门附近。批发和零售业的热点区由和燕路一带向中央门附近扩展,企业分布趋于分散。住宿餐饮业空间分异状况有明显变化,高铁开通前住宿餐饮业没有热点区存在,分布较分散;开通后有3个明显的热点区出现,最大的一处在湖南路附近,另外两处在和燕路和中央门附近,企业分布由分散趋于集中。房地产业空间分异状况有明显变化,高铁开通前房地产业分布较分散,有多个热点区存在;高铁开通后,热点区明显减少,说明企业分布趋于集中。居民服务业空间分异状况也有明显变化,高铁开通前,居民服务业在和燕路一带有明显的热点区分布;开通后没有明显的热点区,企业分布趋于分散。
1） 车站核心区开发强度较低。核心区内企业分布密度明显低于影响区和外围区。究其原因：尽管圈层理论显示,随距站点距离的增加开发强度逐渐降低,但考虑到车站的主要功能为交通集散及广场绿化等休闲用地,其核心区的开发被严格控制,因此其开发强度呈驼峰形态,即在0~500 m范围内,总体开发强度随距站点距离的增大反而上升。
2） 高铁的开通对各类产业影响程度存在空间差异。作者曾基于高铁乘客的商务特性对行业发展的需要,按照与高铁关系的远近,将各行业划分为直接相关性企业、关联性企业和派生性企业3类[9]。根据分析与实证研究可以得知：在高铁站区核心区和影响区内,直接相关性企业比重最高,关联性企业比重次之,派生企业比重最低;而在高铁站区外围区内,派生企业的比重高于直接相关性企业和关联性企业。这也反映了高铁站区产业的集聚呈现出以站点为中心交通指向性由强到弱的规律。
3） 商务服务业、交通运输业与高铁相关性较为密切。高铁站区产业布局现状显示：相比其他两个外围圈层,核心圈层住宿餐饮业、商务服务业和交通运输业的占比有明显优势;同时,从高铁开通前后新增企业类型可以发现：高铁开通后,商务服务业、交通运输业、住宿餐饮业以及房地产业的比重升高,批发零售业、居民服务业和科技服务业的比重下降明显。这些结果表明：高铁作为一种新兴的交通运输工具,对与之密切相关的商务服务业和交通运输业影响最大,同时也说明在高铁站区住宿餐饮等乘客基本服务配套较为完善。此外,在中国城镇化进程不断加快,房地产行业迅猛发展的大背景下,居住功能仍然是高铁站区开发的主要功能之一。
高铁站区空间结构是企业微观选址而致的产业空间布局的结果,影响企业区位选择的因素在不同的空间尺度上存在显著差异,同时不同类型企业的区位选择行为也存在明显差异[16],高铁站周边产业空间格局受到微观区位因子和高铁产业区特性的影响,企业、产业和集聚因素共同决定了高铁站区产业空间格局。总体来说,不考虑城市规划等主观因素影响,客观上高铁站区产业空间格局受产业特性、交通区位、地租成本、集聚因子等因素的影响,而且这些因素对不同特性产业的影响程度存在差异。企业区位选择是在离散空间上的择优过程,可以选用计数模型模拟企业在城市内部的区位选择,本文通过泊松与负二项回归分析定量确定不同时期各要素对南京站产业空间格局的影响程度。
主要分为两大类,一类是产业特性,另外一类是区位特征,其中区位特征因素又进一步分为交通区位和经济因素区位,如表2所示。为了保持研究数据的前后一致性,关于机制的探讨依然采用前面热点分析时的格网。
表2 高铁开通前后站区新增企业区位选择的要素及定义
Table 2 Factors underlying the location choice of newly established companies in regions of Nanjing HSR station before and after the opening
| 变量 | 编码 | 变量定义 | 预期作用 | |
|---|---|---|---|---|
| 产业因素 | 产业属性 | X1 | 期末格网各产业与高铁关系的疏密程度,即依附型、 关联型和派生型三类（3,2,1） | + |
| 交通区位 | 到站区内各地铁站距离 | X2 | 期末格网中心到最近地铁站的距离 | - |
| 到新街口距离 | X3 | 期末格网中心到新街口可达距离 | - | |
| 到高铁站的距离 | X4 | 期末格网中心到南京车站的距离 | - | |
| 到小红山汽车站的距离 | X5 | 期末格网中心到小红山长途汽车站的距离 | - | |
| 微观经济因素 | 地价 | X6 | 期末格网二手房交易价格 | - |
| 同类企业分布 | X7 | 上一期末格网的同类型企业密度 | + |
首先,从产业特性（X1）来看,本文将高铁站区产业按照与高铁关系的疏密程度分为3类[9],即直接相关型、关联型和派生型,分别赋值为3,2,1。
本文关注的一个焦点是区位通达性对高铁站区产业格局的影响,选择到达不同交通基础设施的距离来衡量,即各个时期末每个格网中心到达基础设施的距离,预期通达性好的地区能够吸引更多的企业。研究区内有地铁一号线、三号线等主要交通基础设施,本文选择各格网到地铁一号线的迈皋桥站、红山动物园站和许府巷站,以及到地铁三号线新庄和小市站等交通设施的距离为变量（X2）来验证通达性对高铁站区产业区位选择的影响,距离这些基础设施越近,通达性越好,对企业的吸引作用就越强。高铁站区企业布局还要考虑是否能够获得更好的商务、金融、中介等外部服务以及基础设施,一般来说城市中心是都市化经济集中的地区,采用各个时期末格网中心到新街口的可达距离表示,记做X3。企业对外联系的方便程度以及从中产生的物流成本主要取决于交通条件,高铁的开通带动了企业与区外联系的程度,研究中采用各个时期末格网中心到南京站以及小红山长途汽车站的可达距离计算,分别记做X4和X5。
在城市内部的不同地段,土地的价格具有很大的差异,一般来说,随着距离市中心距离的增大,地价越来越低。但在高铁站、市内轨道交通站点周边会明显增加。本文引入地价这一变量,用X6表示。由于土地的市场成交价格难以获取,本文采用南京市历年二手房交易价格来代替。二手房交易价格数据资料来自南京房价网、二手房交易网等网站的地理信息系统和实地调研,并运用ArcGIS空间差值方法得到高铁站区土地价格。规模外部经济是影响企业在城市内部选择的重要因素,类似企业在空间上集聚可以获得本地化经济,本文用每个格网的企业密度来代表类似企业的集聚程度,用X7表示。
本文以格网为基本单元,研究企业在不同格网中的区位选择行为。假设研究区内观察到的新注册企业数量Yi服从参数
对式（2）两边取对数,可得：
参数
式中,N为网格数量。运用泊松模型需要检验因变量方差是否与条件方差相等,且等于
通过对解释变量相关性检验,没有发现变量之间高度相关。此外用过辅助回归分析,高铁开通前后两个年份的模型均不能通过条件方差与条件均值相等的假设,故采用负二项准极大似然估计,模型结果如表3所示。
表3 高铁开通前后站区新增企业区位选择模型估计结果
Table 3 Regression results of location choice of newly established companies in regions of Nanjing HSR station before and after the opening
| 变量 | 2005~2009年 | 2010~2014年 | |
|---|---|---|---|
| 产业因素 | 产业属性 | 0.0142** | 0.0423*** |
| 交通区位 | 到站区内各地铁站距离 | -0.0763*** | 0.0065* |
经济因素 | 到新街口距离 | 0.00101* | -0.0333*** |
| 到高铁站的距离 | 0.0604*** | 0.0894*** | |
| 到小红山汽车站的距离 | -0.06*** | -0.1223*** | |
| 地价 | 0.00926** | 0.00008* | |
| 同类企业分布 | 2.3533*** | 1.6864*** | |
| 样本数量 | 1678 | 1812 | |
| 回归系数α | 0.74 | 0.47 | |
| LR stat | 3265 | 1717 | |
| Probability (LR stat) | 0 | 0 | |
| Pseudo-R2 | 0.492935 | 0.438446 |
1） 产业因素。回归结果表明,产业属性这一因素在高铁开通前对新注册企业数量的影响较小,在高铁开通后其影响明显增强,且影响显著为正,表明高铁的开通带来了更多依附型和关联型等与高铁密切相关的企业的落户。
2） 交通区位。从交通区位各因素的影响结果中可以明显看出：高铁开通前后,到小红山长途汽车站的距离与新增企业数量明显呈负相关,符合预期,表明企业有向车站等对外交通联系便利的地方分布的趋势;且相关系数变大,说明高铁的开通加强了这一因素的影响。与高铁站的距离这一区位因素对新增企业数量影响明显,且为正相关,表明距离高铁站越近,其新增企业数量越少,这显然与理论预期不一致。但这一结果与新增企业分布特征正好吻合,说明在高铁站区产业空间初始形成阶段,并不是距离高铁站越近,企业就越多,核心区的企业数量明显低于影响区和外围区。另外两个区位因素：到地铁站距离、到新街口距离这两个变量在高铁开通前后变化较明显。首先,到新街口距离这一变量在高铁开通前,对新增企业没有影响,而在高铁开通后有明显影响,且为负相关,表明距离新街口越近,新增企业数量越多。其次,到最近地铁站的距离这一变量在高铁开通前有明显影响,且为负相关,而在高铁开通后没有影响。造成这种现象的原因主要是在高铁开通前的几年,正是地铁一号线刚刚开通的时候,地铁站周围楼盘大规模开发,所以新增了不少企业。
3）经济因素。规模外部经济对企业区位选择具有重要的吸引力,从回归结果来看,所有新增企业均呈现出强烈的倾向向原有同类型企业集聚区域布局,这进一步强化了原有区域的企业集聚程度。并且随着企业空间集聚程度的加深,新企业进入的可能性会加大,由此促进了企业的进一步集聚,这是一个循环累积的过程。
本文以沪宁城际高铁开通前后南京站区产业空间格局变动为研究对象,围绕开通前5 a、后5 a内站区产业圈层分异、热点变化等两方面,定量刻画高铁开通前后站区产业空间格局变动,并诊断和确定在不同阶段的关键驱动要素及其贡献度。
1） 南京站自沪宁城际开建10 a来,对商业、办公等城市功能有较大吸引力,已成为城市新的产业功能区。从圈层分异角度看,相比于日本、西欧高铁站区产业空间格局的成熟稳定阶段,中国高铁站区产业空间尚处于初步形成阶段,受站区空间管制、城市规划等人为因素的影响,目前核心区的开发密度低于影响区和外围区。
2） 除了圈层空间分异之外,产业分层集聚态势凸显,与高铁乘客的商务特征相对应的商务服务业、交通运输业、住宿餐饮业空间集聚程度明显高于其他几类产业。由此可以得出,相比于西方高铁站区能够形成集购物、餐饮、娱乐等功能于一体的综合体,国内城市各类高铁站区规划布局了总部经济、金融等高端服务业,但从现有开发效果来看,站点对于高端产业的提升作用并不明显,城市高端服务功能的开发仍依赖于城市中心。
3） 从高铁产业特性和微观区位因子内外两方面构建影响高铁站区产业空间格局变动的因素,综合分析其在产业空间格局变动中的作用与机理,诊断和确定在不同阶段的关键驱动要素及其贡献度。从产业属性来看,高铁的开通明显带来了与之密切相关,如依附型和关联型企业集聚在高铁站区;从集聚空间来看,不管是在高铁开通前还是开通后,同类企业在空间上集聚形成的外部规模经济始终是影响企业区位选择的最重要因素。地价因素的影响并不显著,这可能是由于目前市场过度竞争造成的。
本文研究印证了同心圆圈层结构在高铁站区空间研究中的普适性,以高铁站为中心不同的产业按照自身对“交通可达性”的需求和自身的内在属性,分别在距离高铁站不同的位置上集聚,但“以高铁站点为中心的向心集聚”在高铁开通初始阶段还不明显。下一步可围绕高铁站区产业空间着重开展以下两方面研究：一,从完善高铁站区产业区位择优方面入手,开展站区产业空间格局效应评判以及引导优化路径研究,为高铁站区产业发展升级提供现实的帮助。二,从区域着眼,开展高铁沿线城市产业转移路径研究。在中国当前产业转移的大背景下,高铁的出现促成了生产与研发功能得以分离,快速城际铁路满足了以上功能空间分离派生出来的商务和通勤出行需求。高铁站区产业空间格局是沿线企业内在联系、产业转移的外在空间表现,企业间上下游或同类产业沿线转移、集聚的趋势会日益明显。
The authors have declared that no competing interests exist.
| [1] |
|
| [2] |
HST-railway Stations as Dynamic Nodes in Urban Networks [M] |
| [3] |
A Renaissance of Stations, Railways and Cities. Economic Effects, Development Strategies and Organizational Issues of European High-speed Train Stations[D].
|
| [4] |
The Economic Impact of the High-speed Train on Urban Regions [R/OL]. |
| [5] |
Land readjustment and metropolitan growth: An examination of suburban land development and urban sprawl in the Tokyo metropolitan area [J].https://doi.org/10.1016/S0305-9006(00)00002-7 URL [本文引用: 1] 摘要
Land Readjustment (LR) is a land development technique used in many countries around the world including Germany, Sweden, Japan, Taiwan and Korea. In essence it is a method whereby an irregular pattern of agricultural land holdings is re-arranged into regular building plots and equipped with basic urban infrastructure such as roads and drains. A percentage of each landowner holding is contributed to provide land for roads and parks, and for some plots to sell to pay the costs of the project. Its use has been particularly widespread in Japan where it is responsible for some 30% of the existing urban area, and is commonly referred to as he Mother of City Planning ( Toshi Keikaku no Haha). LR has for 20 years also been the focus of an international effort to introduce the technique to the developing countries of South East Asia. Although there is now a large literature on Japanese LR as a result of that project, however, virtually all of that literature focusses on practical aspects of how to implement projects, and on case studies of individual projects. Little attention has been paid to the role of LR in Japanese urban growth and urban planning at a city or regional scale, although such an examination is necessary to understanding LR in Japan, and Japanese urbanisation and urban planning more generally. The present research examines the role of LR in shaping patterns of urban development in the rapidly growing northern suburbs of Tokyo in Saitama prefecture. In particular, the claim commonly made by Japanese writers that LR prevents urban sprawl is examined. Sprawl and its prevention have long been a preoccupation of both Western and Japanese urban planners for aesthetic and efficiency reasons. However, it has recently gained importance as the critical interconnections between urban form and urban travel patterns, and greenhouse gas emissions and global warming have become more widely recognised. The case studies examine the role of LR in land development and urban growth at the regional scale (Saitama prefecture) and at the local scale (Urawa, Omiya and Ageo cities). GIS mapping and analysis of the case study areas, and interviews with planners and participants are used to examine the role and impacts of LR projects in suburban land development in Japan. The research suggests that while there are various impacts of LR projects because they are so widely used, in a range of different contexts, it is fair to say that LR projects contribute to increased sprawl at the regional scale, while largely failing to prevent it at the local scale.
|
| [6] |
高速铁路站场地区空间规划 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-5328.2008.05.010 URL [本文引用: 1] 摘要
为了分析高铁站场地区空间布局 规律,解决该地区布局规划与交通组织的问题,通过国内外实践性对比和理论研究,提出选址新建高铁站场地区"三圈层"空间结构模式。第一圈层是交通服务区 域,具有一定的"刚性",规模在1~1.5km2。第二圈层是直接拉动区域,是对第一圈层的功能拓展和补充区域,规模3~5km2。第三圈层是间接催化区 域。高铁站场地区的功能特征基本表现在第一圈层,过渡到第二圈层",变异"在第三圈层,规划布局及交通组织重点应放在第一,二圈层。最后,对各圈层功能布 局及用地类型进行分析,提出了各圈层的规划重点。
Space planning around HSR stations. https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-5328.2008.05.010 URL [本文引用: 1] 摘要
为了分析高铁站场地区空间布局 规律,解决该地区布局规划与交通组织的问题,通过国内外实践性对比和理论研究,提出选址新建高铁站场地区"三圈层"空间结构模式。第一圈层是交通服务区 域,具有一定的"刚性",规模在1~1.5km2。第二圈层是直接拉动区域,是对第一圈层的功能拓展和补充区域,规模3~5km2。第三圈层是间接催化区 域。高铁站场地区的功能特征基本表现在第一圈层,过渡到第二圈层",变异"在第三圈层,规划布局及交通组织重点应放在第一,二圈层。最后,对各圈层功能布 局及用地类型进行分析,提出了各圈层的规划重点。
|
| [7] |
高铁站区位对周边地区开发的影响研究——基于京沪线和武广线的实证分析 [J].https://doi.org/10.11819/cpr20150709a URL [本文引用: 1] 摘要
空间区位是影响高铁站周边地区开发的主要因素之一。以京沪高铁和武广高铁沿线58个站点为案例，探究高铁站到城市中心的距离对高铁站周边的开发规模、用地性质等方面的影响。研究发现，高铁站距离城市中心过近和过远均不州于站点周边地区的开发，且开发显著的样本以大城市及以上规模城市为主；就用地性质而言，道路用地占比最高，其次为居住和商务商业用地，表明站点周边仍处于建设开发初期；开发显著的站点与高铁交通功能密切相关的基本服务功能完善，而与城市价值相关的衍生功能差异较大。京沪线站点周边的开发规模远大于武广线，且商业类用地占比更高，这与两线路沿线城市规模和经济发展水平相关。
Influence of HSR station location on the development of surrounding areas: A case study of Beingjing-Shanghai HSR and Wuhan-Guangzhou HSR. https://doi.org/10.11819/cpr20150709a URL [本文引用: 1] 摘要
空间区位是影响高铁站周边地区开发的主要因素之一。以京沪高铁和武广高铁沿线58个站点为案例，探究高铁站到城市中心的距离对高铁站周边的开发规模、用地性质等方面的影响。研究发现，高铁站距离城市中心过近和过远均不州于站点周边地区的开发，且开发显著的样本以大城市及以上规模城市为主；就用地性质而言，道路用地占比最高，其次为居住和商务商业用地，表明站点周边仍处于建设开发初期；开发显著的站点与高铁交通功能密切相关的基本服务功能完善，而与城市价值相关的衍生功能差异较大。京沪线站点周边的开发规模远大于武广线，且商业类用地占比更高，这与两线路沿线城市规模和经济发展水平相关。
|
| [8] |
交通导向的城际铁路站场地区空间发展机制 [J].URL 摘要
首先通过调查与城际铁路客流相类似的沪宁动车组旅客对站点周边设施的需求,探讨站场地区的产 业转型方向。其次,在对旅客前往各产业设施的出行方式与忍受时间的意愿调查基础上,通过分析旅客的出行距离特性,研究站场空间的圈层规模、产业的空间分布 特征及其相关联的用地布局。最后,基于该地区交通供给的承载力,提出土地开发强度适宜性的判定方法,并以沪宁铁路常州站为例进行实证研究。本文所构建的以 交通为导向的城际铁路站场地区空间发展触媒机制研究,可实现空间发展与效率提升的协调优化,平衡城市功能的集聚性与交通的便捷性,对城铁沿线站点地区的建 设规划有重要的指导意义。
Space development mechanism of transit-oriented inter-city railway station area. URL 摘要
首先通过调查与城际铁路客流相类似的沪宁动车组旅客对站点周边设施的需求,探讨站场地区的产 业转型方向。其次,在对旅客前往各产业设施的出行方式与忍受时间的意愿调查基础上,通过分析旅客的出行距离特性,研究站场空间的圈层规模、产业的空间分布 特征及其相关联的用地布局。最后,基于该地区交通供给的承载力,提出土地开发强度适宜性的判定方法,并以沪宁铁路常州站为例进行实证研究。本文所构建的以 交通为导向的城际铁路站场地区空间发展触媒机制研究,可实现空间发展与效率提升的协调优化,平衡城市功能的集聚性与交通的便捷性,对城铁沿线站点地区的建 设规划有重要的指导意义。
|
| [9] |
高铁站区产业空间分布及集聚特征——以沪宁城际高铁南京站为例 [J].
分析沪宁城铁南京站乘客的出行距离特性,初步确定高铁站区圈层范围为3000m。以南京站周边3000m范围内6145个企业的地址、行业隶属、成立时间等为研究数据,运用空间分析方法,探讨高铁站区产业的分布与空间集聚特征。①从总体看,高铁站区产业的空间分布具有明显的圈层结构,以车站为中心,以500m为缓冲半径,在1500~2000m范围企业密度最大,2000m以外企业密度陡然降低。②各行业空间集聚趋势类似,随着距离增大集聚程度降低。但空间尺度上存在差异,交通运输业和房地产业集聚现象更为明显,交通指向性显著;批发和零售业集聚峰值相对最大,在大范围上有分散分布的趋势。③各行业空间分异特征显著,整体呈现“东低西高”,空间分异特征大致存在以下三种模式,即“小分散、大集聚”、“大分散、大集聚”、“大分散、小集聚”。
Spatial distribution and cluster of industry nearby HSR station: the case of Nanjing station, Shanghai-Nanjing motor train.
分析沪宁城铁南京站乘客的出行距离特性,初步确定高铁站区圈层范围为3000m。以南京站周边3000m范围内6145个企业的地址、行业隶属、成立时间等为研究数据,运用空间分析方法,探讨高铁站区产业的分布与空间集聚特征。①从总体看,高铁站区产业的空间分布具有明显的圈层结构,以车站为中心,以500m为缓冲半径,在1500~2000m范围企业密度最大,2000m以外企业密度陡然降低。②各行业空间集聚趋势类似,随着距离增大集聚程度降低。但空间尺度上存在差异,交通运输业和房地产业集聚现象更为明显,交通指向性显著;批发和零售业集聚峰值相对最大,在大范围上有分散分布的趋势。③各行业空间分异特征显著,整体呈现“东低西高”,空间分异特征大致存在以下三种模式,即“小分散、大集聚”、“大分散、大集聚”、“大分散、小集聚”。
|
| [10] |
California High-Speed Rail and Economic Development: Station-Area Market Profiles and Public Policy Responses [R]. |
| [11] |
The Accessibility impact of a new high-speed rail line in the UK—A preliminary analysis of winners and losers [J].https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2011.09.004 URL 摘要
This paper analyses changes in accessibility that might result from a new high-speed rail (HSR) line in the UK. A proposal for such a line put forward by Network Rail in 2009 is used as the basis for the analysis. Using travel time to London as the main benchmark to measure accessibility of a station on the current (conventional) and future (high-speed) rail networks the paper examines the likely winners and losers from the construction of the new line. The results show that the accessibility benefits from the proposed line are relatively limited in terms of geographic spread and that many cities close to it would not see any travel time reductions on journeys to London, thus will not see any accessibility benefits in this respect. For such places, this will translate to a relative reduction in the accessibility to London, when compared to other locations, and thus to potentially adverse socioeconomic implications. The paper concludes by arguing that any examination of a HSR line must consider a wider geographic area than just the cities, and especially the stations, on the line and it therefore must give due consideration to integration between transport networks, and especially between the high-speed and conventional rail networks. Based on the current analysis, the paper concludes that the case for a HSR line in the UK from a regional accessibility perspective is questionable.
|
| [12] |
旅游地国内客源市场空间结构的高铁效应 [J].
高铁“时空压缩”效应对游客出游空间产生明显作用,进而影响到旅游地客源市场空间结构。以京沪高铁线的济南和泰山以及武广高铁线的武汉和衡山为例,从旅游地吸引空间范围、旅游地空间使用曲线、旅游地对客源地空间吸引力等3方面,实证研究高铁对旅游地国内客源市场空间结构影响。研究结果表明①高铁开通提高了旅游地的客源市场半径,辐射范围更广;②高铁开通使近程客源市场份额明显下降,但750~1000km空间范围的客源市场增长明显,旅游地60%的客源市场空间范围有显著向外拓展的趋势;③高铁对旅游地客源市场吸引力提高具有显著促进作用,且距旅游地空间距离越大,客源市场空间吸引力变化越显著。
Spatial structure impacts of high speed rail on domestic tourism market in China.
高铁“时空压缩”效应对游客出游空间产生明显作用,进而影响到旅游地客源市场空间结构。以京沪高铁线的济南和泰山以及武广高铁线的武汉和衡山为例,从旅游地吸引空间范围、旅游地空间使用曲线、旅游地对客源地空间吸引力等3方面,实证研究高铁对旅游地国内客源市场空间结构影响。研究结果表明①高铁开通提高了旅游地的客源市场半径,辐射范围更广;②高铁开通使近程客源市场份额明显下降,但750~1000km空间范围的客源市场增长明显,旅游地60%的客源市场空间范围有显著向外拓展的趋势;③高铁对旅游地客源市场吸引力提高具有显著促进作用,且距旅游地空间距离越大,客源市场空间吸引力变化越显著。
|
| [13] |
Does high-speed rail accessibility influence residential property prices? Hedonic estimates from southern Taiwan [J].https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2008.10.012 URL [本文引用: 1] 摘要
A new high-speed railway line (HSR) connects seven metropolitan areas in Taiwan. From Tainan, it is possible to reach Kaohsiung, Chiayi and Taichung in less than one hour, implying an enlarged spatial range of feasible commuting opportunities. The implicit price of HSR accessibility is estimated using hedonic price functions for the residential property market. The results of pre-specified and Box-Cox hedonic price functions are compared. The estimated functions show that HSR accessibility has at most a minor effect on house prices. High ticket prices and entrenched residential location patterns prevent otherwise feasible daily commuting opportunities between Tainan and other cities.
|
| [14] |
|
| [15] |
Maddi Garmendia. The High-speed Rail Challenge for Big Intermediate Cities: A National, Regional and Local Perspective [J].https://doi.org/10.1016/j.cities.2009.07.001 URL [本文引用: 1] 摘要
ABSTRACT Previous research on high-speed rail (HSR) and urban development has underlined the need for a multilevel analysis and has differentiated between HSR’s impact on small cities and on big intermediate cities. This paper focuses on big intermediate cities along HSR lines, develops a multilevel analysis at national, regional and local levels and examines HSR’s selective capacity to transform time distances and accessibility.The paper draws together data which make clear how HSR opens up new opportunities for these big intermediate cities. Specifically, it analyses three particular cases: Córdoba and Zaragoza in Spain and Lille in France. This case-study approach, taking account of specific circumstances and contexts, facilitates the understanding of the similarities and differences in HSR’s impact on urban and territorial development.
|
| [16] |
The determinants of agglomeration [J].https://doi.org/10.1006/juec.2001.2230 URL [本文引用: 1] 摘要
No abstract is available for this item.
|
/
| 〈 |
|
〉 |
