Scientia Geographica Sinica 2017 , 37 (1): 55-63 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.01.0070

Orginal Article

城市常规公交空间演化过程研究——以广州市为例

陈忠暖¹^,, 刘松¹^,, 王帅¹

1.华南师范大学地理科学学院, 广东广州 510631

Spatial Evolution Features of Transit Bus: An Empirical Study of Guangzhou

Chen Zhongnuan¹^,, Liu Song¹^,, Wang Shuai¹

1.Department of Urban Development and Land Policy, Urban Planning & Design Institute of Shenzhen, Shenzhen 518028, Guangdong, China;

中图分类号: K901/F570

文献标识码: A

文章编号: 1000-0690(2017)01-0055-09

通讯作者: 通讯作者：刘松。E-mail: scnu2102song@163.com

收稿日期: 2016-03-23

修回日期: 2016-05-10

网络出版日期: 2017-01-15

基金资助: 国家自然科学基金项目（41171141）资助

作者简介:

作者简介：陈忠暖（1957-）,男,浙江镇海人,教授,博导,研究方向为城市地理、区域经济。E-mail:chenzhn@scnu.edu.cn

展开

摘要

以广州市为例,从公交覆盖度、线网密度和覆盖效益3个方面考察广州市常规公交的空间演变特征,结合趋势外推法,预测广州市未来公交发展态势,总结常规公交空间演变规律。研究发现：① 建国以来,广州市内的常规公交经历了由“低效公平”的低级均衡向出行效率变高、公平性变低的转变,随后又出现了非均衡状况缓解、公平性上升的状态;② 结合对未来发展的预测,发现它有由低级均衡向高级均衡状态演变的趋势。比较广州在城市发展中所处的阶段,可以推论中国类似于广州这样发达的超大城市,市内公交状况大多处于上述演变过程的后半期,而大多数城市则处在这一演变过程的前半期。

关键词： 城市公共交通 ; 演化 ; 广州市

Abstract

The city bus provide convenient and fair transfer for citizens, how will the efficiency and fairness of city bus change with the expannding of the city? Developing public transport is essential for relieving urban traffic congestion and improving residential life quality. Bus (include transit bus and BRT) and urban rail Transit are two main models of public transportation in modern cities. Transit bus is widely used in Chinese cities with the characters of less investment, short building period and high accessibility. But current literatures have focused less on the spatial dynamic of transit bus, especially in the context of China’s rapid urban growth. Taking Guangzhou as a case study, this paper using three indicators (namely bus routes’ coverage degree, network density and coverage benefit) to describe the spatial evolution feature of transit bus. The paper, firstly collecting the history map of Guangzhou that includes 1954, 1967, 1975, 1987, 1995, 2000 and 2011, then using ArcGIS 9.3 to calculate the number, length and coverage area of Guangzhou transit bus, and then discussing the change trajectory of coverage degree, network density, area coverage benefit, population coverage benefit, lastly using projective forecasting to predict the development trends of given points in the future and to summarize the evolution law of transit bus. Research shows that 1) the transit efficiency of Guangzhou transit bus has experienced from a low degree to high degree, while the transit equity changes more complicated, firstly it falls from a low-level equilibrium and then begins rising in the late 1990s. 2) Using the linear prediction results, we find that Guangzhou transit bus will continue developing to a “high-efficient fair” stage. 3) By the evolutionary process of Guangzhou transit bus, it can be inferred that the transit bus obeys the law of changing from a “low-level balanced” stage to a “high-level balanced” stage, and it includes a transitional period in the middle of the process. It also indicates that mega-cities (eg. Beijing, Shanghai, Guangzhou and Shenzhen) are experiencing the second stage which changing from “low-efficient fair” to “high-efficient fair”, while other medium and small cities may be in the first stage or the first half of the transitional phase.

Keywords： transit bus ; evolution ; Guangzhou

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陈忠暖, 刘松, 王帅. 城市常规公交空间演化过程研究——以广州市为例[J]. , 2017, 37(1): 55-63 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.01.0070

Chen Zhongnuan, Liu Song, Wang Shuai. Spatial Evolution Features of Transit Bus: An Empirical Study of Guangzhou[J]. Scientia Geographica Sinica, 2017, 37(1): 55-63 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.01.0070

城市交通先后经历了步行、马车、有轨电车、小汽车4个时代^[1]。目前,公交（包括常规交通和快速交通）、轨道交通是城市公共交通的主要形式,大力发展公共交通对缓解城市交通拥堵和提高居民生活质量有重要意义。常规公交由于投资少、周期短、线路和时间灵活,更容易被接受。广州从1920年开始有客运汽车行驶^[2],1997年第一条地铁开通,至2012年公交客运量占公共交通客运的50%,轨道交通客运量占35%^①（① 广州市交通规划研究所.2012年广州市交通运行报告.广州:广州市交通规划研究所,2013.^）。因此以广州为例,探讨常规公交空间演变规律,进而指导城市公交建设,促进城市健康发展。

学者早期研究公共汽车的服务质量、站点设置^[3,4],中国学者研究轨道交通对常规公交吸引范围及二者衔接^[5~7]。快速公交系统发展起来以后,学者将研究转入快速交通（BRT, Metro）与城市密度、土地利用类型、土地价值、通达性的关系,Bocarejo等发现发展中国家BRT沿线容易形成高密度的开发状态,尤其是在边缘地区这种效果更加明显^[8];Robert等揭示BRT对沿线房价的带动作用^[9];朱传华等研究BRT和Metro建设前后可达性的变化,表明BRT和Metro线路能够显著地缩短居民出行时间,改善城市边缘区交通可达性^[10]。由于交通常常具有一定的廊道效应,能够引导资本聚集使得交通沿线的土地得以开发,从而发展出一套以交通引导开发(TOD)的理论模式^[11~16]。冯越等梳理了国内外公共交通对城市空间结构影响的研究成果^[17],指出交通与土地利用^[18,19]、交通与房价^[20,21]、交通对空间结构的影响^[22~24]、公交通达性评价与计算^[25~28]是2000年以来学者们关注最多的话题,其中对轨道交通的研究较多,但对常规公交（公共汽车）的关注不足。陈忠暖等运用公交覆盖率和公交线网密度两项指标,将广州市常规公交空间发展划分为旧城集中、外围延伸、网络完善、放射外拓4个阶段,并在此基础上研究了广州居民常规公交市内出行可达空间的变化^[29]。通过先期对广州市公交出行可达空间的研究,发现公交在不同演变阶段,其力度（某一地点的条数）和方向具有不同的特征：早期居民出行效率低、公交空间分布均衡,随后出现居民出行效率变高、公平性变低的转变,进而转变为非均衡状况缓解、公平性有所上升的状态。那么,这种由低效公平的低级均衡向高效公平的高级均衡状态演变的现象,是否是常规公交空间演变的普遍规律?

每个时期线网布局和站点设置在一定程度上反映当时居民出行需求,同时延续上一时期路径并随城市发展不断拓展和调整,这种可观察的延续性动态演变特征为研究常规公交空间演变过程提供了可能。本文在已有研究成果^[29]的基础上,从公交覆盖度、公交线网密度、公交覆盖效益3个方面考察广州市常规公交的空间拓展力度和方向,揭示其空间演变特征。同时,利用趋势外推法预测公交未来状态,辅助总结公交空间演变规律。

1 研究数据与方法

1.1 数据来源

索像于图是地理学研究的有效途径^[30]。广州城市和公交建设主要集中在越秀、天河等中心城区,将研究范围界定在越秀、荔湾、天河、海珠、白云、黄埔、萝岗7区内^①（ ① 按2010年广州市行政区划。）（图1）。广州市历年公交线路及站点数据来自1954、1967、1975、1987、1995、2000、2011年出版的广州市地图^②（ ② 《1954年广州市公共汽车马路图》,1954年11月出版; 《广州市区简图》,1967年11月编绘; 《广州市交通图》,1975年10月出版; 《广州市交通游览图》,1987年7月出版; 《广州市工商旅游交通图》,1995年3月出版; 《广州旅游交通图》,2000年7月出版; 《广州市10区2市交通旅游图》,2011年11月出版。）（非特殊标注,数据均来源于此）。通过建立GIS空间数据库,研究广州市自20世纪50年代至21世纪10年代公交的空间演变过程。

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图1 研究区域

Fig.1 Map of research area

1.2 研究方法

1）公交覆盖度（coverage degree）。公交覆盖度用来衡量公交公平性,即公交的空间覆盖广度。用公交实际覆盖域与建成区面积的比值表示,比值越大说明更多的地区能够被公交覆盖,公交的公平性越大。建成区面积依据历史地图记载的范围矢量化得来。公式如下：

$\begin{matrix} D_{c} = A_{b} / A_{u} \end{matrix}$ （1）

式中, $\begin{matrix} D_{c} \end{matrix}$ 为覆盖度; $\begin{matrix} A_{b} \end{matrix}$ 为公交实际覆盖域; $\begin{matrix} A_{u} \end{matrix}$ 为建成区面积。

2）公交线网密度（network density）。公交线网密度用来度量居民出行效率,即公交的空间覆盖力度。用公交缓冲区内公交线路长度与缓冲区面积的比值表示,线网密度越大说明有更多的公交线路通过,居民可以方便地乘坐公交出行。公式如下：

$\begin{matrix} D_{n} = L_{b} / A_{u} \end{matrix}$ （2）

式中, $\begin{matrix} D_{n} \end{matrix}$ 为公交线网密度; $\begin{matrix} L_{b} \end{matrix}$ 为公交线路总长。

3）公交布局效益（bus layout benefit）。公交线路的走向应该与主要居民移动的方向一致,使常规公交路线尽可能连接主要的客流集散点,以最小的布局效益争取最大的公平和居民出行效率,以此选取面积覆盖效益和人口覆盖效益衡量公交布局效益。

（1）面积覆盖效益（area coverage benefit）：公交布局效益的一个衡量标准是公交线路布局既要最大地服务整个地域,同时又要最小程度地避免服务地域相互重合。实际覆盖域和理想覆盖域的比值（面积覆盖率 $\begin{matrix} C_{a} \end{matrix}$ ）能很好地表达这一思想,覆盖地域重合越多、比值越小,公交布局效益越低。理想覆盖域和实际覆盖域由ArcGIS分析工具实现,理想覆盖域是各条公交线路500 m缓冲区面积不重叠时加和,实际覆盖域由“dissolve”功能合并缓冲区面积得来。

$\begin{matrix} C_{a} = A_{b} / A_{b 理} \end{matrix}$ （3）

式中, $\begin{matrix} C_{a} \end{matrix}$ 为面积覆盖率; $\begin{matrix} A_{b 理} \end{matrix}$ 为公交理想覆盖域。

（2）人口覆盖效益（population coverage benefit）：公交能否覆盖,这种衡量没有考虑公交布局在有人的地区才有意义。地理集中指数(concentration index)为衡量公交和人口在地域上的集中提供了思路和方法,通过计算公交集中指数（ $\begin{matrix} I_{b} \end{matrix}$ ）与人口集中指数（ $\begin{matrix} I_{p} \end{matrix}$ ）的比值衡量公交和人口的结合程度,即人口覆盖效益,用人口覆盖率 $\begin{matrix} C_{p} \end{matrix}$ 表示。利用广州市第3~6次街道人口普查数据,将人口密度在4 000人/km²（1982年）以上的地区确定为人口集中区,分别计算该区域人口和公交占比是为 $\begin{matrix} I_{b} \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} I_{p} \end{matrix}$ ,数值越大说明人口和公交越多地集中在该区域内。公式如下：

$\begin{matrix} C_{p} = I_{b} / I_{p} \end{matrix}$ （4）

其中, $\begin{matrix} I_{b} \end{matrix}$ = $\begin{matrix} {I_{b}}_{密} / {I_{b}}_{总} \end{matrix}$ ; $\begin{matrix} I_{p} = P_{密} / P_{总} \end{matrix}$ ; $\begin{matrix} {I_{b}}_{密} \end{matrix}$ 为人口密集区内公交线路长; $\begin{matrix} {I_{b}}_{总} \end{matrix}$ 为公交线路总长; $\begin{matrix} P_{密} \end{matrix}$ 为人口密集区人口; $\begin{matrix} P_{总} \end{matrix}$ 为总人口。

2 常规公交空间演变特征分析

2.1 可达空间逐年增大

总的来看,常规公交线路逐年增加,公交覆盖域不断扩大（表1）。1954~2011年广州市常规公交从1954年的11条增加至2011年的328条,公交覆盖域由27.58 km²扩大到694.04 km²,但各时期增速有别,除1967~1987年间低水平增长且缓慢外,其它年份均增长快速,2000~2011年间保持16.60%的增速。公交覆盖域的扩大,极大地增加了广州市居民出行可达空间。

表1 1954~2011年广州市公交线路变化情况

Table 1 Changes of Guangzhou transit bus routes, 1954-2011

年份	1954	1967	1975	1987	1995	2000	2011
公交线路（条）	11	28	33	40	62	85	328
公交长度（km）	79.10	229.57	262.56	311.96	563.92	907.08	5728.18
公交覆盖域（km²）	27.58	107.81	114.41	120.60	146.78	203.91	694.04
公交年增长率（%）	-	8.54	1.69	1.45	7.68	9.97	16.60

注：“-”为无数据。

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2.2 公平性高波动发展

总体来看,公交覆盖度围绕1.87（平均值）波动向前发展,经历两次高峰（表2）。第一次高峰出现在1967年（2.44）。1954~1967年常规公交覆盖域增长快于建成区,且因外围工业区的发展,广州常规公交有几条向外延伸的触角增大了公交覆盖度,这一时段公交公平性最高。1967~1975年全国处于非常时期,城市建设步伐放缓,公交覆盖度在平均值1.87以上。改革开放后,常规公交虽有增加,但落后于城市建设,尤其是经历了20世纪80、90年代城市建设高潮,1995年与1954年相比广州城市面积拓展了7倍多,公交覆盖度下降,1995年降至最低水平。第二次高峰出现在2011年（2.27）。进入21世纪,经过前期城市飞速扩展,公交得以发展且增速远超城市,至2011年常规公交网状结构形成,基本覆盖越秀、荔湾、海珠、天河、白云、黄埔、萝岗,公交覆盖度再次提高,公平性增大。

表2 1954~2011年广州市常规公交覆盖域与建成区变化

Table 2 Changes of conventional transit bus’s coverage area and urban built-up area, 1954-2011

年份	1954	1967	1975	1987	1995	2000	2011
公交覆盖域（km²）	27.58	107.81	114.41	120.60	146.78	203.91	694.04
建成区面积（km²）	16.29	44.23	49.96	70.11	117.17	144.46	305.34
公交覆盖度 $\begin{matrix} D_{c} \end{matrix}$	1.69	2.44	2.29	1.72	1.25	1.41	2.27
覆盖域比前一时期增长（%）	-	290.90	6.12	5.41	21.71	38.92	240.37
建成区比前一时期增长（%）	-	171.52	12.96	40.33	67.12	23.29	111.37

注：公交覆盖度 $D c$ =公交覆盖域/建成区面积; “-”为无数据。

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2.3 居民出行效率升速加快

总体来看,常规公交线网密度呈上升趋势（表3）。经历1967~1975年间的降低之后,公交线网密度逐年升高且越来越大,至2011年达到8.25 km/km²,为历史最高。广州市居民公交出行效率越来越高。

表3 1954~2011年广州市常规公交线网密度、面积覆盖效率和人口覆盖效益情况

Table 3 Descriptions of $D n$ , $C a$ , $C p$ ,I_p and I_b of Guangzhou transit bus, 1954-2011

年份	1954	1967	1975	1987	1995	2000	2011
公交线网密度 $\begin{matrix} D_{n} \end{matrix}$	2.87	2.13	2.29	2.59	3.84	4.45	8.25
面积覆盖效益 $\begin{matrix} C_{a} \end{matrix}$	0.33	0.44	0.41	0.37	0.25	0.22	0.12
公交集中指数 $\begin{matrix} I_{b} \end{matrix}$	-	-	-	0.88	0.90	0.90	0.85
人口集中指数 $\begin{matrix} I_{p} \end{matrix}$	-	-	-	0.75	0.79	0.87	0.84
人口覆盖率 $\begin{matrix} C_{p} \end{matrix}$	-	-	-	1.18	1.14	1.04	1.02

注：人口密集区街道最低人口密度1987年3 937人/km²;1990年4 552人/km²;2000年4 638人/km²;2011年4 111人/km²。1987年无法实测或预测得到每个街道的常住人口数,用第三次人口普查（1982年）代替,1954、1967、1975年人口数据缺失。

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分区来看,居民出行效率提高且随时间地区差异缩小（图2）。1954年公交线路密集路段仅5条公交,到2011年公交线路最密集路段有35条公交,大部分地区有10条以上公交通行。

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图2 1954~2011年不同区域常规公交线网密度变化

Fig.2 Changes of Guangzhou CBT’s network density in different areas, 1954-2011

2.4 公交布局效益变化

1954~2011年间,广州市公交面积覆盖率平均为30.6%,最大时为44%,最小时为12%,且整体有下降趋势。公交线路的增加,一方面提高居民出行便捷度,另一方面扩大公交的理想覆盖面积,若这种增加持续发生在某一区域,势必造成空间不均衡和实际覆盖域的重叠。这也说明了公交线路密度并非越密集越好,当线路密度超过一定容量时,就会降低公交的覆盖效益,造成公交资源的浪费,但二者比例多少为宜仍需实践确定。

1987~2011年间,公交集中指数 $\begin{matrix} I_{b} \end{matrix}$ 与人口集中指数 $\begin{matrix} I_{p} \end{matrix}$ 都比较高,且人口覆盖率 $\begin{matrix} C_{p} \end{matrix}$ >1,1987年占75%人口的区域集聚了88%的公交,2011年84%的人口集中区有85%的公交。人口集中指数在变大,公交集中指数在变小,人口覆盖率在1995~2000年由1.14降至1.04,降幅较大。这些变化一方面说明,长久以来公交与人口均高度集中且二者的空间分布一致;另一方面意味着,公交在人口密集区以外的地区增加,时间是在20世纪末至21世纪初。外围地区公交的增加大大提高了城市公交的空间公平性和外围城市居民的出行效率。图2中,白云、黄埔、萝岗区1995年以后公交线网密度变大亦揭示了变化暗含的社会意义。

总体来说,公交线网密度是一条先下降后上升的曲线,公交覆盖度是一条波动发展的曲线,先上升再下降再上升,面积覆盖效益是一条先上升后下降的曲线（图3）。按照公交曲线特征,广州市常规公交的发展可分为早期、中期和中后期：① 早期阶段（1954~1984年）,公交线路维持在较低水平、线路之间彼此重复少、公交的空间覆盖广且能够兼顾中心和外围地区,低级均衡是这一时期广州公交的空间分布特征;② 中期阶段（1984~2000年）,居民出行效率提高、公交面积覆盖效益因为彼此间的重复开始降低、空间覆盖度因公交持续地发生在中心地区致使外围公交增长有限而开始降低,这一时期为过渡阶段前半时期;③ 中后期阶段（2000~2011年）,居民出行效率继续提高,公交向外围新开发的地区拓展大大提高了公交的空间覆盖度,面积覆盖效益因外围增长缓慢仍处于下降状态,这一时期为过渡阶段后半时期,公交的“高级均衡”转向显现。

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图3 广州市常规公交3项指标函数模拟

Fig.3 Function simulation of three indicators of Guangzhou CBT

3 原因与规律

3.1 公交演变特征原因分析

广州市常规公交由低效均衡转向高效均衡的特征,是人口集聚和城市近域推进的结果。

1）人口总量与分布。人口总量影响公交线网密度。建国伊始百废待兴,人口增速较快,公交也得到发展,这一时期人口集聚源于市域周边（1954~1967年）;其后持续10 a的文化大革命,致使城市建设停滞,公交亦增速缓慢;改革开放后,广州再一次获得发展,人口保持高速增长总量突破千万,这一时期公交增长不断突破历史新高（表4）。由此可知,建国后至20世纪80年代末,广州公交配置能够满足城市居民出行需求;1990年以后居民对公交的需求不断增大,公交快速发展,但公交配置不能满足城市居民出行需求,这也是2000~2011年公交保持高速增长状态的原因,今后公交继续增加仍是主要方向,但增速可能放缓。

表4 1954~2011年广州市常住人口和常规公交增长情况

Table 4 Changes of population growth and transit bus routes in Guangzhou, 1954-2011

年份	1954	1964	1982	1990	2000	2011
常住人口（万人）	284.93	388.24	519.33	629.99	994.20	1270.19
人口年增长率（%）	-	2.85	1.63	2.44	4.67	2.06
公交长度（km）	79.10	179.53^*	290.34^**	389.51^***	907.08	5728.18
公交年增长率（%）	-	8.54	1.45	7.68	9.97	16.60

注：^*为1964年公交长度根据1954~1967年公交年增长率推算,计算公式：79.10×(1+0.085 414)¹⁰,1953年采用1954年数据;^**为1982年公交长度根据1975~1987年公交年增长率推算,计算公式：262.56×(1+0.014 47)⁵;^***为1990年公交长度根据1987~1995年公交年增长率推算,计算公式：311.96×(1+0.076 812)³;“-”为无数据。数据来源：根据《广州市统计年鉴》、《广州市志(卷二)》和人口普查资料整理。

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人口空间分布影响公交空间布局与效益。20世纪50年代,人口集中在老城区。60~70年代,郊区设置的工业区改变了人口的空间分布结构,公交向东、北、南延伸。90年代新城开发人口向外迁移^[31],公交由骨架形成网络。2000年以后人口更加分散,公交向更远的郊区延伸,“放射外拓”状形成。未来由于人口的分散以及放射外拓的发展,公交可能进入新的“网络完善”阶段,改变新纳入城市地区居民的出行效率以及公交整体覆盖效益（图4）。

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图4 广州市常规公交空间拓展情况

Fig.4 The spatial expansion of Guangzhou transit bus

2）城市化近域推进。广州市建成区有3次大规模扩张,每一次都伴随公交的增加。第一次发生在20世纪60年代,至1967年建成区面积比1954年增加了近3倍,公交增速快于建成区扩展速度。第二次发生在20世纪80~90年代,广州以修建天河体育中心和房地产开发为契机,实现城市向东扩展,公交增长慢于建成区扩展。第三次发生在21世纪初期。在建成区3次扩张中,不论城市化如何推进,公交总保持较高的覆盖度,比较公平地覆盖中心和外围。

总的来说,人口出行需求的增加是公交增长的动力,人口的空间分布格局引导公交在空间上的组合,并最终影响公交布局效益。

3.2 公交发展演变规律总结

从广州常规公交的发展历程,可以看到这样一条趋势：公交由初期低级均衡向后期高级均衡演变,其间经历便捷快速提升、公平和效益降低的过渡阶段。

由于广州市常规公交尚处于演化阶段,根据公交已知点的变化轨迹,借助时间序列分析中趋势外推法预测其未来状态,获得公交过去、现在与未来的完整变化曲线。时间序列分析的理论基础是概率论关于随机过程的统计理论,“随机过程是一组随时间变化的随机变量,……可以利用对应不同时间的随机变量之间的统计联系,由过去的观察值来估计或预报现在或未来的取值”^[32]。公交系统符合概率论定义的随机事件和过程本质,从数理统计上,可以采用时间序列分析方法。选择多项式函数拟合,通过不断调整多项式系数,选择能使模拟曲线最佳吻合实际的函数方程并加以预测^[33]。多项式选择过程及预测结果如下：

1）公交线网密度：拟合结果显示（图3a）,二项式至六项式均具有向上的趋势,其中以二项式上升的趋势最为平滑,当 $\begin{matrix} x \end{matrix}$ =8/9时,则二、三、四项式函数拟合结果分别为y=10.80/14.47;y=12.29/18.22;y=16.24/31.85。故本文认为采用二项式函数对公交人口覆盖效益进行预测最为合适。二项式函数：y=0.319 6 $\begin{matrix} x \end{matrix}$ ²-1.759 6 $\begin{matrix} x \end{matrix}$ +4.42。

2）公交覆盖度：拟合结果显示（图3b）,二项式为一条弧形直线,不符合公交自身发展历程,三、四项式函数拟合自2011年有一直向上趋势,这种趋势不具现实意义,五、六项式具有相同的趋势,但六项式模拟是突变的,不符合实情。故本文认为采用五项式函数对公交覆盖度进行预测最为合适。五项式函数： $\begin{matrix} y \end{matrix}$ =-0.002 1 $\begin{matrix} x^{5} \end{matrix}$ +0.037 1 $\begin{matrix} x^{4} \end{matrix}$ -

0.162 1 $\begin{matrix} x^{3} \end{matrix}$ -0.210 4 $\begin{matrix} x \end{matrix}$ ²+2.020 8 $\begin{matrix} x \end{matrix}$ +0.007 1。

3）面积覆盖效益：拟合结果显示（图3c）,二、四、五、六项式具有一直下降的趋势,这种趋势缺乏现实意义,其中三项式函数曲线为一条先下降后上升的曲线,且有一定的社会意义,故本文采用三项式函数预测面积覆盖效益。当 $\begin{matrix} x \end{matrix}$ =8/9时,y=0.11/0.19。三项式函数：y=0.004 7x³-0.071 1x²+0.264 9x+0.138 6。

从图3d曲线的变化可以看出,建国以后至20世纪70年代中后期,公交处于低便捷、高公平、高布局效益状态。80年代至2000年前后,公交转为中便捷下的中低公平和布局效益。2000~2011年间,公交形成中高便捷下的中高公平、低布局效益格局。2012~2030年,公交将演变成高便捷、高公平、中高布局效益状态。对未来的模拟从侧面证实了城市常规公交由“低级均衡”向“高级均衡”演变的规律。

当前,广州市公交放射外拓^[29],向“高级均衡”阶段演变,未来将持续放射外拓并进入新的网络完善阶段,如何引导公交合理的在空间上布局以进入高级均衡阶段是公交发展的重点。从广州市人口空间分布和郊区化程度看,将公交布局在2000~2011年新纳入城市建成区的郊区不仅能提升公交布局效益,提高公交的公平性和该地区居民出行效率,还能增强中心与外围的联系。

4 结论与讨论

本文从公交覆盖度、线网密度和覆盖效益3个指标入手,考察不同时期广州市常规公交的空间演变特征,并利用趋势外推法进行预测,总结城市常规公交空间演变规律。

1）广州市常规公交空间发展经历了由初期的低级均衡阶段,向便捷快速提升效益下降的阶段过渡,正在向高级均衡阶段演变。广州市从20世纪80年代末90年代初开始进入过渡阶段,现在处于过渡阶段的后半时期,并开始向下一个阶段演变,2000~2011年新纳入城市范围的地区是今后广州市公交布局的重点区域。

2）由低级均衡转向高级均衡,是城市常规公交遵循的空间演变规律。目前,国内类似广州这样的超大城市,市内公交发展大多处于过渡阶段的后半期,而其它城市则可能处于第一个阶段或者过渡阶段前半期。这些城市均面临着公交布局效益、公平与效率的平衡问题。

本文是总结常规公交发展演变的一次尝试,研究最大的贡献是发现城市公交由低级均衡向高级均衡演变。研究结论除有助于指导下一阶段广州市公交的空间布局外,对国内其它城市合理高效地布局公交系统也有参考价值。因研究案例发展阶段的局限,公交发展规律有待进一步的实践检验。

The authors have declared that no competing interests exist.

参考文献

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被引期刊影响因子

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[20]	Jean Dubé, François Des Rosiers, Marius Thériault. Economic impact of a supply change in mass transit in urban areas:A Canadian example [J]. Transportation Research Part A, 2011, 45(1):46-62. https://doi.org/10.1016/j.tra.2010.09.002 URL [本文引用: 1] 摘要 Abstract This paper aims at estimating the economic impact of a supply change in the bus transit service in a Canadian city of medium size. By using a quasi-experiment approach and a difference-in-differences (DID) estimator, it evaluates the impact of the introduction of a rapid bus transit (RBT) in Quebec City (Canada) through a spatio-temporal analysis of house price variations. The hedonic price model shows that the new service generates an increase in house price ranging from 6.9% to 2.9%, for those properties located close to the service corridor where the population is quite dense and where the service was offered initially. Using sales transaction data and municipal assessment records from 1997, the effect on price is translated into an economic impact for the whole region. The paper shows that the improvement in public transit supply generates, for Quebec City, a significant fiscal impact estimated to $6 M and a plus-value for properties owners close to $35 M over 12 years. Finally, the implications of this kind of analysis for urban planning and development are discussed.
[21]	谷一桢,郑思齐. 轨道交通对住宅价格和土地开发强度的影响——以北京市13号线为例 [J].地理学报, 2010, 65(2):213-223. https://doi.org/10.11821/xb201002008 URL [本文引用: 1] 摘要理论分析表明,轨道交通对郊区住宅价格的影响要大于城市中心区。针对北京市地铁13号线周边住宅的实证研究结果验证了这一理论。在郊区,轨道交通站点周边1km内的住宅价格要比1km外高出近20%,而在中心区这一效应并不显著。此外,随着城市交通网络的完善,13号线对住宅价格的影响在开通2年后不再显著。同时,轨道交通在两个方面对城市的土地开发强度产生显著影响。13号线的建设推动了北京市土地开发向北部郊区的跳跃式发展;同时抬高了郊区轨道交通站点周边的土地开发强度—与13号线郊区站点的距离每缩短3.3km,住宅项目的容积率提高1.0。本研究的定量分析结论能够为"交通引导开发"(TOD)的城市空间发展战略,以及轨道交通的费用效益分析和"溢价回收"策略提供决策支持。 [Gu Yizhen, Zheng Siqi. The Impacts of Rail Transit on Property Values and Land Development Intensity:The Case of No.13 Line in Beijing. Acta Geography Sinica,2010,65(2):213-223.] https://doi.org/10.11821/xb201002008 URL [本文引用: 1] 摘要理论分析表明,轨道交通对郊区住宅价格的影响要大于城市中心区。针对北京市地铁13号线周边住宅的实证研究结果验证了这一理论。在郊区,轨道交通站点周边1km内的住宅价格要比1km外高出近20%,而在中心区这一效应并不显著。此外,随着城市交通网络的完善,13号线对住宅价格的影响在开通2年后不再显著。同时,轨道交通在两个方面对城市的土地开发强度产生显著影响。13号线的建设推动了北京市土地开发向北部郊区的跳跃式发展;同时抬高了郊区轨道交通站点周边的土地开发强度—与13号线郊区站点的距离每缩短3.3km,住宅项目的容积率提高1.0。本研究的定量分析结论能够为"交通引导开发"(TOD)的城市空间发展战略,以及轨道交通的费用效益分析和"溢价回收"策略提供决策支持。
[22]	季珏,高晓路. 北京城区公共交通满意度模型与空间结构评价 [J].地理学报, 2009, 64(12):1477-1487. https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2009.12.008 URL [本文引用: 1] 摘要以北京市城八区的公共交通为切入点,探索了城市空间结构的评价分析方法。通过＂公共交通可达性＂指标,将城市实体空间结构的指标与居民对公共交通的满意度连系起来,建立了以满意度为目标的城市空间结构评价体系,并对提升城市空间结构的实体空间因子进行了实证分析。首先,对＂公共交通可达性＂的各项影响因子进行了梳理,从公共交通服务质量、区域经济特征、道路建设三个方面,提出了包括公交通达度、人口和经济集聚度、道路密度、区位指标等在内的城市公共交通可达性的评价指标体系。其次,构建了以居民满意度为因变量的公共交通可达性评价模型。分析定量揭示了公交站点配置、公交通达度、经济密度等因素对于城市空间结构的优化作用,同时分析表明,公共交通的优化需充分考虑不同属性的居民群体的空间分布规律。据此,从城市空间结构评价的角度分析了北京市公共交通中存在的问题,并提出如下建议：①市政交通规划的重点应放在五环以内地区;②实现800m公交站点服务面积全覆盖;③加强各地与市区重要功能节点的公共交通联系来提高其通达度;④根据居民的分布和属性特征出台相应的公交服务政策提高不同居民群体的公共交通满意度。 [Ji Jue, Gao Xiaolu. Evaluating Urban Structure by Modeling Satisfaction towards Public Transportation. Acta Geographica Sinica, 2009, 64(12):1477-1487.] https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2009.12.008 URL [本文引用: 1] 摘要以北京市城八区的公共交通为切入点,探索了城市空间结构的评价分析方法。通过＂公共交通可达性＂指标,将城市实体空间结构的指标与居民对公共交通的满意度连系起来,建立了以满意度为目标的城市空间结构评价体系,并对提升城市空间结构的实体空间因子进行了实证分析。首先,对＂公共交通可达性＂的各项影响因子进行了梳理,从公共交通服务质量、区域经济特征、道路建设三个方面,提出了包括公交通达度、人口和经济集聚度、道路密度、区位指标等在内的城市公共交通可达性的评价指标体系。其次,构建了以居民满意度为因变量的公共交通可达性评价模型。分析定量揭示了公交站点配置、公交通达度、经济密度等因素对于城市空间结构的优化作用,同时分析表明,公共交通的优化需充分考虑不同属性的居民群体的空间分布规律。据此,从城市空间结构评价的角度分析了北京市公共交通中存在的问题,并提出如下建议：①市政交通规划的重点应放在五环以内地区;②实现800m公交站点服务面积全覆盖;③加强各地与市区重要功能节点的公共交通联系来提高其通达度;④根据居民的分布和属性特征出台相应的公交服务政策提高不同居民群体的公共交通满意度。
[23]	孟德友, 陆玉麒. 高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响 [J].地理科学,2011,31(5):537-543. URL 摘要高速铁路建设对沿线地区最直接的影响就是缩短地区间的时空距离,提升地区间的交通可达性水平,进而促进地区间社会经济联系和空间相互作用强度。从可达性和空间经济联系两方面探讨徐兰、京广客运专线建设前后河南省12个沿线地市的省内可达性和空间经济联系的变化状况,以及全国"四纵四横"高速铁路网络的构建对河南沿线城市的省际可达性和空间经济联系的影响。通过对河南省高速铁路沿线城市的省内和省际可达性及经济联系的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的重要性和必要性,也有利于廓清各地市经济发展的空间导向,有利于协调省内地区间和省际地区间的经济联系与合作,为区域空间发展战略的制定提供参考。 [Meng Deyou, Lu Yuqi. Impact of High-speed Railway on Accessibility and Economic Linkage of Cities along the Railway in Henan Province, China. Scientia Geographica Sinica, 2011, 31(5):537-543.] URL 摘要高速铁路建设对沿线地区最直接的影响就是缩短地区间的时空距离,提升地区间的交通可达性水平,进而促进地区间社会经济联系和空间相互作用强度。从可达性和空间经济联系两方面探讨徐兰、京广客运专线建设前后河南省12个沿线地市的省内可达性和空间经济联系的变化状况,以及全国"四纵四横"高速铁路网络的构建对河南沿线城市的省际可达性和空间经济联系的影响。通过对河南省高速铁路沿线城市的省内和省际可达性及经济联系的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的重要性和必要性,也有利于廓清各地市经济发展的空间导向,有利于协调省内地区间和省际地区间的经济联系与合作,为区域空间发展战略的制定提供参考。
[24]	黄晓燕,张爽,曹小曙. 广州市地铁可达性时空演化及其对公交可达性的影响 [J].地理科学进展, 2014,33(8):1078-1089. https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.08.008 URL [本文引用: 1] 摘要应用GIS方法，选取2000、2003、2009和2012年4个时间节点，运用复杂网络理论构建了广州市公共交通网络模型，通过对比分析地铁站点与线路加入到公共交通网络中所产生的变化，定量分析地铁网络建设对公共交通可达性的影响，分析地铁发展不同时期内，城市公共交通可达性空间格局的演化，全面探讨地铁建设对城市公共交通可达性的影响，以期为一体化的多模式城市公共交通体系发展决策提供理论支持。结果显示①广州市地铁网络顺利完成由树状向回路网络的转变，地铁可达性重心与广州市空间扩展方向呼应，呈现出向南、向东迁移特征；②地铁在很大程度上提高了广州城市公交网络可达性，且其改善作用随地铁线路网的增加和回路网络的发育而日益显著；③地铁网络对城市公交可达性格局的影响，打破了常规公交网络圈层式公交可达性格局，逐渐呈现出圈层式加沿地铁线路分布的廊道式格局；④地铁对公交各站点网络可达时间的影响，常规公交站点可达时间变化程度呈现出由地铁线路向外递减的空间分布趋势，当地铁网络发育形成回路网络时，大大地提升公交网络的运营效率，缩短各个站点之间的出行时间。 [Huang Xiaoyan, Zhang Shuang, Cao Xiaoshu. Spatial-temporal evolution of Guangzhou subway accessibility and its effects on the accessibility of public transportation services. Progress in Geography, 2014, 33(8):1078-1089.] https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.08.008 URL [本文引用: 1] 摘要应用GIS方法，选取2000、2003、2009和2012年4个时间节点，运用复杂网络理论构建了广州市公共交通网络模型，通过对比分析地铁站点与线路加入到公共交通网络中所产生的变化，定量分析地铁网络建设对公共交通可达性的影响，分析地铁发展不同时期内，城市公共交通可达性空间格局的演化，全面探讨地铁建设对城市公共交通可达性的影响，以期为一体化的多模式城市公共交通体系发展决策提供理论支持。结果显示①广州市地铁网络顺利完成由树状向回路网络的转变，地铁可达性重心与广州市空间扩展方向呼应，呈现出向南、向东迁移特征；②地铁在很大程度上提高了广州城市公交网络可达性，且其改善作用随地铁线路网的增加和回路网络的发育而日益显著；③地铁网络对城市公交可达性格局的影响，打破了常规公交网络圈层式公交可达性格局，逐渐呈现出圈层式加沿地铁线路分布的廊道式格局；④地铁对公交各站点网络可达时间的影响，常规公交站点可达时间变化程度呈现出由地铁线路向外递减的空间分布趋势，当地铁网络发育形成回路网络时，大大地提升公交网络的运营效率，缩短各个站点之间的出行时间。
[25]	侯松岩,姜洪涛. 基于城市公共交通的长春市医院可达性分析 [J].地理研究,2014,33(5):915-925. https://doi.org/10.11821/dlyj201405010 URL [本文引用: 1] 摘要城市公共交通的可达性体现了公共交通系统的发展水平，该研究为制定城市公共交通规划、优化社会服务设施空间布局等城市发展问题提供了有利的科学支撑。借助ArcGis软件，采用网络分析法，生成了长春市公共交通网络图；以最短可达时间和公共交通的服务频次作为评价指标，将非高峰和高峰时段作为时态的划分依据，探讨了长春市各居住小区和医院之间的可达性的时空分布特征。结果表明长春市居住小区的平均可达时间等级整体水平较高，且非高峰时段优于高峰时段；居住小区的平均可达时间等级在空间上分异显著，呈现出不连续的圈层式分布；可达时间等级越高的居住小区，周边的公共交通服务频次等级越高，但两个等级间并不存在完全的一致性，且高峰时段的公交服务频次明显高于非高峰时段；各医院在非高峰时段的时间可达性较好，而在高峰时段有了较为显著的下降，不同等级医院的平均可达时间各不相同，但其差异并不显著。在上述分析的基础上，进而探讨了长春市公共交通存在的问题及原因，并提出了优化建议。 [Hou Songyan, Jiang Hongtao. An analysis on accessibility of hospitals in Changchun based on urban public transportation. Geographical Research,2014,33(5):915-925.] https://doi.org/10.11821/dlyj201405010 URL [本文引用: 1] 摘要城市公共交通的可达性体现了公共交通系统的发展水平，该研究为制定城市公共交通规划、优化社会服务设施空间布局等城市发展问题提供了有利的科学支撑。借助ArcGis软件，采用网络分析法，生成了长春市公共交通网络图；以最短可达时间和公共交通的服务频次作为评价指标，将非高峰和高峰时段作为时态的划分依据，探讨了长春市各居住小区和医院之间的可达性的时空分布特征。结果表明长春市居住小区的平均可达时间等级整体水平较高，且非高峰时段优于高峰时段；居住小区的平均可达时间等级在空间上分异显著，呈现出不连续的圈层式分布；可达时间等级越高的居住小区，周边的公共交通服务频次等级越高，但两个等级间并不存在完全的一致性，且高峰时段的公交服务频次明显高于非高峰时段；各医院在非高峰时段的时间可达性较好，而在高峰时段有了较为显著的下降，不同等级医院的平均可达时间各不相同，但其差异并不显著。在上述分析的基础上，进而探讨了长春市公共交通存在的问题及原因，并提出了优化建议。
[26]	陈翔,李强,王运静,等. 临界簇模型及其在地面公交线网可达性评价中的应用 [J].地理学报, 2009, 64(6):693-700. https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2009.06.006 URL 摘要发展公共交通对于解决城市交通问题意义重大，提高地面公交可达性是增强公共交通吸引力的有效途径之一。用于区域疏散风险评价的临界簇模型(CriticalClusterModel，CCM)将需要疏散的人口与由此产生的对道路容量的需求相结合，通过对道路网进行全局优化，确定具有较高疏散困难度的区域。基于道路容量需求与可达性所表征的交通便捷程度意义相反的关系，以地面公交线网为对象，在已知城市人口分布的条件下，考虑公交线路重复数的影响，对CCM加以改进，提出通过计算公共交通线路容量需求来评价地面公交线网可达性的方法。将CCM应用于北京市地面公交线网可达性评价的结果表明，这一方法具有一定的实用性。鉴于地面公交线网可达性的重要意义和CCM的可扩展性，今后需要在现有工作基础上，对可达性评价方法进行深入探讨。 [Chen Xiang, Li Qiang, Wang Yunjing et al. The Critical Cluster Model and Its Application in Accessibility Assessment of Public Bus Network. Acta Geographica Sinica, 2009, 64(6):693-700.] https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2009.06.006 URL 摘要发展公共交通对于解决城市交通问题意义重大，提高地面公交可达性是增强公共交通吸引力的有效途径之一。用于区域疏散风险评价的临界簇模型(CriticalClusterModel，CCM)将需要疏散的人口与由此产生的对道路容量的需求相结合，通过对道路网进行全局优化，确定具有较高疏散困难度的区域。基于道路容量需求与可达性所表征的交通便捷程度意义相反的关系，以地面公交线网为对象，在已知城市人口分布的条件下，考虑公交线路重复数的影响，对CCM加以改进，提出通过计算公共交通线路容量需求来评价地面公交线网可达性的方法。将CCM应用于北京市地面公交线网可达性评价的结果表明，这一方法具有一定的实用性。鉴于地面公交线网可达性的重要意义和CCM的可扩展性，今后需要在现有工作基础上，对可达性评价方法进行深入探讨。
[27]	陈洋,李燕燕. 基于GIS 的公交可达性指数算法 [J].测绘与空间地理信息,2011,34(2):177-179. https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-5867.2011.02.062 URL 摘要借助于GIS空间分析方法,以福州市金山新区为例,对公交可达性的问题进行了探讨。研究过程中建立了研究区范围内包括交通网络信息的地理空间数据库,并通过综合考虑相关影响因子,提出了一种公交可达性指数的计算方法,并进行实地价。这一算法可为选址分析等各类问题提供相对定量化的公交可达性信息。 [Chen Yang, Li Yanyan. Index of public transport accessibility based on GIS. Geomatics & Spatial Information Technology,2011,34(2):177-179.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-5867.2011.02.062 URL 摘要借助于GIS空间分析方法,以福州市金山新区为例,对公交可达性的问题进行了探讨。研究过程中建立了研究区范围内包括交通网络信息的地理空间数据库,并通过综合考虑相关影响因子,提出了一种公交可达性指数的计算方法,并进行实地价。这一算法可为选址分析等各类问题提供相对定量化的公交可达性信息。
[28]	胡继华,程智锋,钟广鹏,等. 一种公交等时线的计算方法及其应用 [J].交通运输系统工程与信息, 2013, 13(3):99-104. https://doi.org/10.3969/j.issn.1009-6744.2013.03.015 URL [本文引用: 1] 摘要公交等时线刻画了在相同时间内利用公交可达的最大范围.提出一种公交等时线的计算方法,并将其应用在城市时空可达性的计算中.首先分析了公交出行时空过程,认为公交出行时空过程中应该包括步行到车站、候车、乘车、换乘、从车站到达目的地等子过程,然后针对每个子过程提出其耗费时间的计算方法.根据给定出发地点和总出行时间,采用网格法和反距离加权插值法得到等时线.利用广州市公交GPS数据,绘制得到以广州市天河城为中心的等时线.最后以单位时间等时线所覆盖空间范围作为可达性的度量值,计算公交出行方式下广州市天河区的时空可达性,由可达性剖面图分析其不同方向的可达性差异. [Hu Jihua, Cheng Zhifeng,Zhong Guangpeng et al. A Calculation Method and Its Application of Bus Isochrones. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology, 2013, 13(3):99-104.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1009-6744.2013.03.015 URL [本文引用: 1] 摘要公交等时线刻画了在相同时间内利用公交可达的最大范围.提出一种公交等时线的计算方法,并将其应用在城市时空可达性的计算中.首先分析了公交出行时空过程,认为公交出行时空过程中应该包括步行到车站、候车、乘车、换乘、从车站到达目的地等子过程,然后针对每个子过程提出其耗费时间的计算方法.根据给定出发地点和总出行时间,采用网格法和反距离加权插值法得到等时线.利用广州市公交GPS数据,绘制得到以广州市天河城为中心的等时线.最后以单位时间等时线所覆盖空间范围作为可达性的度量值,计算公交出行方式下广州市天河区的时空可达性,由可达性剖面图分析其不同方向的可达性差异.
[29]	陈忠暖,郭敏玲,许敏琳,等. 建国以来广州居民市内出行可达空间的演变——基于常规公交视角的研究 [J].经济地理, 2010, 30(11):1797-1803. URL [本文引用: 3] 摘要利用ArcGIS软件提取了1962、1974、1982、1991、2000和2008年广州市区公交线网信息,通过建立5×5m的空间网格,采用覆盖率、核函数密度、人口重心及全局空间自相关等指标,对各时期居民基于常规公交出行的可达空间及演变格局进行分析,对出行便捷程度的变化做初步分析。结果表明:基于城市常规公交的居民可达空间经历了旧城集中、外围延伸、网络完善、放射外拓四个演变阶段;常规公交线路逐年增加,公交出行需求不断增大;公交服务的覆盖面积不断增大,但覆盖率有所下降;常规公交出行的空间差异性下降、公平性增强,当前基于通勤出行的便捷度比较低。常规公交、快速公交和轨道交通的接驳组合、优化布局成为公共交通健康发展的关键。 [Chen Zhongnuan, Guo Minling, Xu Minlin et al. Study on the evolution of residents reachable spatial based on regular bus transit in Guangzhou City. Economic Geograpay, 2010, 30(11):1797-1803.] URL [本文引用: 3] 摘要利用ArcGIS软件提取了1962、1974、1982、1991、2000和2008年广州市区公交线网信息,通过建立5×5m的空间网格,采用覆盖率、核函数密度、人口重心及全局空间自相关等指标,对各时期居民基于常规公交出行的可达空间及演变格局进行分析,对出行便捷程度的变化做初步分析。结果表明:基于城市常规公交的居民可达空间经历了旧城集中、外围延伸、网络完善、放射外拓四个演变阶段;常规公交线路逐年增加,公交出行需求不断增大;公交服务的覆盖面积不断增大,但覆盖率有所下降;常规公交出行的空间差异性下降、公平性增强,当前基于通勤出行的便捷度比较低。常规公交、快速公交和轨道交通的接驳组合、优化布局成为公共交通健康发展的关键。
[30]	刘涤宇. 北宋东京的街市空间界面探析——以《清明上河图》为例 [J]. 城市规划学刊, 2012,(3):111-119. https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-3363.2012.03.015 URL [本文引用: 1] 摘要从城市形态学的研究思路出发,以《清明上河图》为基础,参照文献资料,探讨了北宋东京街市空间界面所表现出的具体形态,并通过与明清时代若干街市图像的比较,归纳出《清明上河图》所绘北宋东京街市空间界面的特点.并通过对北宋东京气候条件、人口因素、价值观念和消费风尚、技术因素和等级制度的考察,探讨形成北宋东京街市空间界面特征的背后原因. [Liu Diyu. A Historical Study of Downtown Streets Spatial Interface in Dong Jing in the North-Song Dynasty—The Example of Qingming Shanghe Tu. Urban Planning Forum, 2012,(3):111-119.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-3363.2012.03.015 URL [本文引用: 1] 摘要从城市形态学的研究思路出发,以《清明上河图》为基础,参照文献资料,探讨了北宋东京街市空间界面所表现出的具体形态,并通过与明清时代若干街市图像的比较,归纳出《清明上河图》所绘北宋东京街市空间界面的特点.并通过对北宋东京气候条件、人口因素、价值观念和消费风尚、技术因素和等级制度的考察,探讨形成北宋东京街市空间界面特征的背后原因.
[31]	周春山,罗彦,陈素素. 近20年来广州市人口增长与分布的时空间演化分析 [J].地理科学,2004,24(6):641-647. https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2004.06.001 URL [本文引用: 1] 摘要广州作为改革开放的前沿地带,不仅人口增长迅速,而且内部迁居也频繁.利用第三、四和五次人口普查资料,采用数学模型对近20年来广州市人口分布的变化特点进行深入的探讨.首先分析了广州市人口的增长情况,广州市人口增长较前20年要缓,人口增长地区差异比较明显,城市中心的周边地区人口增长迅速,中心城区总体上人口减少;其次分析了广州市的人口分布状况,广州人口分布趋向规则化,均衡化,人口分布重心向东北向偏移,人口密度由单中心向多中心的趋势变化,郊区化现象比较明显等;最后对广州城市人口的增长和分布随城市规模和时空间变化特点进行了模型归纳. [Zhou Chunshan, Luo Yan, Chen Susu. Spatial-temporal Evolvement of Growth and Distribution of Population in Guangzhou in Recent Twenty Years. Scientia Geographica Sinica,2004,24(6):641-647.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2004.06.001 URL [本文引用: 1] 摘要广州作为改革开放的前沿地带,不仅人口增长迅速,而且内部迁居也频繁.利用第三、四和五次人口普查资料,采用数学模型对近20年来广州市人口分布的变化特点进行深入的探讨.首先分析了广州市人口的增长情况,广州市人口增长较前20年要缓,人口增长地区差异比较明显,城市中心的周边地区人口增长迅速,中心城区总体上人口减少;其次分析了广州市的人口分布状况,广州人口分布趋向规则化,均衡化,人口分布重心向东北向偏移,人口密度由单中心向多中心的趋势变化,郊区化现象比较明显等;最后对广州城市人口的增长和分布随城市规模和时空间变化特点进行了模型归纳.
[32]	复旦大学. 概率论 (第三册随机过程)[M]. 北京:人民教育出版社,1981. [本文引用: 1] [Fudan University.Probability (Third Volume, Stochastic Process). Beijing:People's Education Press,1981.] [本文引用: 1]
[33]	周春山,边艳. 1982~2010年广州市人口增长与空间分布演变研究 [J].地理科学,2014,34(9):1085-1092. URL [本文引用: 1] 摘要基于第三、四、五和六次人口普查资料,利用数学模型对1982~2010年广州市近30 a来的人口增长与空间分布规律深入探讨。得出以下结论：①近30 a来广州市人口保持稳定增长,人口分布总体上趋于分散,人口变化趋于缓和,尤其是近10 a来广州中心城区人口密度缓慢降低,近郊区人口密度较快增长,远郊区人口密度逐步增加的特征更加明显;②人口空间分布由＂峰值单中心＋外围小中心＂结构演变为＂扁平化多中心＋外围小中心＂;③广州市人口发展已进入成熟晚期阶段向老年阶段的过渡时期,但中心城区人口缺口尚未出现;④广州市人口郊区化始于20世纪90年代末,2000年以来郊区化明显加快,属于市中心发展型郊区化。 [Zhou Chunshan, Bian Yan. The Growth and Distribution of Population in Guangzhou City in 1982-2000. Scientia Geographica Sinica, 2014, 34(9):1085-1092.] URL [本文引用: 1] 摘要基于第三、四、五和六次人口普查资料,利用数学模型对1982~2010年广州市近30 a来的人口增长与空间分布规律深入探讨。得出以下结论：①近30 a来广州市人口保持稳定增长,人口分布总体上趋于分散,人口变化趋于缓和,尤其是近10 a来广州中心城区人口密度缓慢降低,近郊区人口密度较快增长,远郊区人口密度逐步增加的特征更加明显;②人口空间分布由＂峰值单中心＋外围小中心＂结构演变为＂扁平化多中心＋外围小中心＂;③广州市人口发展已进入成熟晚期阶段向老年阶段的过渡时期,但中心城区人口缺口尚未出现;④广州市人口郊区化始于20世纪90年代末,2000年以来郊区化明显加快,属于市中心发展型郊区化。

1995

... 城市交通先后经历了步行、马车、有轨电车、小汽车4个时代^[1].目前,公交（包括常规交通和快速交通）、轨道交通是城市公共交通的主要形式,大力发展公共交通对缓解城市交通拥堵和提高居民生活质量有重要意义.常规公交由于投资少、周期短、线路和时间灵活,更容易被接受.广州从1920年开始有客运汽车行驶^[2],1997年第一条地铁开通,至2012年公交客运量占公共交通客运的50%,轨道交通客运量占35%^①（① 广州市交通规划研究所.2012年广州市交通运行报告.广州:广州市交通规划研究所,2013.^）.因此以广州为例,探讨常规公交空间演变规律,进而指导城市公交建设,促进城市健康发展. ...

1995

2014

Competition on an Urban Bus Route

1985

... 学者早期研究公共汽车的服务质量、站点设置^[3,4],中国学者研究轨道交通对常规公交吸引范围及二者衔接^[5~7].快速公交系统发展起来以后,学者将研究转入快速交通（BRT, Metro）与城市密度、土地利用类型、土地价值、通达性的关系,Bocarejo等发现发展中国家BRT沿线容易形成高密度的开发状态,尤其是在边缘地区这种效果更加明显^[8];Robert等揭示BRT对沿线房价的带动作用^[9];朱传华等研究BRT和Metro建设前后可达性的变化,表明BRT和Metro线路能够显著地缩短居民出行时间,改善城市边缘区交通可达性^[10].由于交通常常具有一定的廊道效应,能够引导资本聚集使得交通沿线的土地得以开发,从而发展出一套以交通引导开发(TOD)的理论模式^[11~16].冯越等梳理了国内外公共交通对城市空间结构影响的研究成果^[17],指出交通与土地利用^[18,19]、交通与房价^[20,21]、交通对空间结构的影响^[22~24]、公交通达性评价与计算^[25~28]是2000年以来学者们关注最多的话题,其中对轨道交通的研究较多,但对常规公交（公共汽车）的关注不足.陈忠暖等运用公交覆盖率和公交线网密度两项指标,将广州市常规公交空间发展划分为旧城集中、外围延伸、网络完善、放射外拓4个阶段,并在此基础上研究了广州居民常规公交市内出行可达空间的变化^[29].通过先期对广州市公交出行可达空间的研究,发现公交在不同演变阶段,其力度（某一地点的条数）和方向具有不同的特征：早期居民出行效率低、公交空间分布均衡,随后出现居民出行效率变高、公平性变低的转变,进而转变为非均衡状况缓解、公平性有所上升的状态.那么,这种由低效公平的低级均衡向高效公平的高级均衡状态演变的现象,是否是常规公交空间演变的普遍规律? ...

Competition Between Minibuses and Regular Bus Services

1986

城市轨道交通站点对常规公交客流的吸引范围

2010

城市轨道交通站点对常规公交客流的吸引范围

2010

大城市对外客运枢纽与公共交通衔接规划研究

2009

大城市对外客运枢纽与公共交通衔接规划研究

2009

基于轨道交通的常规公交线网调整方法

2006

基于轨道交通的常规公交线网调整方法

2006

Impact of Transmilenio on density, land use, and land value in Bogotá

2013

Bus rapid transit impacts on land uses and land values in Seoul, Korea

2011

基于GIS的合肥市BRT和Metro交通可达性研究

2014

基于GIS的合肥市BRT和Metro交通可达性研究

2014

1993

Transit-Oriented Development in San Diego County

1999

The analysis of transit-oriented development (TOD) in Washington, D.C. and Baltimore metropolitan areas

2014

The reshaping of land use and urban form in Denver through transit-oriented development

2013

The geography of advance transit-oriented development in metropolitan Phoenix, Arizona, 2000-2007

2011

Measuring transit oriented development:a spatial multi criteria assessment approach for the City Region Arnhem and Nijmegen

2014

国内外公共交通对城市空间结构影响研究进展比较

2012

国内外公共交通对城市空间结构影响研究进展比较

2012

公交导向型城市开发机理及模式构建

2013

公交导向型城市开发机理及模式构建

2013

城市交通系统对土地利用的影响作用研究——以广州为例

2005

城市交通系统对土地利用的影响作用研究——以广州为例

2005

Economic impact of a supply change in mass transit in urban areas:A Canadian example

2011

轨道交通对住宅价格和土地开发强度的影响——以北京市13号线为例

2010

轨道交通对住宅价格和土地开发强度的影响——以北京市13号线为例

2010

北京城区公共交通满意度模型与空间结构评价

2009

北京城区公共交通满意度模型与空间结构评价

2009

高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响

2011

高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响

2011

广州市地铁可达性时空演化及其对公交可达性的影响

2014

广州市地铁可达性时空演化及其对公交可达性的影响

2014

基于城市公共交通的长春市医院可达性分析

2014

基于城市公共交通的长春市医院可达性分析

2014

临界簇模型及其在地面公交线网可达性评价中的应用

2009

临界簇模型及其在地面公交线网可达性评价中的应用

2009

基于GIS 的公交可达性指数算法

2011

基于GIS 的公交可达性指数算法

2011

一种公交等时线的计算方法及其应用

2013

一种公交等时线的计算方法及其应用

2013

建国以来广州居民市内出行可达空间的演变——基于常规公交视角的研究

2010

... 每个时期线网布局和站点设置在一定程度上反映当时居民出行需求,同时延续上一时期路径并随城市发展不断拓展和调整,这种可观察的延续性动态演变特征为研究常规公交空间演变过程提供了可能.本文在已有研究成果^[29]的基础上,从公交覆盖度、公交线网密度、公交覆盖效益3个方面考察广州市常规公交的空间拓展力度和方向,揭示其空间演变特征.同时,利用趋势外推法预测公交未来状态,辅助总结公交空间演变规律. ...

... 当前,广州市公交放射外拓^[29],向“高级均衡”阶段演变,未来将持续放射外拓并进入新的网络完善阶段,如何引导公交合理的在空间上布局以进入高级均衡阶段是公交发展的重点.从广州市人口空间分布和郊区化程度看,将公交布局在2000~2011年新纳入城市建成区的郊区不仅能提升公交布局效益,提高公交的公平性和该地区居民出行效率,还能增强中心与外围的联系. ...

建国以来广州居民市内出行可达空间的演变——基于常规公交视角的研究

2010

北宋东京的街市空间界面探析——以《清明上河图》为例

2012

... 索像于图是地理学研究的有效途径^[30].广州城市和公交建设主要集中在越秀、天河等中心城区,将研究范围界定在越秀、荔湾、天河、海珠、白云、黄埔、萝岗7区内^①（ ① 按2010年广州市行政区划.）（图1）.广州市历年公交线路及站点数据来自1954、1967、1975、1987、1995、2000、2011年出版的广州市地图^②（ ② 《1954年广州市公共汽车马路图》,1954年11月出版; 《广州市区简图》,1967年11月编绘; 《广州市交通图》,1975年10月出版; 《广州市交通游览图》,1987年7月出版; 《广州市工商旅游交通图》,1995年3月出版; 《广州旅游交通图》,2000年7月出版; 《广州市10区2市交通旅游图》,2011年11月出版.）（非特殊标注,数据均来源于此）.通过建立GIS空间数据库,研究广州市自20世纪50年代至21世纪10年代公交的空间演变过程. ...

北宋东京的街市空间界面探析——以《清明上河图》为例

2012

近20年来广州市人口增长与分布的时空间演化分析

2004

... 人口空间分布影响公交空间布局与效益.20世纪50年代,人口集中在老城区.60~70年代,郊区设置的工业区改变了人口的空间分布结构,公交向东、北、南延伸.90年代新城开发人口向外迁移^[31],公交由骨架形成网络.2000年以后人口更加分散,公交向更远的郊区延伸,“放射外拓”状形成.未来由于人口的分散以及放射外拓的发展,公交可能进入新的“网络完善”阶段,改变新纳入城市地区居民的出行效率以及公交整体覆盖效益（图4）. ...

近20年来广州市人口增长与分布的时空间演化分析

2004

1981

... 由于广州市常规公交尚处于演化阶段,根据公交已知点的变化轨迹,借助时间序列分析中趋势外推法预测其未来状态,获得公交过去、现在与未来的完整变化曲线.时间序列分析的理论基础是概率论关于随机过程的统计理论,“随机过程是一组随时间变化的随机变量,……可以利用对应不同时间的随机变量之间的统计联系,由过去的观察值来估计或预报现在或未来的取值”^[32].公交系统符合概率论定义的随机事件和过程本质,从数理统计上,可以采用时间序列分析方法.选择多项式函数拟合,通过不断调整多项式系数,选择能使模拟曲线最佳吻合实际的函数方程并加以预测^[33].多项式选择过程及预测结果如下： ...

1981

1982~2010年广州市人口增长与空间分布演变研究

2014

1982~2010年广州市人口增长与空间分布演变研究

2014

〈

〉

城市常规公交空间演化过程研究——以广州市为例

Spatial Evolution Features of Transit Bus: An Empirical Study of Guangzhou

1 研究数据与方法

1.1 数据来源

1.2 研究方法

2 常规公交空间演变特征分析

2.1 可达空间逐年增大

2.2 公平性高波动发展

2.3 居民出行效率升速加快

2.4 公交布局效益变化

3 原因与规律

3.1 公交演变特征原因分析

3.2 公交发展演变规律总结

4 结论与讨论

参考文献 文献选项 原文顺序 文献年度倒序 文中引用次数倒序 被引期刊影响因子

参考文献

原文顺序

文献年度倒序

文中引用次数倒序

被引期刊影响因子