地理科学 2017 , 37 (11): 1624-1631 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.11.003

Orginal Article

基于力学平衡模型的长三角港口物流发展协调性研究

叶士琳¹^,²^,, 曹有挥¹^,, 蒋自然¹^,², 王佳韡³

1.中国科学院南京地理与湖泊研究所,江苏南京 210008
2.中国科学院大学,北京 100049
3.福建师范大学地理科学学院,福建福州 350007

Coordination of Port Logistics Development Based on Mechanical Model: A Case of the Yangtze River Delta Port System

Ye Shilin¹^,²^,, Cao Youhui¹^,, Jiang Ziran¹^,², Wang Jiawei³

1. Nanjing Institute of Geography and Limnology, Chinese Academy of Sciences, Nanjing 210008, Jiangsu, China
2. University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China
3. College of Geographical Sciences, Fujian Normal University, Fuzhou 350007, Fujian, China

中图分类号: F552.7

文献标识码: A

文章编号: 1000-0690(2017)11-1624-08

通讯作者: 通讯作者:曹有挥,研究员。E-mail：yhcao@niglac.ac.cn

收稿日期: 2016-10-19

修回日期: 2017-01-11

网络出版日期: 2017-11-20

基金资助: 国家自然科学基金项目（41771139, 41671132）、浙江省自然科学基金（LY18D010004）项目资助

作者简介:

作者简介：叶士琳（1991-）,男,福建宁德人,博士研究生,主要从事区域发展与交通地理研究。E-mail：yeshilin1990@163.com

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摘要

基于港口物流协调发展理论分析框架,构建相应的综合评价指标体系和协调性判别模型,对长三角13个港口物流发展协调性进行综合评判。结果表明：长三角已形成较为明显的以上海港为核心,宁波-舟山港、苏州港和南京港为副中心,其余港口为重要补充的多层次港口物流规模等级结构;港口物流协调发展层次总体偏低,以低水平协调型为主,且港口物流发展协调度与综合发展度间存在紧密联系,呈现明显的“U”型曲线特征;港口物流协调发展偏离方向集中化特征不明显,制约不同港口物流协调发展的主要因素存在较大区别,同时就物流运营发展滞后型、城市支撑发展滞后型和基础设施发展滞后型港口分别提出改进方向。

关键词： 港口物流 ; 指标体系 ; 协调性 ; 港口地理学 ; 长三角

Abstract

Based on the idea of systems theory, one new theoretical analytical framework for port logistics coordinated development is proposed by the authors. The framework consists of three subsystems, including port infrastructure, logistics operation, and city support. On the basis of it, one comprehensive index system of port logistics coordinated development is established in this research. It contains 3 second grade indexes and 14 third grade indexes. This article abstracts the coupling relationship, between the three subsystems, into vector relation of three forces with different direction in Cartesian coordinate system. Then, the authors construct the coupling coordination discriminate model of port logistics development, by combing the comprehensive evaluation index system with the mechanical model. Furthermore, by using the natural and social economic statistic data from 13 container ports in the Yangtze River Delta in 2013, the comprehensive development level, the coordinated development state and the main restrictive factors of port logistics development are estimated and quantified. The results show that: 1) There are some significant differences in the comprehensive development degree of port logistics among the Yangtze River Delta port system, and it has formed a multi-level port logistics hierarchical structure. Shanghai is the center, Ningbo-Zhoushan, Suzhou and Nanjing are the sub-centers, and the rest of the ports is the supplement. 2) There are some obvious differences in the coordination degree of port logistics in the Yangtze River Delta post system. The overall level of coordination is obviously low. The Yangtze River Delta post system includes five kinds of coordination development types, of which the low-level coordination type is the main types, and it covers 7 ports, accounting for 53.85% of the total ports. In particular, the comprehensive development degree is closely linked with the coordination degree of port logistics, and the relation is in line with the ‘U-shaped’ curve. 3) The concentration characteristic of the deviated direction of the coordination degree is not obvious. The quantity of ports in the lag type of the port infrastructure, logistics operation and city support subsystems is approximately the same. Finally, how to promote the coordinated development of the Yangtze River Delta port logistics has carried on the preliminary discussion.

Keywords： port logistics ; index system ; coordination ; Port Geography ; the Yangtze River Delta

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叶士琳, 曹有挥, 蒋自然, 王佳韡. 基于力学平衡模型的长三角港口物流发展协调性研究[J]. 地理科学, 2017, 37(11): 1624-1631 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.11.003

Ye Shilin, Cao Youhui, Jiang Ziran, Wang Jiawei. Coordination of Port Logistics Development Based on Mechanical Model: A Case of the Yangtze River Delta Port System[J]. Scientia Geographica Sinica, 2017, 37(11): 1624-1631 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.11.003

自21世纪初以来经济全球化和跨国生产网络深入发展,促进了全球海上运输市场的繁荣和现代物流业的迅猛发展。作为海陆连接点的港口,其物流功能不断拓展与延伸,实现从传统货物装卸中心向集运输、工贸、金融、信息等为一体的综合物流中心转型,成为全球大型物流节点布局的重要区位^[1~3]。少数国际性枢纽港（如伦敦、香港等）甚至嬗变升级为全球供应链管理中心^[4~6]。因此,港口物流在城市（区域）经济社会发展中的地位与作用愈发突显,成为经济地理学关注的热点领域。学者从不同视角进行了广泛研究,主要涉及4个方面：一是关于港口物流特征与影响因素研究,学者从产业发展视角揭示了港口物流业内在属性与发展规律,并分析了影响港口物流业发展的内外因素^[7~9]。二是地理学者较为关注的港口物流空间组织研究,他们从理论到实证对港口物流发展的空间格局、演化及其内在驱动机理作了详细探讨^[10~12],深化了对不同类型港口物流活动空间组织规律的认识^[4,13,14]。三是对港口物流与区域经济发展关系的广泛探讨,主要以典型港口为研究对象,利用多种模型方法来验证和测度港口物流与城市产业、腹地经济、国家竞争力等之间的相互依存关系^[15,16]。四是随着全球生产模式变革,从微观企业层面开展港口物流效率研究不断增多,主要涉及港口物流绩效评价、制约因素解析、港口物流系统优化等内容^[17~20],力求探寻港口物流系统优化路径,提高港口物流生产效率。

综合来看,现有研究对港口物流系统协调发展及其内部各要素间的耦合协调机制尚缺少全面深入的分析。基于此,本文在已有研究基础上提出港口物流协调发展理论分析框架,并尝试将综合评价指标体系与力学平衡模型相结合,构建港口物流发展协调性判别模型,借此探讨长三角地区各港口物流综合发展水平、内在耦合协同特征及其主要制约因素,为制定差异化港口物流政策提供科学依据。

1 分析框架、数据与方法

1.1 分析框架

基于港口物流业发展的内在特征和“港-产-城”融合发展思想,本文将港口物流系统分解为基础设施、物流运营和城市支撑三大子系统。基础设施子系统是港口物流形成与发展的物质基础,为物流活动提供必要的作业环境和空间载体,直接影响着港口物流现实生产能力和生产效率,主要涉及港口区位、通航设施、生产设施、仓储堆场等。物流运营子系统是港口物流发展的核心环节,通过整合港口资源,有效组织物流活动和利用物流信息,提高城市物资集散和产品流通能力,并通过带动效应促进城市发展与港口建设,其输出结果主要表现为港口物流生产能力和货物通过量的增长。城市支撑子系统为港口城市综合发展状况（包括人力资源、政策环境、临港产业等）,为港口基础设施建设提供必需的资金、技术和政策等支持,通过经济发展产生货物运输需求,并为港口物流生产提供相应的港航服务配套,是港口物流可持续发展的重要支撑,深刻影响着港口物流结构、规模和效率。

港口物流协调发展即为港口物流发展过程中基础设施、物流运营和城市支撑子系统之间及其组成要素之间相互匹配、相互促进,形成港口物流发展演化的良性循环态势（图1）,从而保持港口物流系统整体输出功能和整体正效应状态^[21]。港口物流协调发展不仅反映在基础设施、物流运营和城市支撑子系统的数量关系特征上,其实质更多地体现在子系统间持续进行的物质、能量与信息的相互交换与良性循环。这一相互作用机制形成了港口物流发展的驱动力,不断优化系统资源配置和提高资源利用效率,共同推动港口物流系统从低级协调共生向高级协调耦合不断演进。作为动态复杂系统,随着时间推移和外部发展环境变化,港口物流系统将不断地进行自我调节,并表现出不同的协调关系。通过对这一协调关系的考察,可以有效判定港口物流不同发展阶段各子系统间的耦合协调程度和主要制约因素,进而寻求港口物流持续健康发展的路径与策略。

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图1 港口物流协调发展分析框架

Fig.1 The analytical framework of port logistics coordinated development

1.2 数据来源

长江三角洲港口群（以下简称长三角港口群）是中国沿海五大集装箱港口群中港口分布最为密集、发展速度最快、综合实力最强的一个港口群。2015年,长三角地区港口货物吞吐量36.79×10⁸t、外贸货物吞吐量11.94×10⁸t、集装箱吞吐量7 501×10⁴TEU,分别占全国规模以上港口总量的32.11%、33.00%和35.70%^[22]。本文选取上海港、宁波-舟山港、连云港港、苏州港、南通港、江阴港、泰州港、镇江港、扬州港、南京港、嘉兴港、台州港和温州港13个长三角主要集装箱港口作为基本研究单元。综合评价指标原始数据来源于2013年的《中国港口年鉴》^[23]、《江苏统计年鉴》^[24]、《浙江统计年鉴》^[25]和《上海统计年鉴》^[26],以及长江航务管理局（http://www.cjhy.gov.cn/）;长三角港口城市A级物流企业目录通过中国物流与采购联合会（http://www.chinawuliu.com.cn/）公布的前16批次A级物流企业名单汇总整理获得。

1.3 研究方法

1.3.1 综合评价指标体系构建

根据前文港口物流协调发展分析框架初步选取评价指标,并采用极差法（公式略）对原始数据进行标准化处理,以消除各指标数据量纲和数量级的影响。然后应用熵权法^[27]对不同维度众多指标进行筛选,剔除差异不显著指标,并确定最终指标的权重,从而构建了包含3 个维度14 个指标的港口物流协调发展综合评价指标体系（表1）。最后将采用加权求和方法计算港口物流综合发展度及各子系统发展度。

表1 港口物流协调发展综合评价指标体系

Table 1 Comprehensive evaluation index system of port logistics coordinated development

目标层	准则层	指标层	单位	权重
港口物流综合发展度	基础设施发展度（OA）	生产用泊位数	个	0.21
		生产用码头长度	m	0.23
		航道水深	m	0.22
		集装箱航线数	条	0.34
	物流运营发展度（OB）	货物吞吐量	t	0.18
		集装箱吞吐量	TEU	0.32
		集装箱吞吐量增长率^①	%	0.13
		物流企业发展指数^②	—	0.20
		集装箱运输组织能力^③	—	0.17
	城市支撑发展度（OC）	地区生产总值	亿元	0.16
		第三产业比重	%	0.21
		进出口贸易总额	亿美元	0.29
		金融机构贷款余额	亿元	0.21
		人力-信息指数^④	—	0.13

注：① 为近3 a港口集装箱吞吐量平均增长率。② 基于港口城市A级物流企业数据,对A~5A共5个等级企业分别赋值1~5分,得分累加即为该指标分值。③ 采用模糊记分,主枢纽港为4分,干线港为3分,支线港为2分,喂给港为1分。④ 人力-信息指数^[28]为：TH= $p i pop × p g GDP$ ,式中 $p i$ 为样本港口城市高等学校在校学生数, $pop$ 为总人口数, $p g$ 为邮电业务总量,GDP为样本港口城市地区生产总值。“–”为无量纲量。

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1.3.2 协调性判别模型构造

本文假设其他条件均质情况下,将港口物流的基础设施、物流运营和城市支撑子系统间耦合协调关系抽象为笛卡尔坐标系中3个不同方向作用力的矢量关系^[29,30],并用三者的力学平衡结果定量测度港口物流发展协调状态,从而构建基于力学平衡模型的港口物流发展协调性判别模型（图2）。模型中,矢量OA、OB和OC分别代表港口基础设施、物流运营和城市支撑子系统的发展度（由前文综合评价指标体系计算获得）,两两夹角弧度为2π/3,三者的合力F_合即为港口物流发展协调性状态。当3个子系统实现完全均衡协调发展时,F_合为0,位于坐标系原点O处,即O为系统均衡点。实际上在港口物流发展过程中各要素条件存在较大差异,3个子系统的综合发展水平并非完全均衡,也很难实现,更多的是处于此消彼长的非均衡状态,即F_合始终不同程度的偏离均衡点O。因此,通过考察F_合大小与偏离方向便可直观地反映出研究对象港口物流各子系统间的相互匹配关系及其主要发展“短板”。

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图2 港口物流发展协调性判别模型

Fig.2 The coordination discriminate model of port logistics development

实际计算中采用极坐标方法将F_合表达为（ρ,θ）。其中,极径ρ表征协调度,ρ越大,各子系统发展越不均衡,协调性越差;极角θ表征偏离方向,反映各子系统间的相互匹配关系。为便于计算,将OA、OB和OC的方向角度定义为π/2、11π/6和7π/6^[31],则按照矢量运算规则,极坐标（ρ,θ）的计算公式如下：

$\begin{matrix} ρ = \sqrt[]{x_{合}^{2} + x_{合}^{2}} \end{matrix}$ （2）

$\begin{matrix} \{\begin{matrix} θ = \arctan (\frac{y_{合}}{x_{合}}) ， y_{合} \geq 0 \\ θ = \arctan (\frac{y_{合}}{x_{合}}) + 2 π ， y_{合} < 0 \end{matrix} \end{matrix}$ （3）

式中： $\begin{matrix} \vec{OA} \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} \vec{OB} 、 \vec{OC} \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} \vec{F_{合}} \end{matrix}$ 分别为基础设施、物流运营和城市支撑发展度及三者合力的向量表达, $\begin{matrix} x_{A} \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} x_{B} \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} x_{C} \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} x_{合} \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} y_{A} \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} y_{B} \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} y_{C} \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} y_{合} \end{matrix}$ 分别为其x轴和y轴的坐标。 $\begin{matrix} ρ \end{matrix}$ 和θ为矢量合力 $\begin{matrix} \vec{F_{合}} \end{matrix}$ 的极径和极角。

2 长三角港口物流发展协调性判别

2.1 港口物流综合发展水平评价

港口物流综合发展度测算结果（图3）显示,长三角港口物流综合发展度得分分布于[1.19,27.08]之间,标准差达7.33,仅有上海港、宁波-舟山港、苏州港和南京港4个港口的得分高于平均值（6.84）,占港口总数的30.77%。其中,上海港的物流综合发展度达27.08,处于长三角港口体系的首位,约为第二位港口宁波-舟山港（17.26）的1.57倍和平均值（6.84）的3.96倍。温州港（4.28）、南通港（3.53）、连云港港（3.41）等其余9个港口的物流综合发展水平相互差距较小,仅占所有港口物流综合发展度总和的28%。

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图3 长三角港口物流综合发展度

Fig.3 The comprehensive development degree of port logistics in the Yangtze River Delta

由此可见,长三角港口物流综合发展水平非均衡性突出,整体呈现逐级递减趋势,形成了以上海港为核心,宁波-舟山港、苏州港和南京港为副中心,其余港口为重要补充的多层次港口物流规模等级结构。这主要是因为上海、宁波、苏州和南京不仅是长三角城市群的核心城市或重要经济中心,也是长三角地区的重要港口和中转基地,凭借明显的水路区位优势和规模效应,吸引大量物流组织与生产活动集聚,从而实现港口物流业快速发展。而位于周边的众多喂给港在港口条件、腹地范围、港航服务业发展等方面远逊于前者,缺乏明显的竞争优势,物流发展空间受限,处于港口物流发展的低水平阶段,主要服务于港口体系内的枢纽港与干线港。

2.2 港口物流协调发展类型特征

根据公式（1）~（3）求取各港口的F_合,并按ρ的分布情况采用自然断点分级法,将港口物流发展协调度划分为协调（0.33≤ρ<1）、基本协调（1≤ρ≤1.80）和失调（1.80<ρ≤5.43）3类,各类港口数量比例达61.54:23.08:15.38,反映了长三角大部分港口物流发展处于协调和基本协调状态。同时,为进一步准确识别出不同发展阶段（或水平）港口的物流发展协调度的内涵和差异^[32],本文将港口物流综合发展度（按数值高低聚类划分为高水平阶段、中等水平阶段和低水平阶段）与协调度进行交叉分析形成9种协调发展类型。如表2所示,长三角13个港口具体涉及以下5种类型：

表2 长三角港口物流协调发展类型

Table 2 Types of port logistics coordinated development in the Yangtze River Delta

港口物流协调发展类型	发展阶段	协调状态	港口	比重（%）
高水平协调型	高水平	协调	上海港（0.57）	7.69
中等水平基本协调型	中等水平	基本协调	南京港（1.58）	7.69
中等水平失调型	中等水平	失调	宁波-舟山港（5.43）、苏州港（3.23）	15.38
低水平协调型	低水平	协调	温州港（0.84）、南通港（0.87）、嘉兴港（0.95）、台州港（0.63）、镇江港（0.33）、泰州港（0.51）、扬州港（0.54）	53.85
低水平基本协调型	低水平	基本协调	江阴港（0.49）、连云港港（1.77）	15.38

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注：括号内为港口物流发展协调度。

1）高水平协调型。该类型仅有上海港,协调特征表现为港口物流整体处于高水平发展阶段,各子系统发展程度趋向均衡,且交互作用强烈,呈高水平协同演进态势,资源要素得到有效利用。

2）中等水平基本协调型。该类型仅有南京港,协调特征表现为港口物流整体处于中等水平发展阶段,各子系统发展水平存在一定差距,但在可接受范围内,基本保持同步增长态势,薄弱项对港口资源综合效益的发挥存在影响。

3）中等水平失调型。该类型包括宁波-舟山港和苏州港,占港口总数的15.38%。协调特征表现为港口物流整体处于中等水平发展阶段,但各子系统发展极大偏离均衡状态,相互制约现象十分突出,导致资源要素匹配性和综合利用效率偏低,港口物流协调可持续发展面临较大挑战,须引起足够重视。

4）低水平协调型。该类型涉及港口较多,包括温州港、南通港和嘉兴港等7个港口,占港口总数的53.85%。协调特征表现为港口物流整体处于低水平发展阶段,各子系统发展程度差距较小,呈低水平协调共生态势。

5）低水平基本协调型。该类型包括江阴港和连云港港,占港口总数的15.38%。协调特征表现为港口物流整体处于低水平发展阶段,各子系统发展水平相互存在一定差距,资源要素开发利用效率有待进一步提高。

在上述分类的基础上,以综合发展度为横坐标、协调度为纵坐标,经标准化处理后将长三角13个港口绘于坐标空间上（图4）。可以发现,处于低水平发展阶段和高水平发展阶段的港口物流协调度相对较高,而中等水平发展阶段的港口物流协调度相对偏低,即随着港口物流综合发展水平的提高,综合发展度与协调度之间呈现明显的“U”型曲线特征。表明长三角港口物流综合发展水平与协调度间存在显著的相关性,中等水平发展阶段是港口物流基础设施、物流运营和城市支撑子系统及其组成要素之间相互胁迫最为强烈的时期。

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图4 长三角港口物流协调度与综合发展度的相互关系

Fig.4 Interrelation between coordination degree and comprehensive development degree of port logistics in the Yangtze River Delta

2.3 港口物流协调发展偏离方向识别

OA、OB和OC两两结合可将相互作用结果空间划分为Ⅰ、Ⅱ和III象限,每个象限所表征的矢量动力状态各不相同。由此可根据长三角各港口物流发展协调度偏离方向θ所处象限（图5）,明晰各港口物流协调发展所面临的主要制约因素,从而将13个港口划分为3种滞后类型：

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图5 长三角港口物流发展协调度及其象限分布

Fig.5 Port logistics development coordination and its quadrant distribution in the Yangtze River Delta

1）物流运营发展滞后型（第Ⅰ象限）,包括上海港、南京港、台州港和温州港。这部分港口的物流运营子系统发展水平比基础设施和城市支撑子系统偏低,即港口物流协调发展所面临的主要障碍来自于港口物流运营能力不足。营造良好的物流市场环境,科学组织港口物流生产活动,提升物流信息化水平和经营管理效率,是这些港口今后的发展重点。

2）城市支撑发展滞后型（第Ⅱ象限）,包括宁波-舟山港、镇江港、泰州港、南通港和连云港港。这些港口物流协调发展的主要障碍来自于所依托的港口城市综合发展水平相对落后于港口基础设施和物流运营子系统,表现为港口城市所提供的产业支撑、港航服务、物流配套等难以满足港口物流快速发展需要。今后应加快金融保险、信息服务、法律等港航服务业集聚发展,重视港口物流专业人才培养与引进,完善港口集疏运系统建设,提高港口客货流吸引力,有效支撑港口物流发展。

3）基础设施发展滞后型（第III象限）,包括苏州港、嘉兴港、扬州港和江阴港。该类型港口物流运营能力和城市综合发展水平相对较高,但受制于港口自然条件和投资不足等因素,港口基础设施发展相对滞后,成为港口物流协调发展的主要制约因素。这些港口在未来发展中,应着力于加强港口规划建设,增加投资,逐步完善和提高港口装卸搬运、码头泊位、航道水深、仓库堆场等基础设施水平,降低港口基础设施对物流发展的约束。

需要指出的是,港口物流某一子系统的发展滞后并不意味着其在长三角港口群中的绝对低水平,而是相对于港口自身另外2个物流子系统而言的发展不充分。因此,在制定港口物流发展政策与措施时,应针对自身物流发展薄弱环节,因地制宜地采取差异化发展路径,有效提高港口物流发展整体效益和可持续发展能力。

3 结论与建议

① 长三角港口物流综合发展水平非均衡性突出,除上海港、宁波-舟山港、苏州港和南京港外,其他9个港口物流综合发展度均低于平均值,形成以上海港为核心,宁波-舟山港、苏州港和南京港为副中心,其余港口为重要补充的多层次港口物流规模等级结构。② 虽然长三角大部分港口物流发展处于协调（61.54%）和基本协调（23.08%）状态,但协调发展层次总体偏低,协调发展类型以低水平协调型为主,资源要素配置和综合利用效率有待提高。此外,协调度与综合发展度之间具有显著相关性,随着综合发展度的提高,协调度呈现先降低后回升的“U”型曲线特征,港口物流中等水平发展阶段是各子系统相互胁迫最强烈和协调度波动最大的阶段。③ 长三角港口物流协调发展偏离方向θ差异明显,由此可将13个港口划分为物流运营发展滞后型、城市支撑发展滞后型和基础设施发展滞后型3类,各类型港口数量大体相当。不同滞后型港口物流协调发展所面临的主要制约因素存在较大区别,补“短板”和制定差异化发展策略成为推动港口物流协调可持续发展的关键。

国内外经验表明,要实现港口物流快速发展除了要有良好的港口基础设施条件,也离不开高效的物流组织和城市综合服务,而以往对港口物流的评价工作恰恰缺乏对这两方面的足够重视,仅将其作为庞大指标体系中的少数变量。本文从“港-产-城”融合发展思路出发将港口物流系统分解为基础设施、物理运营和城市支撑3 个子系统,有利于明晰港口物流发展的关键要素,突出物流组织与城市综合服务的作用,也符合产业内在特征与要求,对相关研究具有一定借鉴意义。此外,本文糅合综合指标评价与力学平衡模型,从作用力矢量关系视角测度长三角不同港口物流发展协调性特征,研究结果表明,该方法能够有效和直观地识别不同港口物流协调发展状态和主要制约因素,为港口物流协调发展分析提供了一种较为便捷的方法。但矢量评价方法难以深入揭示不同维度（变量）之间相互作用机制,对变量非共线性和赋权的要求较高,这是今后应用中应注意的。

研究中由于部分基础资料获取困难,本文仅对长三角港口物流协调发展特征做了初步分析,对港口物流协调发展动力机制、影响因素和时间序列上的分析,将在今后研究中进一步深化与丰富。

The authors have declared that no competing interests exist.

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[5]	Grossmann H, Otto A, Stiller S et al. Growth potential for maritime trade and ports in Europe [J]. Inter Economics, 2007, 42(4): 226-232. https://doi.org/10.1007/s10272-007-0223-x URL 摘要 No abstract is available for this item.
[6]	王成金. 集装箱港口网络形成演化与发展机制[M] . 北京: 科学出版社, 2012 . [本文引用: 1] [Wang Chengjin.The evolution and development mechanisms of container ports network. Beijing: Science Press, 2012.] [本文引用: 1]
[7]	Rodrigue J P, Ashar A. Transshipment hubs in the new Panamax Era: the role of the Caribbean [J]. Journal of Transport Geography, 2016, 51: 270-279. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2015.10.002 URL [本文引用: 1] 摘要 61Conceptualization of transshipment patterns helping articulating the rationale of this activity61Typology of the current state of global container transshipment with unique datasets61Analysis of transshipment activities in the Caribbean market61Discussion about the potential impacts of the expansion of the Panama Canal on transshipment and port activities on the US East Coast
[8]	韩增林, 王成金. 港口物流特点与影响因素分析 [J]. 中国港口, 2001(8): 38-40. [Han Zenglin, Wang Chengjin. Analysis on characteristics and influencing factors of port logistics . China Ports, 2001(8): 38-40.]
[9]	韩增林, 王成金. 再论环渤海港口运输体系的建设与布局 [J]. 人文地理, 2002, 17(3): 86-89. [本文引用: 1] [Han Zenglin, Wang Chengjin. The discussion of the port transportation system in the region aronud Bo Sea. Human Geography, 2002, 17(3): 86-89.] [本文引用: 1]
[10]	Slack B. Satellite terminals:a local solution to hub congestion? [J]. Journal of Transport Geography, 1999, 7(4): 241-246. https://doi.org/10.1016/S0966-6923(99)00016-2 URL [本文引用: 1] 摘要 Transport hubs are important generators of freight traffic both between and within metropolitan areas. The concentration of traffic places pressure on the terminals to expand their sites to cope with the business. At the same time the spatial spread of flows is becoming more extensive, impacting ever more severely on local communities. This paper explores some of the questions involving the need for terminals to continue expanding sites that are often in zones of intense environmental and land use conflict. It goes on to consider an alternative comprising satellite facilities, with the consequential dispersal of some transfer functions to sites that may be some distance from the main hubs themselves.
[11]	Lee S W, Kim C H, Chung H W. A study on Port Performance Related to Port Backup Area in the ESCAP Region [M]. Seoul: Korea Maritime Institute, 2005 .
[12]	曹卫东, 曹有挥, 梁双波. 安徽长江沿岸港口物流发展评价与空间博弈研究 [J]. 华中师范大学学报:自然科学版, 2007, 41(3): 464-468. [本文引用: 1] [Cao Weidong, Cao Youhui, Liang Shuangbo. Study on the tynthetic evaluation and spatial competition of port-logistics along the Yangtze River in Anhui Province. Journal of Huazhong Normal University(Natural Sciences), 2007, 41(3): 464-468.] [本文引用: 1]
[13]	Rodrigue J P, Debrie J, Fremont A et al. Functions and actors of inland ports: European and North American dynamics [J]. Journal of Transport Geography, 2010, 18(4): 519-529. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2010.03.008 URL [本文引用: 1] 摘要 The emergence of inland ports took place in several regions around the world, notably where the growth of inland freight distribution required a massification of flows. Yet, there is no definitive consensus about how such inland facilities should be labeled, with terms such as dry ports being advocated. It is suggested in the paper that the term inland port is a more appropriate construct since it considers terminal activities as well as the crucial logistics activities taking place in co-location or in proximity of inland terminals. This perspective requires the investigation of how transport and supply chain functions and the various actors involved in their setting and operations are taking shape in inland ports. Case studies pertaining to European and North American inland ports are presented. Although inland ports are planned, set and operated by a wide variety of actors, ranging from public to private interests, transport and supply chain functions tend to label them as satellite terminals, load centers or transmodal centers.
[14]	Cheung R K, Tong J H, Slack B. The transition from freight consolidation to logistics: the case of Hong Kong [J]. Journal of Transport Geography, 2003, 11(4): 245-253. https://doi.org/10.1016/S0966-6923(03)00020-6 URL [本文引用: 1] 摘要 This paper examines the challenges and opportunities confronting the traditional container consolidation industry in Hong Kong as it strives to modernise by adopting logistics functions. The study is based upon a series of detailed surveys of the industry undertaken during a period of adjustment. Improving value-added services is seen as the key to the survival of Hong Kong as a major transportation centre; this study indicates that making the improvements represents unique challenges to the firms actually involved. The barriers and potentials for these firms to transform themselves to third-party logistics service providers are analysed.
[15]	Sujeta L, Navickas V. The impact of port logistics systems on a country's competitiveness (case of small countries) [J]. Economics and Management, 2014, 19(1): 44-53. https://doi.org/10.5755/j01.em.19.1.5612 URL [本文引用: 1] 摘要 Globalization processes determine the necessity to ascertain and use effectively the competitive advantages of port logistics systems on national and international levels. The purpose of the research is to analyse the impact of port logistics systems using the concept of port-centric logistics systems in small countries with the aim to increase their competitiveness. The use of the term “a logistics system” has been determined; therefore, it is expedient to describe the comprehensive application of the term “a logistics system”, which by implication must cover all elements of 8R principle. The authors ascertained competitiveness forms of port-centric logistics systems, dictated by the levels of the competition between ports: between whole ranges of ports or coastlines, ports in different countries, individual ports in the same country, operators or providers of facilities within the same port and between different modes of transport. The activities of port logistics systems must be investigated in a complex manner taking into account the factors and levels of a country’s competitiveness. Considering the particularity of port logistics systems, its functionality and effectiveness, a country’s economic growth and competitiveness are based on logistic flexibility. However, the particularity of a country’s economy determines the forms and nature of interconnections and processes in the structure of port logistics systems. Therefore, the competitive advantage of a small country could be generated through the improvement of effectiveness rates and indexes of the activities of port logistics systems. DOI: http://dx.doi.org/10.5755/j01.em.19.1.5612
[16]	沈秦伟, 韩增林, 郭建科. 港口物流与城市经济增长的关系研究——以大连为例 [J]. 地理与地理信息科学, 2013, 29(1): 69-73. https://doi.org/10.7702/dlydlxxkx20130115 URL [本文引用: 1] 摘要港口物流与城市经济增长之间存在着密切关系。利用格兰杰因果检验、向量自回归模型及相应的脉冲响应函数分析了大连港口物流与城市经济增长的动态相关性和因果关系。结果表明,大连港口物流与经济增长之间存在着长期稳定的均衡关系;港口物流与经济增长之间存在单向因果关系,港口物流的两个衡量指标港口吞吐量与集装箱吞吐量之间存在双向因果关系;港口吞吐量对经济增长和集装箱吞吐量的方差贡献率分别大于集装箱吞吐量对经济增长和港口吞吐量的方差贡献率,经济增长对港口物流的方差贡献率则较低。 [Shen Qinwei, Han Zenglin, Guo Jianke. Research on the relationship between port logistics and urban economic growth: a case study of Dalian. Geography and Geo-Information Science, 2013, 29(1): 69-73.] https://doi.org/10.7702/dlydlxxkx20130115 URL [本文引用: 1] 摘要港口物流与城市经济增长之间存在着密切关系。利用格兰杰因果检验、向量自回归模型及相应的脉冲响应函数分析了大连港口物流与城市经济增长的动态相关性和因果关系。结果表明,大连港口物流与经济增长之间存在着长期稳定的均衡关系;港口物流与经济增长之间存在单向因果关系,港口物流的两个衡量指标港口吞吐量与集装箱吞吐量之间存在双向因果关系;港口吞吐量对经济增长和集装箱吞吐量的方差贡献率分别大于集装箱吞吐量对经济增长和港口吞吐量的方差贡献率,经济增长对港口物流的方差贡献率则较低。
[17]	Coto-Millan P, Banos-Pino J, Rodriguez-Alvarez A. Economic efficiency in Spanish ports: Some empirical evidence [J]. Maritime Policy&Management, 2000, 27(2): 169-174. https://doi.org/10.1080/030888300286581 URL [本文引用: 1] 摘要 In this study, a stochastic frontier cost function is used to estimate the econmic efficiency of Spanish ports through panel data. The sample covers annual data of 27 Spanish ports from 1985–1989. By comparing a Cobb-Douglas function with a translog, it is found that the latter best represents the technology according to the data. Analysing the efficiency indices obtained, it is found that the relatively larger ports are more economically inefficient. Moreover, the presence of large scale economies has been detected, as well as a lack of technical progress for the period considered.
[18]	Clark X M, Dollar D, Micco A. Port efficiency, maritime transport costs, and bilateral trade [J]. Journal of Development Economics, 2004, 75(2): 417-450. https://doi.org/10.1016/j.jdeveco.2004.06.005 URL 摘要 Recent literature has emphasized the importance of transport costs and infrastructure in explaining trade, access to markets, and increases in per capita income. For most Latin American countries, transport costs are a greater barrier to U.S. markets than import tariffs. We investigate the determinants of shipping costs to the United States with a large database of more than 300,000 observations per year on shipments of products aggregated at six-digit Harmonized System (HS) level from different ports around the world. Distance, volumes, and product characteristics all matter. In addition, we find that port efficiency is an important determinant of shipping costs. Improving port efficiency from the 25th to the 75th percentile reduces shipping costs by 12%. Bad ports are equivalent to being 60% farther away from markets for the average country. Inefficient ports also increase handling costs, which are one of the components of shipping costs. In turn, factors explaining variations in port efficiency include excessive regulation, the prevalence of organized crime, and the general condition of the country's infrastructure. Reductions in country inefficiencies, associated to transport costs, from the 25th to 75th percentiles imply an increase in bilateral trade of around 25%.
[19]	Bichou K, Gray R. A logistics and supply chain management approach to port performance measurement [J]. Maritime Policy&Management, 2004, 31(1): 47-67.
[20]	焦新龙. 港口物流绩效评价体系研究[D] . 西安: 长安大学, 2010. [本文引用: 1] [Jiao Xinlong. Study on evaluation system of port logistics performance. Xi' an: Chang' an University, 2010.] [本文引用: 1]
[21]	陈晓红, 万鲁河. 城市化与生态环境耦合的脆弱性与协调性作用机制研究 [J]. 地理科学, 2013, 33(12): 1450-1457. URL Magsci [本文引用: 1] 摘要 <p>城市化与生态环境耦合受到人类活动高强度干扰，要实现耦合的协调发展与脆弱性的减少需要一定内外力的强力支撑。在阐述城市化与生态环境耦合脆弱性与协调性概念、特征的基础上，提出城市化与生态环境耦合的协调性与脆弱性是在自然条件与孕灾环境、人口素质与城市文明、产业升级与技术进步、制度创新与管理科学、系统自身的恢复力等多种机制的共同作用下发展的。通过挖掘城市化与生态环境耦合的脆弱性与协调性之间的的宏观作用机制，促进城市化与生态环境的良性互动，为提高城市与区域可持续发展能力提供科学参考。</p> [Chen Xiaohong, Wan Luhe. The interactive mechanisms for the coordination and vulnerability between regional urban and eco-environment. Scientia Geographica Sinica, 2013, 33(12): 1450-1457.] URL Magsci [本文引用: 1] 摘要 <p>城市化与生态环境耦合受到人类活动高强度干扰，要实现耦合的协调发展与脆弱性的减少需要一定内外力的强力支撑。在阐述城市化与生态环境耦合脆弱性与协调性概念、特征的基础上，提出城市化与生态环境耦合的协调性与脆弱性是在自然条件与孕灾环境、人口素质与城市文明、产业升级与技术进步、制度创新与管理科学、系统自身的恢复力等多种机制的共同作用下发展的。通过挖掘城市化与生态环境耦合的脆弱性与协调性之间的的宏观作用机制，促进城市化与生态环境的良性互动，为提高城市与区域可持续发展能力提供科学参考。</p>
[22]	周红梅. 2015年长三角地区港口经济运行情况及形势分析 [J]. 中国港口, 2016, 38(5): 1-3. https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-8799.2016.04.001 URL [本文引用: 1] 摘要 2016年,长三角地区港口共完成货物吞吐量41.74亿t,同比增长4.32%,规模以上港口货物吞吐量占全国比重为35.2%。长三角地区港口在我国经济和港口航运发展中继续发挥重要作用。 [Zhou Hongmei. Analysis on the situation of port economy in Yangtze River Delta in 2015. China Ports, 2016, 38(5): 1-3.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-8799.2016.04.001 URL [本文引用: 1] 摘要 2016年,长三角地区港口共完成货物吞吐量41.74亿t,同比增长4.32%,规模以上港口货物吞吐量占全国比重为35.2%。长三角地区港口在我国经济和港口航运发展中继续发挥重要作用。
[23]	中国港口年鉴编辑部. 中国港口年鉴2014 [M]. 上海: 中国港口杂志社, 2014. [本文引用: 1] [China Ports Yearbook Editorial Board. China Ports Yearbook 2014. Shanghai: China Port Magazine, 2014.] [本文引用: 1]
[24]	江苏省统计局. 江苏统计年鉴2014[M]. 北京: 中国统计出版社, 2014. [本文引用: 1] [Jiangsu Bureau of Statistics. Jiangsu Statistical Yearbook 2014. Beijing: China Statistics Press, 2014.] [本文引用: 1]
[25]	浙江省统计局.浙江统计年鉴2014[M]. 北京: 中国统计出版社, 2014. [本文引用: 1] [Zhejiang Bureau of Statistics. Zhejiang Statistical Yearbook 2014. Beijing: China Statistics Press, 2014.] [本文引用: 1]
[26]	上海市统计局. 上海统计年鉴2014[M]. 北京: 中国统计出版社, 2014. [本文引用: 1] [Shanghai Bureau of Statistics. Shanghai Statistical Yearbook 2014. Beijing: China Statistics Press, 2014.] [本文引用: 1]
[27]	贾艳红, 赵军, 南忠仁, 等. 基于熵权法的草原生态安全评价——以甘肃牧区为例 [J]. 生态学杂志, 2006, 25(8):1003-1008. URL Magsci [本文引用: 1] 摘要 <P><FONT face=Verdana>在生态安全评价压力-状态-响应概念框架模型指导下，以甘肃牧区为例，将熵权法</FONT><FONT face=Verdana>与综合评价法有机结合，进行了甘肃牧区草原生态安全评价研究。结果表明，根据该方法得</FONT><FONT face=Verdana>到</FONT><FONT face=Verdana>的草原生态安全评价结论与区域实际相吻合，证明该方法在草原生态安全评价及相关研究领</FONT><FONT face=Verdana>域的应用是科学、可行的。研究中采用熵权法确定评价指标权重，从根本上克服了很多评价</FONT><FONT face=Verdana>指标没有统一标准的问题，减少了人为主观性对评价过程的干扰，从而更客观地反映了各评</FONT><FONT face=Verdana>价指标对区域草原生态安全状况的贡献率，为区域生态安全定量化评价提供了新的手段和研</FONT><FONT face=Verdana>究方法，在定量化评价研究领域具有一定的实用价值和推广意义。</FONT></P> [Jia Yanhong, Zhao Jun, Nan Zhongren et al. Ecological safety assessment of grassland based on entropy-right method: A case study of Gansu pastoral area. Chinese Journal of Ecology, 2006, 25(8): 1003-1008.] URL Magsci [本文引用: 1] 摘要 <P><FONT face=Verdana>在生态安全评价压力-状态-响应概念框架模型指导下，以甘肃牧区为例，将熵权法</FONT><FONT face=Verdana>与综合评价法有机结合，进行了甘肃牧区草原生态安全评价研究。结果表明，根据该方法得</FONT><FONT face=Verdana>到</FONT><FONT face=Verdana>的草原生态安全评价结论与区域实际相吻合，证明该方法在草原生态安全评价及相关研究领</FONT><FONT face=Verdana>域的应用是科学、可行的。研究中采用熵权法确定评价指标权重，从根本上克服了很多评价</FONT><FONT face=Verdana>指标没有统一标准的问题，减少了人为主观性对评价过程的干扰，从而更客观地反映了各评</FONT><FONT face=Verdana>价指标对区域草原生态安全状况的贡献率，为区域生态安全定量化评价提供了新的手段和研</FONT><FONT face=Verdana>究方法，在定量化评价研究领域具有一定的实用价值和推广意义。</FONT></P>
[28]	梁双波, 曹有挥, 曹卫东,等. 长三角港口物流经济空间差异及演化分析 [J]. 经济地理, 2009, 29(7): 1081-1086. [本文引用: 1] [Liang Shuangbo, Cao Youhui, Cao Weidong et al. Analysis spatial disparities economy and evolvement in the Yangtze River Delta. Economic Geography, 2009, 29(7): 1081-1086.] [本文引用: 1]
[29]	班茂盛, 方创琳, 刘晓丽, 等. 北京高新技术产业区土地利用绩效综合评价 [J]. 地理学报, 2008, 63(2): 175-184. [本文引用: 1] [Ban Maocheng, Fang Chuanglin, Liu Xiaoli et al. Comprehensive evaluation of land use performance of Beijing high-tech industrial Zone. Acta Geographica Sinica, 2008, 63(2): 175-184.] [本文引用: 1]
[30]	周华, 马春宁, 周生路, 等. 基于力学平衡模型的乡村转型均衡发展判别方法研究 [J]. 长江流域资源与环境, 2014, 23(3): 303-310. https://doi.org/10.1870/cjlyzyyhj201403001 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要 <p>社会经济生物自然土地管理三维驱动因素通过“农村人口耕地农村居民点”3要素之间的相互联系与相互作用驱动着乡村转型发展。以该3要素为研究对象，提出基于力学平衡模型乡村转型发展偏离度的评价方法，并综合应用 2000 年和 2010 年两期 Landsat TM影像解译数据及2006~2020年规划修编数据，分析了江苏省乡村地区转型变化的特征规律。研究表明：江苏省各县（市区）乡村地区转型发展过程中，存在不同程度偏离发展情况；偏离度空间上呈现极角苏南<苏中<苏北，极径苏南>苏中>苏北的规律；农村居民点扩张成为乡村转型均衡发展的最重要阻碍因素，这根源于我国特殊的城乡“三元”结构社会体制，目前“生产空间较好的实现了转型，生活空间和身份空间依然滞留在乡村地区”，现阶段的乡村转型发展是一种不均衡的发展模式，必须实现向“以人为本”发展方式转变</p> [Zhou Hua, Ma Chunning, Zhou Shenglu et al. The study of discrimination method of rural coordinated transformation development based on mechanical model. Resources and Environment in the Yangtze Basin, 2014, 23(3): 303-310.] https://doi.org/10.1870/cjlyzyyhj201403001 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要 <p>社会经济生物自然土地管理三维驱动因素通过“农村人口耕地农村居民点”3要素之间的相互联系与相互作用驱动着乡村转型发展。以该3要素为研究对象，提出基于力学平衡模型乡村转型发展偏离度的评价方法，并综合应用 2000 年和 2010 年两期 Landsat TM影像解译数据及2006~2020年规划修编数据，分析了江苏省乡村地区转型变化的特征规律。研究表明：江苏省各县（市区）乡村地区转型发展过程中，存在不同程度偏离发展情况；偏离度空间上呈现极角苏南<苏中<苏北，极径苏南>苏中>苏北的规律；农村居民点扩张成为乡村转型均衡发展的最重要阻碍因素，这根源于我国特殊的城乡“三元”结构社会体制，目前“生产空间较好的实现了转型，生活空间和身份空间依然滞留在乡村地区”，现阶段的乡村转型发展是一种不均衡的发展模式，必须实现向“以人为本”发展方式转变</p>
[31]	项晓敏, 金晓斌, 杜心栋, 等. 基于“强度-潜力-难度”综合测度的中国农用地整治实施协调性分析 [J]. 地理研究, 2016, 35(2):285-298. https://doi.org/10.11821/dlyj201602007 URL [本文引用: 1] 摘要农用地整治实施协调性分析可为土地整治的宏观决策与绩效评价提供参考。基于整治强度、整治潜力和整治难度等土地整治实施的核心指标,借助力学平衡模型和地理空间统计分析,综合评判2006-2012年中国农用地整治的实施协调性。结果表明:研究期间中国农用地整治协调度F合均值为1.33,核心要素的实施匹配总体上处于拮抗状态,各实施协调度类型在数量占比上无明显差别,实施重点尚不突出;实施偏度θ以过渡型象限(II、V)居多,在协同特征上总体表现为区域农用地整治的强度和潜力间的不匹配;在空间格局上,实施协调度呈显著集聚和空间正相关性,农用地整治实施亟待优化的6类问题区域主要集中在陕甘宁、川渝等西北地区以及长三角、珠三角等地。 [Xiang Xiaomin, Jin Xiaobin, Du Xindong et al. The coordination of farmland consolidation implementation in China by comprehensive measure of "intensity, potential and difficulty". Geographical Research, 2016, 35(2): 285-298.] https://doi.org/10.11821/dlyj201602007 URL [本文引用: 1] 摘要农用地整治实施协调性分析可为土地整治的宏观决策与绩效评价提供参考。基于整治强度、整治潜力和整治难度等土地整治实施的核心指标,借助力学平衡模型和地理空间统计分析,综合评判2006-2012年中国农用地整治的实施协调性。结果表明:研究期间中国农用地整治协调度F合均值为1.33,核心要素的实施匹配总体上处于拮抗状态,各实施协调度类型在数量占比上无明显差别,实施重点尚不突出;实施偏度θ以过渡型象限(II、V)居多,在协同特征上总体表现为区域农用地整治的强度和潜力间的不匹配;在空间格局上,实施协调度呈显著集聚和空间正相关性,农用地整治实施亟待优化的6类问题区域主要集中在陕甘宁、川渝等西北地区以及长三角、珠三角等地。
[32]	张晓东, 池天河. 90年代中国省级区域经济与环境协调度分析 [J]. 地理研究, 2001, 20(4): 506-515. [本文引用: 1] [Zhang Xiaodong, Chi Tianhe. Differentiating and analysis of the coordination degree between economic development and environment of provinces (regions) in China. Geographical Research, 2001, 20(4): 506-515.] [本文引用: 1]

Guest editorial: Transportation and global production networks

2006

... 自21世纪初以来经济全球化和跨国生产网络深入发展,促进了全球海上运输市场的繁荣和现代物流业的迅猛发展.作为海陆连接点的港口,其物流功能不断拓展与延伸,实现从传统货物装卸中心向集运输、工贸、金融、信息等为一体的综合物流中心转型,成为全球大型物流节点布局的重要区位^[1~3].少数国际性枢纽港（如伦敦、香港等）甚至嬗变升级为全球供应链管理中心^[4~6].因此,港口物流在城市（区域）经济社会发展中的地位与作用愈发突显,成为经济地理学关注的热点领域.学者从不同视角进行了广泛研究,主要涉及4个方面：一是关于港口物流特征与影响因素研究,学者从产业发展视角揭示了港口物流业内在属性与发展规律,并分析了影响港口物流业发展的内外因素^[7~9].二是地理学者较为关注的港口物流空间组织研究,他们从理论到实证对港口物流发展的空间格局、演化及其内在驱动机理作了详细探讨^[10~12],深化了对不同类型港口物流活动空间组织规律的认识^[4,13,14].三是对港口物流与区域经济发展关系的广泛探讨,主要以典型港口为研究对象,利用多种模型方法来验证和测度港口物流与城市产业、腹地经济、国家竞争力等之间的相互依存关系^[15,16].四是随着全球生产模式变革,从微观企业层面开展港口物流效率研究不断增多,主要涉及港口物流绩效评价、制约因素解析、港口物流系统优化等内容^[17~20],力求探寻港口物流系统优化路径,提高港口物流生产效率. ...

What port for the future? From ‘Mainports’ to ports as nodes of logistic networks

1998

试论现代物流的地理学研究及发展趋势

2006

试论现代物流的地理学研究及发展趋势

2006

From a hub port city to a global supply chain management center: a case study of Hong Kong

2010

... [4,13,14].三是对港口物流与区域经济发展关系的广泛探讨,主要以典型港口为研究对象,利用多种模型方法来验证和测度港口物流与城市产业、腹地经济、国家竞争力等之间的相互依存关系^[15,16].四是随着全球生产模式变革,从微观企业层面开展港口物流效率研究不断增多,主要涉及港口物流绩效评价、制约因素解析、港口物流系统优化等内容^[17~20],力求探寻港口物流系统优化路径,提高港口物流生产效率. ...

Growth potential for maritime trade and ports in Europe

2007

2012

Transshipment hubs in the new Panamax Era: the role of the Caribbean

2016

港口物流特点与影响因素分析

2001

港口物流特点与影响因素分析

2001

再论环渤海港口运输体系的建设与布局

2002

再论环渤海港口运输体系的建设与布局

2002

Satellite terminals:a local solution to hub congestion?

1999

A study on Port Performance Related to Port Backup Area in the ESCAP Region

2005

安徽长江沿岸港口物流发展评价与空间博弈研究

2007

安徽长江沿岸港口物流发展评价与空间博弈研究

2007

Functions and actors of inland ports: European and North American dynamics

2010

The transition from freight consolidation to logistics: the case of Hong Kong

2003

The impact of port logistics systems on a country's competitiveness (case of small countries)

2014

港口物流与城市经济增长的关系研究——以大连为例

2013

港口物流与城市经济增长的关系研究——以大连为例

2013

Economic efficiency in Spanish ports: Some empirical evidence

2000

Port efficiency, maritime transport costs, and bilateral trade

2004

A logistics and supply chain management approach to port performance measurement

2004

港口物流绩效评价体系研究[D]

2010

港口物流绩效评价体系研究[D]

2010

城市化与生态环境耦合的脆弱性与协调性作用机制研究

2013

... 港口物流协调发展即为港口物流发展过程中基础设施、物流运营和城市支撑子系统之间及其组成要素之间相互匹配、相互促进,形成港口物流发展演化的良性循环态势（图1）,从而保持港口物流系统整体输出功能和整体正效应状态^[21].港口物流协调发展不仅反映在基础设施、物流运营和城市支撑子系统的数量关系特征上,其实质更多地体现在子系统间持续进行的物质、能量与信息的相互交换与良性循环.这一相互作用机制形成了港口物流发展的驱动力,不断优化系统资源配置和提高资源利用效率,共同推动港口物流系统从低级协调共生向高级协调耦合不断演进.作为动态复杂系统,随着时间推移和外部发展环境变化,港口物流系统将不断地进行自我调节,并表现出不同的协调关系.通过对这一协调关系的考察,可以有效判定港口物流不同发展阶段各子系统间的耦合协调程度和主要制约因素,进而寻求港口物流持续健康发展的路径与策略. ...

城市化与生态环境耦合的脆弱性与协调性作用机制研究

2013

2015年长三角地区港口经济运行情况及形势分析

2016

... 长江三角洲港口群（以下简称长三角港口群）是中国沿海五大集装箱港口群中港口分布最为密集、发展速度最快、综合实力最强的一个港口群.2015年,长三角地区港口货物吞吐量36.79×10⁸t、外贸货物吞吐量11.94×10⁸t、集装箱吞吐量7 501×10⁴TEU,分别占全国规模以上港口总量的32.11%、33.00%和35.70%^[22].本文选取上海港、宁波-舟山港、连云港港、苏州港、南通港、江阴港、泰州港、镇江港、扬州港、南京港、嘉兴港、台州港和温州港13个长三角主要集装箱港口作为基本研究单元.综合评价指标原始数据来源于2013年的《中国港口年鉴》^[23]、《江苏统计年鉴》^[24]、《浙江统计年鉴》^[25]和《上海统计年鉴》^[26],以及长江航务管理局（http://www.cjhy.gov.cn/）;长三角港口城市A级物流企业目录通过中国物流与采购联合会（http://www.chinawuliu.com.cn/）公布的前16批次A级物流企业名单汇总整理获得. ...

2015年长三角地区港口经济运行情况及形势分析

2016

中国港口年鉴2014

2014

中国港口年鉴2014

2014

基于熵权法的草原生态安全评价——以甘肃牧区为例

2006

... 根据前文港口物流协调发展分析框架初步选取评价指标,并采用极差法（公式略）对原始数据进行标准化处理,以消除各指标数据量纲和数量级的影响.然后应用熵权法^[27]对不同维度众多指标进行筛选,剔除差异不显著指标,并确定最终指标的权重,从而构建了包含3 个维度14 个指标的港口物流协调发展综合评价指标体系（表1）.最后将采用加权求和方法计算港口物流综合发展度及各子系统发展度. ...

基于熵权法的草原生态安全评价——以甘肃牧区为例

2006

长三角港口物流经济空间差异及演化分析

2009

... 注：① 为近3 a港口集装箱吞吐量平均增长率.② 基于港口城市A级物流企业数据,对A~5A共5个等级企业分别赋值1~5分,得分累加即为该指标分值.③ 采用模糊记分,主枢纽港为4分,干线港为3分,支线港为2分,喂给港为1分.④ 人力-信息指数^[28]为：TH=

\begin{matrix} \sqrt[]{\frac{p_{i}}{pop}} \times \sqrt[]{\frac{p_{g}}{GDP}} \end{matrix}

,式中

\begin{matrix} p_{i} \end{matrix}

为样本港口城市高等学校在校学生数,

\begin{matrix} pop \end{matrix}

为总人口数,

\begin{matrix} p_{g} \end{matrix}

为邮电业务总量,GDP为样本港口城市地区生产总值.“–”为无量纲量. ...

长三角港口物流经济空间差异及演化分析

2009

\begin{matrix} \sqrt[]{\frac{p_{i}}{pop}} \times \sqrt[]{\frac{p_{g}}{GDP}} \end{matrix}

,式中

\begin{matrix} p_{i} \end{matrix}

为样本港口城市高等学校在校学生数,

\begin{matrix} pop \end{matrix}

为总人口数,

\begin{matrix} p_{g} \end{matrix}

为邮电业务总量,GDP为样本港口城市地区生产总值.“–”为无量纲量. ...

北京高新技术产业区土地利用绩效综合评价

2008

... 本文假设其他条件均质情况下,将港口物流的基础设施、物流运营和城市支撑子系统间耦合协调关系抽象为笛卡尔坐标系中3个不同方向作用力的矢量关系^[29,30],并用三者的力学平衡结果定量测度港口物流发展协调状态,从而构建基于力学平衡模型的港口物流发展协调性判别模型（图2）.模型中,矢量OA、OB和OC分别代表港口基础设施、物流运营和城市支撑子系统的发展度（由前文综合评价指标体系计算获得）,两两夹角弧度为2π/3,三者的合力F_合即为港口物流发展协调性状态.当3个子系统实现完全均衡协调发展时,F_合为0,位于坐标系原点O处,即O为系统均衡点.实际上在港口物流发展过程中各要素条件存在较大差异,3个子系统的综合发展水平并非完全均衡,也很难实现,更多的是处于此消彼长的非均衡状态,即F_合始终不同程度的偏离均衡点O.因此,通过考察F_合大小与偏离方向便可直观地反映出研究对象港口物流各子系统间的相互匹配关系及其主要发展“短板”. ...

北京高新技术产业区土地利用绩效综合评价

2008

基于力学平衡模型的乡村转型均衡发展判别方法研究

2014

基于力学平衡模型的乡村转型均衡发展判别方法研究

2014

基于“强度-潜力-难度”综合测度的中国农用地整治实施协调性分析

2016

... 实际计算中采用极坐标方法将F_合表达为（ρ,θ）.其中,极径ρ表征协调度,ρ越大,各子系统发展越不均衡,协调性越差;极角θ表征偏离方向,反映各子系统间的相互匹配关系.为便于计算,将OA、OB和OC的方向角度定义为π/2、11π/6和7π/6^[31],则按照矢量运算规则,极坐标（ρ,θ）的计算公式如下： ...

基于“强度-潜力-难度”综合测度的中国农用地整治实施协调性分析

2016

90年代中国省级区域经济与环境协调度分析

2001

... 根据公式（1）~（3）求取各港口的F_合,并按ρ的分布情况采用自然断点分级法,将港口物流发展协调度划分为协调（0.33≤ρ<1）、基本协调（1≤ρ≤1.80）和失调（1.80<ρ≤5.43）3类,各类港口数量比例达61.54:23.08:15.38,反映了长三角大部分港口物流发展处于协调和基本协调状态.同时,为进一步准确识别出不同发展阶段（或水平）港口的物流发展协调度的内涵和差异^[32],本文将港口物流综合发展度（按数值高低聚类划分为高水平阶段、中等水平阶段和低水平阶段）与协调度进行交叉分析形成9种协调发展类型.如表2所示,长三角13个港口具体涉及以下5种类型： ...

90年代中国省级区域经济与环境协调度分析

2001

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基于力学平衡模型的长三角港口物流发展协调性研究

Coordination of Port Logistics Development Based on Mechanical Model: A Case of the Yangtze River Delta Port System

1 分析框架、数据与方法

1.1 分析框架

1.2 数据来源

1.3 研究方法

2 长三角港口物流发展协调性判别

2.1 港口物流综合发展水平评价

2.2 港口物流协调发展类型特征

2.3 港口物流协调发展偏离方向识别

3 结论与建议

参考文献 文献选项 原文顺序 文献年度倒序 文中引用次数倒序 被引期刊影响因子

参考文献

原文顺序

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文中引用次数倒序

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