地理科学  2017 , 37 (11): 1689-1695 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.11.010

Orginal Article

基于空侧货物运输系统的中国民用机场可达性评价

褚艳玲, 杨忠振

大连海事大学交通运输管理学院, 辽宁 大连 116026

Accessibility Evaluation of Chinese Civil Airports Based on Airside Cargo Transport System

Chu Yanling, Yang Zhongzhen

Transportation Management College, Dalian Maritime University, Dalian 116026, Liaoning, China

中图分类号:  F562

文献标识码:  A

文章编号:  1000-0690(2017)11-1689-07

收稿日期: 2016-11-8

修回日期:  2017-03-2

网络出版日期:  2017-11-20

版权声明:  2017 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献,在以下情况下可以自由使用:学术研究、学术交流、科研教学等,但不允许用于商业目的.

基金资助:  中央高校基本科研业务费专项基金(3132016050)资助

作者简介:

作者简介:褚艳玲(1976-),女,黑龙江绥化人,讲师,博士研究生,主要从事交通运输地理及交通运输规划与管理研究。E-mail:chuyanling2010@dlmu.edu.cn

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摘要

基于机场连接的航线网络,把某机场到其他机场的年可用货运吨位加权之和作为测度指标,分析2001~2013年间中国民用机场空侧货运可达性在时间和空间上的变化。研究结果表明:机场空侧货运可达性逐年提高,机场间可达性绝对差异变大,相对差异减小;北京、上海、广州和深圳机场的空侧货运可达性排名稳居前四;机场空侧货运可达性从大到小按指数规律迅速下降;华北区机场空侧可达性最高,新疆区机场可达性最低,东西部机场可达性差距缩小;七大区域机场可达性总体呈上升趋势,但上升幅度各异。

关键词: 航空货运 ; 空侧可达性 ; 可用货运吨位 ; 中国民用机场 ; 航线网络

Abstract

Along with the upgrade of industrial structure and emerging markets such as e-commerce rapid development, more and more short life-cycle or time-sensitive products rely on air transport. Hence, air cargo transport industry becomes a new growth point in Chinese civil aviation transport industry. According to the statistics, in 2014, Chinese air freight turnover is 18 777 million ton km, and airport cargo throughput is 1 356.08 million ton. Airport is the key node of air transport network, and its accessibility straight forward affects the convenience of air cargo transport. Based on the airline network, this article uses weighted sum of annual available freight tonnage from one airport to others as a measuring index to assess the spatial-temporal change of Chinese civil aviation airport airside cargo transport accessibility in 2001-2013. The result shows that: 1) Airport airside accessibility increases year by year. The mean value of accessibility increase is 1.47 times, or 7.21% in average annual growth rate of accessibility. The standard deviation of accessibility gains 2.3 times, absolute variance of accessibility becomes larger, but the standard deviation coefficient reduces 6.93%, in the meanwhile, the relative variance becomes smaller. In addition, the accessibility of more than 60% airports is below its mean value. 2) Beijing, Shanghai, Guangzhou and Shenzhen airports take the first four positions in the ranking of airports airside accessibility. Western development strategy elevates airside accessibility of southwest airports, the airside accessibility rankings of Chengdu and Chongqing airports go up year by year. The strategy of revitalizing northeast old industrial base has little impact to airside accessibility of northeast airports, and the airside accessibility of Harbin, Shenyang and Dalian airports goes down year by year. 3) The accessibility growth rates of Beijing, Shanghai, Guangzhou and Shenzhen airports are below 10%. In top 20 airports, Sanya airport grows faster than others and its annual growth rate of accessibility is 22.5%, while Shenzhen airport remains 6.26% at bottom. This also indicates that accessibility is not proportional with its annual growth rate. 4) The number of airports with greater than 100 000 tons of accessibility increases from 19 to 40, or 45.45%. Those airports are mainly located in capital cities or economically developed areas, and the accessibility rapidly declines in the way of exponential function. 5) The accessibility of regional airports rises year by year and the accessibility gap narrows down between west and east areas. Airport accessibility in north China is highest, while it is lowest in Xinjiang. The spatial difference of accessibility increases in north China, northwest and Xinjiang, but it declines in east China, central south, west south and northwest. 6) The average annual growth rate of airport accessibility varies from seven regional airports. The ranking by growth rate of airport accessibility from high to low is Xinjiang, southwest, northwest, northeast, east China, central south and north China. It also represents airport accessibility grows faster in west area than east and north areas.

Keywords: air cargo transport ; airside accessibility ; available freight tonnage ; civil aviation airport ; airline network

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褚艳玲, 杨忠振. 基于空侧货物运输系统的中国民用机场可达性评价[J]. 地理科学, 2017, 37(11): 1689-1695 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.11.010

Chu Yanling, Yang Zhongzhen. Accessibility Evaluation of Chinese Civil Airports Based on Airside Cargo Transport System[J]. Scientia Geographica Sinica, 2017, 37(11): 1689-1695 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.11.010

随着产业结构升级与电子商务等新增市场的发展,生命周期短、时效性强的产品运送越来越依靠航空运输,航空货运业已经成为中国民航运输业新的增长点。据统计,2014年中国航空货邮周转量为187.77亿t·km,民用机场的货邮吞吐量1 356.08万t[1]。伴随中国航空货运业的快速增长,机场作为航空货物运输的节点,其可达性优劣直接影响着货物运输的便捷程度。可达性的概念最初由Hanse[2]提出,是指借助特定的交通系统从某一给定位置到达目的地的便利程度。机场可达性的研究分为两个部分:一是以地区为对象,研究旅客和货物由陆向腹地出发经陆路运输系统到达机场的难易程度,即陆侧可达性;二是以机场为对象,研究旅客和货物从机场出发经航空运输系统到达其他机场的难易程度,即空侧可达性[3]。贾鹏等[3]分析了中国141个民用机场陆侧可达性和空侧可达性的空间分布特征,发现中国机场航空系统的整体服务水平较低,部分机场由于空侧可达性偏低而影响到竞争力。Neal和Matisziw[4,5]分析了美国机场陆侧和空侧运输系统,显示美国各个区域到达航空系统的可达性差别显著。Reynolds和Sellner[6,7] 研究了欧洲机场的空侧可达性,明确了机场可达性与区域经济发展间的关系。

现有研究在评价机场可达性时多关注于旅客经陆路交通到达机场的便利度[8],而从货运的角度研究机场空侧可达性演变状况的文献极为匮乏。在机场属地化管理的背景下,机场自身难以通过改变其陆路集疏运系统来提高其陆侧可达性,但可以通过调整航线网络来改善其空侧可达性。本文以中国境内民用航空运输机场为研究对象,将机场空侧货运可达性定义为在机场和航段构成的航线网络中货物从某机场到达其他机场的难易程度(文中以下提及的可达性均指空侧货运可达性),分析2001~2013年间中国民用机场可达性在时间和空间上的变化特征,为中国机场布局和航空货运网络优化提供理论依据。

1 研究方法与数据来源

1.1 研究方法

现有研究多用时间距离[9,10]、空间距离[11]、经济距离[12]等来测度可达性。考虑到航空运输的特殊性,短期内由于技术的原因从一个机场到另外一个机场的飞行时间、飞行距离以及飞行成本不发生剧烈变化。本文参考Reynolds[6]用机场之间的年可用座位数来测度欧洲机场空侧客运可达性的方法,把某机场到达其他机场的年可用货运吨位加权之和作为指标来测度机场的空侧货运可达性,表示如下:

Ai=j=1nAFTij×Wji=1,2,3,,n(1)

AFTij=ATij-0.075×ASiji,j=1,2,3,,n(2)

Wj=n-(rj-1)nj=1,2,3,,n(3)

式中, Aii机场的可达性; n为全部机场的数量; AFTiji机场到 j机场的年可用货运吨位; rj为某年 j机场的年货邮吞吐量排名,介于 1~n之间, Wj表示 j机场的权重,介于 1n~1之间; ATiji机场到 j机场的年可供吨位数, ASiji机场到 j机场的年可供座位数,由《从统计看民航(2002~2014)》[1]可以获得两个机场间的年可供吨位数和年可供座位数,每一可供座位按照0.075的折算系数折合成可用客运吨位。式(1)表示第 i个机场的可达性等于该机场到达其他各机场的年可用货运吨位加权之和,式(2)表示 i机场到 j机场的年可用货运吨位等于年可供吨位减去年可用客运吨位,式(3)表示 j机场的权重与机场排名之间的关系,机场的 rj越靠前,其 Wj越大。

用第 i个机场的可达性除以所有机场可达性的平均值得到机场可达性系数指标 AIiAIi1说明第 i个机场的可达性高于或等于所有机场可达性的平均值, AIi<1说明第 i个机场的可达性低于所有机场可达性的平均值。

AIi=Ai/1ni=1nAii=1,2,3,,n(4)

1.2 数据来源

以中国境内(不含香港、澳门和台湾地区的机场)2001~2013年间运营的民用航空机场为研究对象,考虑到数据的可获得性,以2013年航段旅客运输量大于10万人次为标准,选出机场88个,合并同城机场(如:浦东+虹桥机场=上海机场,首都+南苑=北京机场),以城市名称代表机场。机场和航段数据来源于《从统计看民航(2002~2014)》[1],机场的位置借助谷歌地图(http://ditu.google.com)予以确定。

根据公式(1~4),利用MATLAB分别计算2001、2005、2010和2013年中国民用航空机场可达性、可达性平均值、可达性系数、可达性标准差、标准差系数进行分析。

2 机场可达性变化趋势

2.1 平均值逐年提高

机场货运可达性的平均值可以反映机场可达性的整体情况(图1),2001~2013年间中国机场可达性的平均值增加了1.47倍,年均增长7.21%。其中,2001~2005年间从53 324 t增加到86 974 t,增长63.1%,年均增长13%;2010年平均值为130 572 t,较2005年增长50.12%,年均增长8.47%,增长速度放缓;2010~2013年间平均值增长0.94%,年均增长0.31%,增长速度近乎停滞。这些数据表明中国民用机场可达性在“十五”期间增长最快,在“十一五”期间增长变缓,“十二五”头三年增长速度极其缓慢。

图1   2001~2013年机场可达性统计

Fig.1   The airports accessibility statistics in 2001-2013

另外,2001~2013年间可达性系数大于1的机场数量由25个增加到35个,占比由28.41%增加到39.77%,说明60%以上的支线机场可达性低于平均值。这是因为国内货物运输的专用货机和窄体客机腹舱资源有限,支线机场的可用货运吨位少。

2.2 绝对差异变大、相对差异减小

可达性的标准差反映各机场可达性偏离平均值程度的大小,即可达性绝对差异的大小。考虑到平均值对标准差的影响,这里用标准差系数(标准差除以平均值)来衡量可达性相对差异的变化。如图1所示。2001~2013年间标准差增加了2.3倍,标准差系数减小6.93%,表明干线机场和支线机场可达性的绝对差异增大,但是随着机场可达性平均值的增加,干线机场和支线机场可达性偏离平均值的程度逐渐变小。

2.3 变化曲线

图2显示了2001、2005、2010和2013年可达性排名前50位机场的可达性变化曲线,可以发现机场可达性从大到小按指数规律迅速下降。2001~2013年间,可达性在百万吨以上的机场由2个(北京、上海)增加到5个(北京、上海、广州、深圳、成都),10万t以上的由19个增加到40个,占45.45%。可达性超十万吨的机场主要集中在省会城市和经济发达地区,说明这些机场地理位置优越,航空货物运输系统服务水平高,腹地航空货运需求旺盛。

图2   2001~2013年中国排名前50机场可达性变化

Fig.2   Curve of top 50 airports accessibility of China in 2001-2013

2.4 变化特点

表1列出了2001、2005、2010、2013年可达性排名前20位的机场。

表1   2001~2013年可达性排名前20机场

Table 1   The accessibility Top 20 airports in 2001-2013

可达性排名2001年2005年2010年2013年
机场可达性(t)机场可达性(t)机场可达性(t)机场可达性(t)
1北京1396832北京2009057北京3473218北京3565698
2上海1093118上海1870406上海3035840上海2842792
3广州765355广州1099584广州1718470广州1808799
4深圳710045深圳861946深圳1397628深圳1470929
5海口459216成都585112成都1110787成都1357699
6成都308768昆明414250杭州752348杭州946022
7西安273570杭州348488西安721011重庆907001
8昆明241294重庆325668重庆651508昆明886988
9杭州167610西安323519昆明649496西安853345
10厦门163182厦门285300南京595222厦门690076
11武汉157821海口254138长沙551402南京559308
12大连150003大连253643厦门544270青岛558362
13重庆146213长沙229914武汉507301长沙557427
14南京125435青岛227768青岛413297武汉551370
15长沙121946武汉221314天津370996郑州517140
16桂林118784南京211280大连368673三亚425286
17青岛113429沈阳202401三亚366389乌鲁木齐418277
18福州108592乌鲁木齐170994郑州357284大连374698
19沈阳104045哈尔滨163813沈阳333216贵阳358766
20温州76640福州148059海口327800沈阳351635

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基于表1,中国民用机场可达性的变化特点可描述如下:

1) 西南地区排名上升,西北地区排名下降。成都和重庆的排名自2001年的6、13位上升至2013年的5、7位,昆明排名无变化,贵阳排名上升到19位;西安排名由第7位下降到第9位,显示西部大开发战略促进了西部地区部分机场可达性的提高。

2) 东北地区排名下降。沈阳和大连的排名自2001年的19、12位下降到2013年的20、18位,哈尔滨不在前20名,这可能是因为东北是重工业基地,航空运输的是体积小、附加值高的货物,因此东北腹地的航空货运需求不旺盛;另外,东北地区铁路运输网络发达,机场可以提供的航空货运吨位有限。这些因素使得东北地区机场可达性排名逐年走低。

3) 机场可达性与可达性年均增长率之间不成正比。图3列出2013年前20位机场在2001~2013年间可达性的年均增长率。

图3   可达性排名前20位机场可达性年均增长率

Fig.3   The average annual growth rate of accessibility of top 20 airports in China

北京、上海、广州和深圳机场可达性年均增长率偏低,低于10%,深圳机场年均增长率最低为6.26%,低于全国平均值(7.21%)。三亚机场年均增长率最高,为22.5%。而造成这种增长格局的原因是大型干线机场(北、上、广、深等机场)之间的年可用货运吨位趋于稳定,而支线机场与大型干线机场之间的年可用货运吨位正在迅速增长。

3 机场可达性的空间特征

3.1 空间分布差异

图4显示了2001和2013年中国民用机场可达性的分布变化情况。2001年北京、上海、广州和深圳的可达性明显高于其他机场,东北、西北、西南和新疆地区机场的可达性低,东西部机场的可达性差异巨大。究其原因是东部地区经济发达,机场的航空客运需求量大,客机航班频率高,客机腹舱提供的可用货运吨位多,因此可达性高。而中西部地区经济欠发达,航空客运需求量小,机场航线资源少,可以提供的可用货运吨位少,因此可达性偏低。至2013年,西南和西北地区机场可达性增长较大,其中成都、重庆、西安、郑州、长沙和合肥可达性增长明显,东西部机场可达性的差距在逐渐缩小。这表明,随着西部地区经济实力的显著增强,航空货运需求迅速增加,机场的航班频率增高,提供的可用货运吨位逐年增加,可达性迅速提高。

图4   2001、2013年中国机场可达性分布

Fig.4   The distribution of airports accessibility in China (2001, 2013)

图5为华北、华东、中南、东北、西南、西北和新疆7个区域内的机场在2001、2005、2010和2013年可达性的平均值和标准差系数。

图5   2001~2013年七大区域机场可达性平均值(a)、标准差系数(b)

Fig.5   The mean value(a) and standard deviation coefficient(b) of the airports accessibility in seven regions in 2001-2013

图5a可以看出,2001~2013年间各区域机场可达性的平均值逐年增加。2001年可达性排名从高到低依次为华北、中南、华东、东北、西南、西北、新疆。2013年排名从高到低依次为华北、中南、西南、华东、西北、东北、新疆。排在首位和末位仍然是华北和新疆,东北由第4位降到第6位,西南和西北分别由第5、6位升到第3、5位。这是因为东北地区经济发展迟缓,因此机场可达性在7个区域中排名下降;华北平原和长江中下游平原逐渐成为中国经济发展的核心区域,西部地区机场航线密度变大,可以提供的可用货运吨位增多,因此可达性排名上升。从图5b可以看出,2001年,标准差系数最小的是东北(0.61),说明东北区内的相对差异最小,分布最为均衡;标准差系数最大的是华东(1.82),说明华东区内的相对差异最大,分布最不均衡。2013年相对差异最小的仍然是东北地区,最大变为华北地区。2001~2013年间,标准差系数增大的是华北、西北和新疆地区,表明这些区域机场可达性空间差异呈上升趋势;标准差系数减小的是华东、中南、西南和西北地区,表明这些区域机场可达性空间差异呈下降趋势。

3.2 增长速度差异

图6显示了2001~2013年间各区域机场可达性年均增长率,排名从高到低依次为新疆、西南、西北、东北、华东、中南和华北地区。各区域内机场可达性提升速度不同,年均增长最快的是新疆地区,年均增加15.61%;年均增长最慢的是华北地区,年均增加3.74%。西部地区机场可达性的增长速度明显快于东部和北部地区。说明2001~2013年间东北振兴战略的实施对东北地区机场可达性提高没有影响,而西部大开发战略的持续推进促进中西部地区经济发展,引起航空运输需求和供给的增加,促进了机场可达性的快速提高。

图6   2001~2013年七大区域机场可达性年均增长率

Fig.6   The average annual growth rate of airports accessibility in seven regions during 2001-2013

4 结论

本文强调航空货运在中国航空运输业中的地位,突出机场服务的航线网络对其可达性的影响,分析2001~2013年间中国民用机场可达性变化特征,得到如下结论:

1) 机场可达性的平均值逐年提高,平均增加1.47倍,年均增长7.21%;机场可达性的标准差增加2.3倍,标准差系数减小了6.93%,60%以上的机场可达性低于其平均值。

2) 北京、上海、广州和深圳机场的可达性排名稳居前4位;西部大开发战略提升了西南地区机场的可达性,成都和重庆机场可达性排名逐年上升;振兴东北老工业基地战略对东北地区机场的可达性影响不大,哈尔滨、沈阳和大连机场的可达性排名逐年下降。

3) 北京、上海、广州和深圳机场的可达性年均增长率低于10%。排名前20位的机场中,深圳机场年均增长率最低为6.26%,三亚机场年均增长率最高为22.5%,表明机场可达性与可达性年均增长率之间不成正比。

4) 可达性大于10万t的机场数量由19个增加到40个,占比为45.45%,这些机场主要集中在省会城市和经济发达地区,可达性从大到小按指数规律迅速下降。

5) 东西部机场可达性差距缩小。华北地区机场可达性最高,新疆地区最低;华北、西北和新疆地区机场可达性空间差异增大,华东、中南、西南和西北地区机场可达性空间差异变小。

6) 各地区机场可达性提升速度有差异,地区年均增长率排名从高到低依次为新疆、西南、西北、东北、华东、中南和华北,西部地区的增长速度快于东部和北部地区。

本文仅基于中国国内航线网络分析了机场空侧货运可达性,尚不能全面体现中国民用机场在国际航空市场上可达性的高低,从全球视角基于国际航线网络对机场的可达性研究可以作为今后继续研究的方向。

The authors have declared that no competing interests exist.


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An empirical examination of the residential development patterns illustrates that accessibility and the availability of vacant developable land can be used as the basis of a residential land use model. The author presents an operational definition and suggests a method for determining accessibility patterns within metropolitan areas. This is a process of distributing forecasted metropolitan population to small areas within the metropolitan region. Although the model presented is not yet sufficiently well refined for estimating purposes, the concept and the approach may be potentially useful tools for metropolitan planning purposes.
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基于陆域和空域运输系统的空港可达性评价方法研究

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空港可达性可分为陆域可达性和空域可达性两部分进行计量,前者评价可知乘客访问空港的便利程度,后者评价空港为乘客提供前往目的地从事活动的便利性和丰富程度。选取全国141家空港为评价对象,基于SAGAGIS平台建立空港的陆域运输网络,根据航班信息构建空港的空域航空时空服务网络,再计算空港的陆域和空域可达性,然后比较及分析各空港可达性在空间和时间上的分布特征。研究认为,评价方法有助于规划建设者或运营管理者充分认识空港的区位选址与航空系统资源的特性,保证机场选址和运营管理方案的科学有效性。

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Despite recent attention focused on business air travel, most existing analyses rely on cross-sectional data drawn from a single year or season. To address this gap, this paper provides a descriptive portrait of business passengers' movements among 108 US metropolitan areas in each year from 1993 to 2011. The business air travel networks are examined at three levels: the node, the dyad, and the system. Node-level analysis reveals small fluctuations among historically dominant business cities, but also the recent rise of smaller emerging business cities. Dyad-level analysis highlights the continued importance of traditionally high-volume business routes (e.g. New York os Angeles), but that economic complementarity between smaller cities can also be a source of high-volume business traffic. Finally, system-wide analysis suggests that business travel among US cities is becoming more symmetric and evenly dispersed. The paper concludes with a discussion of these findings implications for managerial practice and their contribution to scholarly knowledge.
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Although there are hundreds of airports that support commercial air passenger traffic in the United States (US), not all areas are equivalently served by the commercial air transportation system. Locations in the US differ with respect to their level of access to the commercial air network and their overall accessibility within the system. Given the complexity of the domestic commercial air passenger network and supporting infrastructure, past research has only been able to provide a limited assessment of locational accessibility within the United States. To address these complexities, this paper proposes a new metric that incorporates measures of access to air transport as well as accessibility within air transportation networks. Using a comprehensive dataset on scheduled airline service, the developed approach is then applied to the US domestic commercial passenger air transportation network to explore geographic differentials in accessibility. Results suggest marked differences between core-based statistical areas throughout the US.
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Air accessibility and growth-The economic effects of a capacity expansion at Vienna International Airport

[J]. Journal of Air Transport Management,2010,16(6):325-329.

https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2010.04.003      URL      [本文引用: 1]      摘要

We use an econometric endogenous growth model to estimate the impact of air accessibility on GDP and investment growth. This is done in a dynamic panel system estimation framework for the EU-15 between 1993 and 2006. The results are then used to predict the economic effects of an increase in capacity at the Vienna International Airport using actual forecasts of the required information set. We find a GDP elasticity of air accessibility of 0.014 and an investment elasticity of 0.05 for our sample. Given the official passenger forecast this would lead to additional GDP growth in Austria of accumulated 0.81% based on the values of the restricted scenario (no third runway). In a more conservative forecast scenario of 3% annual passenger growth, a third runway is projected to increase GDP by 0.2% by 2040.
[8] 姜海宁,谷人旭,陆玉麒,.

江苏省民用机场可达性及其服务能力评价

[J].地理科学,2010,30(4):521-528.

[本文引用: 1]     

[Jiang Haining,Gu Renxu,Lu Yuqi et al.

Assessment of Accessibility and Service Capability of Civil Airports in Jiangsu Province.

Scientia Geographica Sinica,2010,30(4):521-528.]

[本文引用: 1]     

[9] 潘竟虎,从忆波.

中国4A级及以上旅游景点(区)空间可达性测度

[J].地理科学,2012,32(11): 1321-1327.

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>基于GIS 技术, 运用栅格成本加权距离算法, 计算中国1 063 个4A级及以上旅游景点的空间可达性, 并测算县域单元的整体可达性, 利用空间关联方法分析了县域可达性的空间差异。结果表明:中国4A级及以上景点的空间分布总体上呈现出集聚分布的特点, 人文景点的聚集程度明显高于自然景点。全国4A级及以上景点的平均可达性时间为60.5 min, 63.29 %的景点可达性在120 min 以内;所有4A级及以上景点的可达性在全国的分布差异显著, 且其空间分布具有明显的交通指向性;人文景点可达性好的区域相对于自然景点更加集中。所有景点、人文景点、自然景点均呈强集聚格局, 3 种类型可达性热点区域的分布呈现明显的热点-次热点-次冷点-冷点自东向西带状分布的格局。</p>

[Pan Jinghu,Cong Yibo.

Spatial Accessibility of Scenic Spot at 4A Level and Above in China.

Scientia Geographica Sinica, 2012,32(11):1321-1327]

Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>基于GIS 技术, 运用栅格成本加权距离算法, 计算中国1 063 个4A级及以上旅游景点的空间可达性, 并测算县域单元的整体可达性, 利用空间关联方法分析了县域可达性的空间差异。结果表明:中国4A级及以上景点的空间分布总体上呈现出集聚分布的特点, 人文景点的聚集程度明显高于自然景点。全国4A级及以上景点的平均可达性时间为60.5 min, 63.29 %的景点可达性在120 min 以内;所有4A级及以上景点的可达性在全国的分布差异显著, 且其空间分布具有明显的交通指向性;人文景点可达性好的区域相对于自然景点更加集中。所有景点、人文景点、自然景点均呈强集聚格局, 3 种类型可达性热点区域的分布呈现明显的热点-次热点-次冷点-冷点自东向西带状分布的格局。</p>
[10] 钟业喜,黄洁,文玉钊.

高铁对中国城市可达性格局的影响分析

[J].地理科学,2015,35(4):387-395.

URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31 个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31 个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:① 中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;② 高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;③ 高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;④ 中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;⑤ 高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。</p>

[Zhong Yexi, Huang Jie, Wen Yuzhao.

Impact of High-speed Railway on Spatial Pattern of Chinese Cities’ Accessibility.

Scientia Geographica Sinica, 2015,35(4):387-395]

URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31 个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31 个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:① 中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;② 高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;③ 高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;④ 中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;⑤ 高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。</p>
[11] 王武林,黄晓燕,曹小曙.

1980~2010年中国集中连片特困地区公路可达性演化研究

[J].地理科学,2016,36(1):29-38.

https://doi.org/10.1329/j.cnki.sgs.2016.01.004      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

以14个中国集中连片特困地区为研究对象,基于1980年、1995年、2010年的公路网络数据,定量分析公路网络结构及公路可达性的演化,并通过对公路可达性的空间自相关分析,探讨14个中国集中连片特困地区的公路可达性空间格局演化趋势。研究结果表明:1995~2010年,14个中国集中连片特困地区的公路网络结构不断优化,但优劣排名具有较稳定的继承性。1980~2010年,网络可达性有不同程度地改善,网络可达性的优劣排名具有稳定性;栅格可达性相对较好的为罗霄山区、吕梁山区、大别山区等,相对较差的西藏、四省藏区、新疆南疆三地州;根据1980~2010年网络可达性的空间集聚关系,将14个中国集中连片特困地区的可达性空间格局演化趋势划分为维持原样型、趋于集聚型、趋于均衡型3个类型。

[Wang Wulin,Huang Xiaoyan, Cao Xiaoshu.

Evolution of Road Accessibility of Concentrated Contiguous Areas with Particular Difficulties in China from 1980 to 2010.

Scientia Geographica Sinica,2016,36(1):29-38]

https://doi.org/10.1329/j.cnki.sgs.2016.01.004      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

以14个中国集中连片特困地区为研究对象,基于1980年、1995年、2010年的公路网络数据,定量分析公路网络结构及公路可达性的演化,并通过对公路可达性的空间自相关分析,探讨14个中国集中连片特困地区的公路可达性空间格局演化趋势。研究结果表明:1995~2010年,14个中国集中连片特困地区的公路网络结构不断优化,但优劣排名具有较稳定的继承性。1980~2010年,网络可达性有不同程度地改善,网络可达性的优劣排名具有稳定性;栅格可达性相对较好的为罗霄山区、吕梁山区、大别山区等,相对较差的西藏、四省藏区、新疆南疆三地州;根据1980~2010年网络可达性的空间集聚关系,将14个中国集中连片特困地区的可达性空间格局演化趋势划分为维持原样型、趋于集聚型、趋于均衡型3个类型。
[12] 陈秋晓,侯焱,吴霜.

机会公平视角下绍兴城市公园绿地可达性评价

[J].地理科学,2016,36(3):375-383.

https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.03.008      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>以绍兴古城及周边地区为研究区域,利用居住建筑的空间分布来测算评价区域内常住人口空间分布;继而利用GIS工具来测量公园绿地服务范围,并统计出市民可享用公园绿地的选择机会的空间分布情况,从而在精细尺度上基于空间公平视角实现对公园绿地的可达性测量。研究表明,公园绿地服务范围内部存在着不公平现象,进而提出了相应的公园绿地布局优化策略。</p>

[Chen Qiuxiao, Hou Yan,Wu Shuang.

Assessment of Accessibility to Urban Parks in Shaoxing City from the Perspective of Opportunity Equity.

Scientia Geographica Sinica,2016,36(3):375-383.]

https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.03.008      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>以绍兴古城及周边地区为研究区域,利用居住建筑的空间分布来测算评价区域内常住人口空间分布;继而利用GIS工具来测量公园绿地服务范围,并统计出市民可享用公园绿地的选择机会的空间分布情况,从而在精细尺度上基于空间公平视角实现对公园绿地的可达性测量。研究表明,公园绿地服务范围内部存在着不公平现象,进而提出了相应的公园绿地布局优化策略。</p>

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