孟德友
, 魏凌
Meng Deyou, Wei Ling
中图分类号: F530
文献标识码: A
文章编号: 1000-0690（2017）06-0850-09
收稿日期: 2016-08-12
修回日期: 2016-12-3
网络出版日期: 2017-06-20
版权声明: 2017 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
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作者简介:
作者简介：孟德友（1982-）,男,河南周口人,博士后,讲师,主要从事城市与区域经济、空间结构与区域发展研究。E-mail: mengdeyou01@163.com
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摘要
从可达性的视角采用平均旅行时间、经济潜力、日常可达性等指标对河南“米”字形高速铁路网构建对各地市省内和省际可达性及城市空间格局的影响进行分析发现,① “米”字形高速铁路网有助于各地市省内和省际可达性水平提升,郑州的极化与集聚效应进一步增强,边界城市的交通边缘化状况明显改善,“米”字形城镇发展轴带正在形成;② 各地市省内和省际经济潜力大幅度提升,位置居中的高铁沿线城市省内区位优势显著,边界高铁沿线城市在省际联系中的门户区位优势显现;③ 以郑州中心的0.5 h核心圈、1 h紧密圈正在形成,“同城效应”显现,各地市省际2 h交流圈大幅度拓展,以郑州为中心的1.5 h省际合作圈即将形成。高铁网的构建将成为河南城市空间格局演变的重要推动因素和空间结构优化的基础支撑条件。
关键词：
Abstract
Following the construction of High-speed Railway (HSR) network all over the country, temporal-spatial convergence effects of HSR will make great impacts on the evolution of urban spatial pattern, which will help the regions along the HSR to promote the optimization of urban spatial structure and reconstruction of city spatial organization mode. From the accessibility perspective, the impacts of “star-type” HSR on accessibility and urban spatial pattern in Henan Province are probed deeply using the indices of average shortest travel time, economic potential and daily communication areas. Results are shown as follows: 1) Under the construction of “star-type” HSR network across Henan Province, all central cities’ interior-provincial accessibility level and exterior-provincial accessibility level will be significantly improved, polarization effect and agglomeration effect of Zhengzhou will be enhanced, the traffic marginalized condition of boundary cities are significantly improved, the “star-type” contact channel and urban development axis are established by the promotion of accessibility among the cities; 2) Each central cities’ interior-provincial and exterior-provincial economic potential will be enhanced under the “star-type” HSR network, location advantages of cities located in the middle of Henan along the HSR will be promoted, and gateway location advantages of boundary cities will become obviously in the process of inter-provincial contact; 3) As the center of Henan Province, Zhengzhou’s half an hour core communication areas and 1-hour close communication areas will be formed, one-city effect will come out between Zhengzhou and other cities surrounded Zhengzhou; Exterior-provincial 2-hour communication areas of each city are greatly expanded, Zhengzhou’s one and half an hour inter-provincial cooperation areas will be formed following the construction of HSR. The construction of “star-type” HSR network across Henan will be the main driving factors of urban spatial pattern dynamics in the future and will be the main supporting conditions of urban spatial structure optimization.
Keywords：
交通基础设施建设和交通方式变革对区域发展的作用不可忽视,尤其是其网络连通效能和枢纽带动效能对区域发展、区域和城市空间结构演变具有深刻的影响。近些年来高速铁路的大规模建设不但有效的缩短了城市间的旅行时间,产生“时空收敛效应”,而且有助于促进城市经济联系的增强[1]。现有关于高铁建设可达性效应的研究主要集中在国家间、国内或区域3个层面：在跨国尺度上,学者们对欧洲高速铁路网、马德里-巴塞罗那-法国边境高速铁路修建和泛亚高铁建设对周边国家及地区空间联系的影响进行了深入探讨 [2,3];在国家层面上,着重研究高速铁路建设中主要城市到达首都城市的可达性[4,5],高铁建设或铁路客运提速对省际可达性及空间格局的影响等[6-9];在区域层面上,多探讨高铁建设前后或有无高铁的情况下沿线地区、城市群或都市圈城市可达性及空间格局变化等[10-13];也有学者在国家、区域和地方3个层面综合考量高铁对大中等城市到达区域大都市和把本身作为中心城市的可达性的变化[14]。可达性是区域空间结构的“发生器”,也是刻画城市空间格局的重要方法,高铁建设所带来的可达性改善将增强沿线城市的空间联系并重塑城市空间结构,包括强化城市群内的同城效应、改变城市网络的空间关系、形成多元城市空间格局等,关于高速铁路建设对区域或城市空间结构的影响也多从高铁对可达性、要素流动或城市相互作用、城市辐射强度和范围等方面来讨论高铁建设对区域空间结构的影响[15,16],还有学者探讨了高铁对中心城市腹地变化及城镇群空间结构变化的影响[17,18]。高铁作为一种新型交通方式对区域空间格局影响的研究国内开始较晚,多集中在宏观层面,缺少多尺度、多层面的综合分析;多关注东中部地区京沪、武广客运专线及京津城际等线路的分析,对欠发达的中西部地区关注较少,且多以单条线路及沿线地区为研究对象,缺少对高铁网的综合判断[19]。基于此,以河南省及“米”字形高铁沿线的地级城市为考察对象,在河南省“米”字形高速铁路网快速建设的宏观背景下,从可达性视角,采用平均可达性、经济潜力和日常可达性指标结合交通可达性的研究手段来探讨高铁建设对河南区域可达性及城市空间格局的影响。
随着全国高速铁路大发展时代的到来,河南《中原经济区规划（2012~2020年）》提出建设郑州至徐州、合肥、万州、济南、太原等快速铁路通道,加快构建高效连接的“米”字形高速铁路网。《河南省铁路网规划研究报告(2013~2030)》指出规划形成以京广、徐兰高铁组成的“十”字形,辅以郑渝、郑济、郑合和郑太高铁放射线的“米”字形客运专线网（图1）,自此以郑州为中心的“米”字形快速铁路建设正式出现在政府工作报告中。“米”字形高铁网的建设将与国家高铁网有机衔接,形成以郑州为中心连南贯北、承东启西的高速铁路大通道,有助于进一步提升河南的区位优势。以河南18个地级市及“米”字形高铁沿线邻近省份的19个地市为考察对象,除河南各地市外还包括山西太原、晋中、晋城、长治,河北石家庄、邢台、邯郸,山东济南、聊城,湖北武汉、襄阳、孝感,陕西西安、渭南,安徽合肥、淮南、阜阳,江苏徐州及重庆。旅行时间数据来源于石开网络科技有限公司2008年发布的列车旅行时间表以及北京极品时刻科技有限公司2014年发布的极品列车时刻表。如果城市间有直通列车,选取所有班次中时间最短者为两城市间的时间;如果城市间没有直通列车,按最短时间原则选取中转站来获取两个间接相连的城市间的旅行时间,暂不考虑中转待车和滞留时间。由于河南“米”字形高铁尚处于建设中,根据《河南省国民经济和社会发展第十三个五年规划》确定的全面建成“米”字形高速铁路网的目标,包括现已开工和尚未开工建设的均暂定2020年建成,由于2020年各城市间的最短旅行时间尚无法直接获取,依据“米”字形高铁规划线路量测得到城市间的铁路里程,根据高速铁路的设计时速和目前的实际行车状况,暂以平均250 km/h换算获得两城市间的最短旅行时间（郑太客运专线以200 km/h换算）。社会经济数据源于相关省市的统计年鉴,2020年各地市的地区生产总值以及人口以2014年为基期,以该年份各地市的经济和人口增长率推算。
图1 河南省“米”字形高速铁路网规划建设
Fig.1 Planning and construction of “star-type” high-speed rail network in Henan
1） 平均可达性。平均可达性是指在特定交通系统下某中心城市到达区内其他中心城市的最短旅行时间的平均值,其表达式为：
式中,Ai为i城市的平均可达性值,值越小表示该城市的可达性水平越好,反之则越差;Tij为i城市通过某种交通系统到达j城市的最短旅行时间;n为除i城市外的城市总数。
2） 经济潜力。城市作为区域的核心对周边地区具有辐射带动作用,经济潜力常被用来表达城市接受其它城市辐射带动作用的总和。潜力的大小与城市质量或规模成正比,与城市间的距离（里程、时间或费用）成反比,具体表达式为[10,17]：
式中,pi表示城市i的经济潜力;Mj表示j城市的质量或规模,采用城市GDP和人口总量的几何平均值表示;Dij为i城市到达
3） 日常可达性。日常可达性是指1 d内从i城市到其它地区进行各种活动的程度和数量,可用活动的人流或物流量来度量,也可用最大可达地域范围表示,与此相通的还有一日交流圈、一日交通圈等概念。早在20世纪90年代日本学者就提出以单程3 h可达范围为一日交流圈,国内学者王德等结合中国的交通情况提出单程2.5 h可达范围为一日交流圈,参考已有对一日交流圈的界定,将日常可达性界定为以i城市为出发点单程1、2或3 h内可达到的范围。
1） 城市省内可达性明显改善,郑州的极化与集聚效应进一步增强。2008年各城市的省内可达性平均值为3.29 h,低于平均值的8个地市中最优的郑州可达性值为1.8 h,其次为许昌、漯河、新乡、洛阳、开封等干线沿线城市;高于平均值的10个地市多为边界或非干线沿线城市,三门峡、商丘等边界城市及济源、南阳等非干线沿线城市的省内可达性值都在4 h以上。2014年各地市的省内平均可达性获得了一定的提升,可达性水平前5位的都已降至2 h以内,郑州为1.24 h,这在很大程度上得益于动车组列车的开通以及郑西、石武客运专线的通车。高铁全部建成后,18个城市的可达性值降至2 h以内,11个城市在1.09 h以内,信阳、南阳、商丘和三门峡等地可达性得到大幅改善,濮阳结束不通铁路的时代,改善了其铁路交通边缘化状况。从可达性改善而言（图2）,2008~2014年各城市可达性平均改善幅度0.62 h,改善幅度在平均值以上的主要为郑西和石武高铁沿线的三门峡、洛阳和信阳,改善幅度较小的多为尚未开通高铁的城市,改善幅度在0.3 h以内。2014~2020年可达性平均改善幅度为1.59 h,尤其是郑渝、郑徐、郑合等沿线的南阳、商丘、平顶山和周口等的改善幅度都在2 h以上,改善幅度较小的主要为京广、郑西等高速铁路建成较早的许昌、漯河、洛阳和郑州等,改善幅度在1.0 h以下,该阶段各地市可达性均衡发展态势明显,平均旅行时间变异系数从0.43降至0.22。郑州与邻接地区间的可达性大幅度改善,与开封、新乡、许昌和焦作等的旅行时间由2008年的0.70、0.67、0.80和1.95 h降至2020年的0.30、0.30、0.36和0.35 h,省会郑州的“虹吸效应”进一步增强,人口、经济、资金等生产要素进一步向心集聚,常住人口规模加快增长,建成区面积快速拓展,房地产价格稳步增长,中部地区增长中心的地位逐步提升。产业的集聚带动,使以郑州为中心的高铁沿线地区经济快速发展,城市新区、城乡一体化示范区和卫星城镇快速崛起,包括汴西新区、白沙组团、郑州航空港经济综合实验区、许昌城乡一体化示范区,郑上新区等的土地利用日益多样化,快速由农业用地向居住、商服、工矿和仓储用地转变。
图2 河南省城市省内可达性变化
Fig.2 Variation of interior-provincial accessibility of cities in Henan Province
2） 城市省际可达性大幅提升,“米”字形城镇发展轴带正在形成（图3）。对各地市与“米”字形高铁沿线省外地市间的可达性进行测算,2008年各地市省际可达性平均值为7.73 h,低于平均值的9个地市中最优的郑州为5.83 h,新乡、开封、许昌、焦作等省际可达性值在7 h以内;边界和支线沿线城市的省际可达性值还比较高,平顶山、南阳、周口等的可达性值在9 h以上。2014年省际可达性平均值降至5.91 h,鹤壁、安阳、郑州、新乡和许昌等地的可达性值降至5 h以内。“米”字形高铁网的建设将密切增强河南与省际沿线城市间的联系,各地市的省际可达性值降至3 h以内,焦作、郑州、新乡和鹤壁等降至2 h以内,周口、南阳、信阳和三门峡等地的省际联系便捷性也获得了较大的提升。2008~2014年省际可达性的改善很大程度上得益于第六次铁路客运提速、动车组列车的开通以及京广和郑西客运专线的通车,各地市的省际可达性平均改善幅度为1.83 h,尤其是鹤壁、安阳、驻马店和信阳的改善幅度在2 h以上（图3）,而南阳、商丘、焦作、开封等的改善幅度不足1 h。2014~2020年省际可达性平均改善幅度为3.79 h,郑渝、郑徐、郑太和郑合沿线8个城市的改善幅度在平均值以上,南阳、周口、济源和平顶山的改善幅度在5 h以上,该阶段高速铁路主通道沿线城市的改善幅度较小,而对可达性较为落后的地市影响更为明显,南阳、周口、济源、焦作、平顶山、商丘和开封等的省际可达性大幅改善,省际可达性均衡发展,省际平均旅行时间的变异系数从0.34减小至0.07。郑州与石家庄、武汉、济南、徐州、合肥、重庆、西安和太原间的“米“字形交通联系大通道将随着客运专线的建成通车而逐步形成,2014年郑州与石家庄、武汉、西安等城市已开通运营高速列车班次52次、51次和35次,高效便捷的高速铁路网将强化高铁沿线城市的联动互动,郑州-商丘和郑州-三门峡沿陇海东西向发展轴、郑州-信阳和郑州-安阳沿京广南北向发展轴、郑州-南阳和郑州-濮阳沿郑万、郑济西南东北向发展轴、郑州-焦作和郑州-周口沿郑太、郑合西北东南向发展轴组成的“米”字形城镇发展轴带将在“十三五”及未来一段时期得到快速成长。
图3 河南省城市省际可达性变化
Fig.3 Variation of exterior-provincial accessibility of cities in Henan Province
1） 位置居中的高铁沿线城市省内区位优势显著增强。经济潜力可在一定程度上表征城市在区域城市体系中的区位优势和对外联系中相对地位的高低,2008年各地市经济潜力平均为4 760,高于平均值的地市中漯河、许昌、郑州、新乡和驻马店等京广沿线城市位列前五,经济潜力值在5 500以上,经济潜力处于3 500以下的有焦作、济源、商丘、三门峡和南阳,这些城市受其它地区辐射带动作用还比较小。2014年各地市经济潜力有了较大提升,平均经济潜力为11 780,最高漯河的经济潜力达20 097,鹤壁、许昌、新乡、郑州在18 000以上,区位优势明显提升,经济潜力较差的商丘、周口、南阳等多位于省际边界,地理位置对其省内区位提升仍存在较大限制。高速铁路网建成后,8个城市的经济潜力值高达30 000以上,平均经济潜力为27 274,漯河高达38 081,大多数城市的经济潜力增至20 000以上,三门峡、商丘和南阳等地的经济潜力也达16 000以上,各地市间省内经济潜力的变异系数由2014年的0.46降至2020年的0.25,表明高铁网络建设有利于各地市区位优势的均衡化和发展机会的均等化。对各城市省内经济潜力提升状况进行分析（图4）,2008~2014年各地市经济潜力平均提升幅度为7 021,提升幅度高于平均水平的8个地市中除洛阳外均为京广沿线城市,鹤壁、新乡、许昌、郑州和漯河的提升幅度在10 000以上;提升幅度较小的多为边界或铁路支线沿线城市,如商丘、平顶山、周口和南阳的经济潜力提升幅度不足3 000。2014~2020年期间各地市经济潜力均获得了大幅度提升,平均提升幅度为15 758,该阶段经济潜力提升幅度较大的主要为郑太和郑渝高铁沿线城市,焦作、济源、平顶山等城市的提升幅度都在20 000以上。以郑州为中心包括洛阳、开封、新乡、焦作、济源、许昌和平顶山等位居河南中部的中原城市群中心城市的省内区位优势明显增强,中心城市辐射带动作用的增强将催生沿线地区县市人口和产业的向心集聚,投资和发展的机会的均等,以郑州都市区为核心,以中原城市群为主体,以“米”字形高铁网为骨架的“多中心、放射状、网络化”的城市空间格局将逐步成熟。
图4 河南省中心城市省内经济潜力变化
Fig.4 Variation of interior-provincial potential accessibility of cities in Henan Province
2） 边界地区高铁沿线城市在对外联系中的门户区位优势显现。省际经济潜力是全省各地市与“米”字形高铁沿线的邻接省份城市间的相互作用与联系程度的测度,2008年各地市省际经济潜力平均为3 055,高于平均值的有安阳、新乡、郑州、鹤壁、商丘、漯河和许昌等,除商丘外均为京广沿线城市,可看出京广铁路在承担河南省对外经济联系和交往中的重要地位;其他城市的省际经济潜力还较低,南阳、济源、平顶山和周口在省际联系中的地位较为落后。2014年安阳、鹤壁、新乡、郑州等城市的经济潜力达10 000以上,平均经济潜力增至8 757,9个城市的经济潜力在平均值以上,济源、周口、南阳也都提升至3 500以上。2020年安阳、鹤壁、商丘、焦作、濮阳和新乡等的省际经济潜力在平均值18 780以上,尤其是安阳、鹤壁和商丘位居前列,随着高速铁路网的构建,这些边界地区干线沿线城市的对外门户区位优势开始显露。对各地市省际经济潜力的提升状况进行分析（图5）,2008~2014年间有11个地市的省际经济潜力提升幅度在平均水平5 702以上,安阳、鹤壁和信阳提升幅度较大,这些城市位于河南省边界地区且为京广客运专线沿线重要城市,京广客运专线的开通有力的推动这些城市省际区位优势的提升,尚未有高铁通车的商丘、周口、济源和南阳等地的省际经济潜力提升幅度较小。2014~2020年各地市省际经济潜力平均提升幅度为9 931,与2014年相比所有地市增幅均在6 000以上,焦作、济源、商丘、周口和南阳等的增幅在10 000以上,最低的三门峡增幅也高达6 744。“米”字形高铁网的修建将为河南省与周边省份的联系与往来提供更好的支撑和机遇,尤其对于具有门户作用的省际边界城市商丘、安阳、焦作、南阳和信阳的对外联系门户区位优势日益显现,依托“米”字形运输通道建设,这些城市将成为河南跨省区经济合作,推进与周边省份邻接地市融合互动发展的战略支点,北部门户安阳与长治、邯郸、邢台和聊城或将有望形成晋冀鲁豫省际交汇区经济带,黄淮门户商丘、周口和信阳与阜阳、亳州、淮南和蚌埠等城市将形成豫皖省际边界地区沿淮经济隆起带。
图5 河南省中心城市省际经济潜力变化
Fig.5 Variation of exterior-provincial potential accessibility of cities in Henan Province
1） 多数地市2 h交流圈覆盖全省,以郑州都市区为极核的0.5 h核心圈,1 h紧密圈即将形成,“同城效应”逐步显现。普通铁路条件下多数地市间的旅行时间都在2 h以上,只有郑州、许昌、新乡和漯河的2 h交流圈覆盖范围在5个地市以上,其它地市2 h交流圈的范围都较小,南阳与省内其它地市间联系都未纳入2 h以内。2014年11个城市的2 h交流圈范围在5个以上地市,覆盖范围在10个地市以上的有6个城市,郑州、许昌、新乡、漯河和鹤壁等京广客运专线沿线城市的2 h交流圈范围大幅度拓展,除周口、平顶山和南阳外其它地市均纳入郑州2 h交流圈的范围。2020年“米”字形高铁网作用下省内大多数地市的2 h交流圈覆盖全省所有地市,信阳和南阳2 h交流圈的范围也达到13个地市,仅与边界城市商丘、安阳、濮阳、三门峡和鹤壁等地的旅行时间在2 h以上。2008年河南各地市的省内1 h交流圈的范围都比较小,漯河以其居中的地理位置与邻接地市间的旅行时间在1 h以内。2014年1 h交流圈的范围有了很大改善,主要是铁路提速、郑西和石武客运专线投入运营等多重因素叠加的结果,干线沿线城市间的旅行时间大大缩短,郑州、漯河、许昌和新乡等的1 h交流圈范围拓展到5个地市以上,新乡、许昌、洛阳、漯河、开封等纳入郑州1 h交流圈。“米”字形高铁建设下,绝大多数地市1 h交流圈的范围达6个地市以上,郑州1 h交流圈达到除信阳和南阳之外的15个地市,形成了以郑州为中心涵盖洛阳、开封、平顶山、新乡、焦作、许昌、漯河、济源等8个城市的0.5 h核心圈,鹤壁、濮阳、商丘、驻马店、周口和三门峡等城市1h紧密圈;高速铁路建设使原本受地理位置制约的安阳、信阳、周口、濮阳、南阳和商丘等边界城市的省内1 h交流圈的范围也大为改观,郑渝高铁的规划建设使南阳1 h交流圈的范围达平顶山、信阳和漯河3个地市;郑徐客运专线的修建使开封和郑州均纳入了商丘1h交流圈。依托“米”字形高速铁路网叠加城际铁路网建设,对省内城际间人员的日常流动、资源共享的基础保障作用明显,郑州与开封、许昌、新乡、焦作等邻近地市及沿线周边地区的通勤流、旅游流、商品流日益频繁,城市一体化进程或“同城效应”日益加深,郑州都市区与周边城市融合对接,互促互进的发展格局逐步形成。
2） 城市省际2 h交流圈获得不同程度的拓展,以郑州为中心的1.5 h合作圈基本形成。2008年各地市省际2 h交流圈的范围还较小,安阳、商丘、新乡和鹤壁的省际2 h交流圈的范围在2地市以上,其中安阳省际2 h交流圈的范围包括邯郸、邢台和石家庄3个地市。2014年多数地市省际2 h交流圈获得一定程度的扩展,8个地市省际2 h交流圈的范围在3个城市以上,郑州的省际2 h交流圈沿京广客运专线和郑西客运专线扩展至邯郸、邢台、石家庄、孝感、武汉、渭南和西安7个地市,郑州省际一日交流圈范围的扩大,对于提升郑州在中部地区的中心城市地位具有重要的支撑作用。在“米”字形高铁支撑下各地市的省际2 h交流圈的范围大幅度扩展,郑州、新乡、许昌、焦作、济源和漯河等的省际2 h交流圈的范围涵盖10个地市以上,郑州与12个省外地市间距离缩短至2 h以内,郑太、郑渝、郑合和郑济客运专线使沿线的焦作、济源、平顶山、周口和濮阳等地的省际交流圈范围大幅度提升,周口与阜阳、淮南、合肥、孝感和武汉等地的联系也缩短至2 h以内,濮阳与山东、河北、山西所辖地市的交通联系也都纳入2 h交流圈以内。2008年各地市的省外交通旅行时间都在1 h以上,在此对2008年省际1 h交流圈不做过多的赘述,2014年有7个地市的省际1 h交流圈的范围在1个地市以上,邯郸、邢台和石家庄纳入安阳省际1 h交流圈的范围,新乡、鹤壁和信阳也分别与邯郸、邢台,孝感和武汉等地市的最短旅行时间缩短至1 h以内,这在一定程度上体现了石武高速铁路建成通车的优势。2020年多数地市的省际1 h交流圈范围获得了一定程度的拓展,除“十”字干线沿线城市外,也包括郑太、郑济、郑渝、郑合等高铁沿线的城市焦作、济源、濮阳、南阳和周口等地,焦作与晋城、长治和邯郸等地的最短旅行时间缩短至1 h以内,周口与阜阳、南阳与襄阳等地的旅行时间也缩短至1h以内,尤其是中心城市郑州与河南省邻接的省外地市间的旅行时间缩短至1.5 h以内,以郑州为中心的1.5 h合作圈基本形成。
高速铁路作为当前发展最快的交通方式,其对区域发展和城市空间格局重塑具有重要影响。通过选取“米”字形高速铁路网络构建中河南18个地市及省外19个沿线地市,采用平均可达性、经济潜力和日常可达性等指标对比分析了2008、2014、2020年普通铁路与高速铁路作用下可达性改善及对河南城市空间格局的影响得到以下结论：
1） 全省各地市的省内和省际可达性明显改善,为全省城市空间格局演进提供基础支撑条件。多数城市的省内可达性降至1 h以内,郑州对全省经济的极化和集聚效应进一步增强,边界城市信阳、南阳和商丘等省内可达性改善幅度较大,交通边缘化状况明显改观。各地市省际可达性均降至3 h以内,尤其是周口、南阳、信阳和三门峡等地的省际联系便捷性获得较大程度的提升,各地市省际可达性呈均衡发展态势,“米”字形对外联系通道逐步形成,以郑州为中心的东、西、南、北、东北西南和西北东南向城镇发展轴快速成长。
2） 各地市的省内和省际经济潜力均获得明显提升,位居省内中间位置的高铁干线沿线城市的区位优势显著提升,各地市间经济潜力差距大幅缩减,高铁网的构建有利于地区发展机会的均等化。位居省际边界地区的城市受省外地市辐射带动强烈,经济潜力提升幅度较高,门户区位优势日益明显,省际边界城市将成为河南跨省区经济合作,推进与周边省份邻接地市融合互动发展的战略支点。
3） 中心城市省内和省际一日交流圈的范围大幅拓展,多数地市2 h交流圈覆盖全省,郑州1 h交流圈达到除信阳和南阳之外的其它地市,以郑州为中心的0.5 h核心圈、1 h紧密圈即将形成。省际2 h交流圈的范围也明显扩大,郑州与12个省外地市间联系时间缩减至2 h以内,以郑州为中心的与河南周边邻接的省外城市间的1.5 h合作圈正在形成。
本文从可达性的视角论证了河南“米”字形高速铁路网构建对可达性和城市空间格局的影响。而事实上,高铁网的构建对城市发展的影响除了“时空压缩”效应以外,还包括高铁经济带的形成、产业布局和土地利用格局的变化等,以及如何在“米”字形高铁网的支撑下开展中原城市群和河南城市体系规划等问题还需要通过理论框架的构建、方法手段的创新来展开进一步的理论和对策研究。
The authors have declared that no competing interests exist.
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高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响 [J].Impact of high-speed railway on accessibility and economic linkage of cities along the railway in Henan province, China . |
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Location, economic potential and daily accessibility: an analysis of the accessibility impact of the high-speed line Madrid-Barcelona-French border [J].https://doi.org/10.1016/S0966-6923(01)00017-5 URL [本文引用: 1] 摘要
This paper evaluates the accessibility impact of the future Madrid–Barcelona–French border high-speed line. Accessibility impact of the new infrastructure is measured by means of three indicators: weighted average travel times, economic potential and daily accessibility. These indicators respond to different conceptualizations and offer complementary information about the issue accessibility. The results are quite different: very concentrated effects in the daily accessibility indicator, less concentrated in the economic potential one and more dispersal in the location indicator. The sign (polarizing/balancing) of these effects depend on the geographic scale: polarizing effects at the national level and balancing effects at both corridor and European levels are identified. A geographic information system (GIS) was used to carry out this study.
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泛亚高铁建设对中国西南边疆地区与中南半岛空间联系的影响 [J].https://doi.org/10.11821/dlyj201505003 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>泛亚高铁建设是中国“走出去”战略的重要手段,能够助推中国与中南半岛及东南亚地区的跨境合作。从可达性变化和空间格局演变两方面,探讨了泛亚高铁建设对中国西南（陆域）边疆地区与中南半岛空间联系的影响。结果表明：高铁建设带来可达性在全局和局域层面显著的时空收敛,同时也在一定程度上降低了区域内部的相对差异情况,使各区域享受交通的便捷程度更趋均衡;对区内国土面积、人口与GDP等的服务水平提升并呈现国别分异的层次结构特征;凸显高铁过境市州尤其是昆明的区位优势,以及高铁中线建设对区域一体化的推动作用;强化了中国西南边疆尤其是过境市州与中南半岛的空间联系强度,并形成昆明（曲靖）—曼谷,昆明（曲靖）—河内围合的“^”型主导联系格局。</p>
The influence of Pan-Asia high-speed railway construction on spatial relation between Southwest China’s frontier area and Indo-China Peninsula .https://doi.org/10.11821/dlyj201505003 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>泛亚高铁建设是中国“走出去”战略的重要手段,能够助推中国与中南半岛及东南亚地区的跨境合作。从可达性变化和空间格局演变两方面,探讨了泛亚高铁建设对中国西南（陆域）边疆地区与中南半岛空间联系的影响。结果表明：高铁建设带来可达性在全局和局域层面显著的时空收敛,同时也在一定程度上降低了区域内部的相对差异情况,使各区域享受交通的便捷程度更趋均衡;对区内国土面积、人口与GDP等的服务水平提升并呈现国别分异的层次结构特征;凸显高铁过境市州尤其是昆明的区位优势,以及高铁中线建设对区域一体化的推动作用;强化了中国西南边疆尤其是过境市州与中南半岛的空间联系强度,并形成昆明（曲靖）—曼谷,昆明（曲靖）—河内围合的“^”型主导联系格局。</p>
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The wider spatial-economic impacts of high-speed trains: a comparative case study of Manchester and Lille sub-regions [J].https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2011.09.002 URL [本文引用: 1] 摘要
This paper aims to analyse the wider spatial-economic impacts of high-speed trains (HSTs) within post-industrial regions. A core question underlies the analysis: can HST effects spread from the core city to surrounding sub-regions, or could they widen the gap between core and peripheral places? A comparative case study of two regions Manchester and its sub-regions in North West England (UK) and Lille and its sub-regions in Nord-Pas-de-Calais (France) with similar industrial trajectories and opportunities allied to two different HST approaches was conducted to offer crucial insights. The findings showed that for both regions, the arrival of HSTs did assist the development towards the knowledge economy, but the specific aspects vary. Also, the differential effects existed: the connection with the national capital by faster train services did economically strengthen the regional capital, but not some sub-regions around it, especially former industrial sub-regions. The comparison between the two regions shows that the transformation of post-industrial regions and sub-regions towards the knowledge economy brought by HSTs proves a complex and difficult process. Both post-industrial regions are still in the course of transition. In Nord-Pas-de-Calais, the wider economic transformation is just beginning to happen, while the laboriously-upgraded West Coast Main Line seems to demonstrate limits to its transformative power. This process involves much more than being connected with highspeed trains, significant as this may be. A full investigation of causality deserves another paper, but the findings suggested three critical factors: the economic trajectory and its infrastructure needs, a HST hub strategy and the simultaneous improvement of the intra-regional transport network, and path dependency.
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The accessibility impact of a new high-speed rail line in the UK-a preliminary analysis of winners and losers [J].https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2011.09.004 URL [本文引用: 1] 摘要
This paper analyses changes in accessibility that might result from a new High-Speed Rail (HSR) line in the UK. A proposal for such a line put forward by Network Rail in 2009 is used as the basis for the analysis. Using travel time to London as the main benchmark to measure accessibility of a station on the current (conventional) and future (high-speed) rail networks the paper examines the likely winners and losers from the construction of the new line. The results show that the accessibility benefits from the proposed line are relatively limited in terms of geographic spread and that many cities close to it would not see any travel time reductions on journeys to London, thus will not see any accessibility benefits in this respect. For such places, this will translate to a relative reduction in the accessibility to London, when compared to other locations, and thus to potentially adverse socioeconomic implications. The paper concludes by arguing that any examination of a HSR line must consider a wider geographic area than just the cities, and especially the stations, on the line and it therefore must give due consideration to integration between transport networks, and especially between the high-speed and conventional rail networks. Based on the current analysis, the paper concludes that the case for a HSR line in the UK from a regional accessibility perspective is questionable.
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Effects of network economics in high-speed rail: the Spanish case [J].https://doi.org/10.1007/s00168-007-0134-6 URL [本文引用: 1] 摘要
The first high-speed rail was inaugurated in Spain in April 1992 on the Madrid–Seville route with great success in passenger occupancy and notable impact on the regional development. The Madrid–Barcelona–French Border high speed rail has not been inaugurated yet, as it has been subject to delay in the engineering work. These facts have led public opinion to be very favorable toward the Madrid–Seville high speed rail but unfavorable toward the Madrid–Barcelona–French Border route. In this paper, we will compare the “ex post” cost–benefit analysis by De Rus and Inglada (Ann Reg Sci 31:175–188, 1997) for the Madrid–Seville route with the “ex ante” cost–benefit analysis made by Inglada and Coto-Millán (Essays on Microeconomics and Industrial Organization. Springer Physica, Heidelberg, 2004) for the Madrid–Barcelona–French Border route. The basic assumptions of time values, accident values and social discount rate of 6% in real terms are the same in both studies.
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20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性 [J].
Railway network expansion and spatial accessibility analysis in China:1906-2000 .
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高速铁路对中国省际可达性的影响 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2013.08.002 URL 摘要
中国高速铁路网＂四纵四横＂客运专线规划至2015年建成,将覆盖所有省会及90%的50万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明：①采用传统客运最短旅行时间（含中转及停留）数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按＂距离衰减规律＂成为圈层式阶梯状空间格局;②高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等＂高铁效应＂,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的＂碗形＂特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。
Effects of high-speed railway network on the inter-provincial accessibilities in China .https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2013.08.002 URL 摘要
中国高速铁路网＂四纵四横＂客运专线规划至2015年建成,将覆盖所有省会及90%的50万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明：①采用传统客运最短旅行时间（含中转及停留）数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按＂距离衰减规律＂成为圈层式阶梯状空间格局;②高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等＂高铁效应＂,空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的＂碗形＂特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。
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高铁对中国城市可达性格局的影响分析 [J].https://doi.org/10.1083/jcb.201208150 URL [本文引用: 1] 摘要
基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:1中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;2高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;3高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;4中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;5高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。
Impact of high-speed railway on spatial pattern of Chinese cities’ accessibility .https://doi.org/10.1083/jcb.201208150 URL [本文引用: 1] 摘要
基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:1中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;2高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;3高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;4中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;5高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。
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高速铁路影响下城市可达性测度及其空间格局模拟分析——以哈大高铁为例 [J].https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2014.11.009 URL [本文引用: 3] 摘要
利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明：哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊。
High-speed railway impact on the measure of urban accessibility and its spatial pattern simulation analysis: A case of Harbin-Dalian high-speed rail .https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2014.11.009 URL [本文引用: 3] 摘要
利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明：哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊。
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高速铁路对沿线地区可达性的影响研究——以皖北地区为例 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-3363.2011.04.010 URL 摘要
区域交通可达性的改变是高速铁路对区域发展的最直接影响。在GIS技术的支持下,以皖北地区为实证研究对象,利用日常可达性、加权平均时间等指标分析了在有无高铁两种情景下皖北地区的可达性空间格局变化。结果表明:高铁开通后,皖北区域内部可达性和区域外部可达性均获得了较大提升,但区外可达性的改善要优于区内可达性;皖北整体可达性空间格局没有因高铁发生大的改变,可达性空间分布呈现的区域交通主干道指向性特征在高铁通车后更为明显;可达性改善的地区分布并不均匀,不同地区可达性受惠程度不一,皖北整体以及各城市内部的可达性均衡性程度都在降低,两极分化趋势在加剧。
Impact of high-speed railways on accessibility—A case study of north Anhui .https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-3363.2011.04.010 URL 摘要
区域交通可达性的改变是高速铁路对区域发展的最直接影响。在GIS技术的支持下,以皖北地区为实证研究对象,利用日常可达性、加权平均时间等指标分析了在有无高铁两种情景下皖北地区的可达性空间格局变化。结果表明:高铁开通后,皖北区域内部可达性和区域外部可达性均获得了较大提升,但区外可达性的改善要优于区内可达性;皖北整体可达性空间格局没有因高铁发生大的改变,可达性空间分布呈现的区域交通主干道指向性特征在高铁通车后更为明显;可达性改善的地区分布并不均匀,不同地区可达性受惠程度不一,皖北整体以及各城市内部的可达性均衡性程度都在降低,两极分化趋势在加剧。
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高速铁路对湖南城市群可达性的影响 [J].URL 摘要
引入可达性的概念，以现阶段与预期2030年的湖南城市群综合铁路网数据为基础，选取加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性3个度量指标，比较分析了高速铁路的发展对湖南城市群城际间8城市可达性的影响。结果表明：高速铁路大大缩短了城际之间的时空距离，将全面提升湖南区域可达性水平，促进区域均衡化空间结构的形成；另一方面，尽管高速铁路将推动多中心空间结构的形成，但对湖南城市可达性水平的影响具有明显的区域差异，可分为两个层级，各城市在新的交通格局下应抓住机遇，探寻符合自身特点的发展道路。
Study on the regional accessibility of urban agglomeration in Hunan province under the impact of high-speed railway .URL 摘要
引入可达性的概念，以现阶段与预期2030年的湖南城市群综合铁路网数据为基础，选取加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性3个度量指标，比较分析了高速铁路的发展对湖南城市群城际间8城市可达性的影响。结果表明：高速铁路大大缩短了城际之间的时空距离，将全面提升湖南区域可达性水平，促进区域均衡化空间结构的形成；另一方面，尽管高速铁路将推动多中心空间结构的形成，但对湖南城市可达性水平的影响具有明显的区域差异，可分为两个层级，各城市在新的交通格局下应抓住机遇，探寻符合自身特点的发展道路。
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高速铁路对长三角地区都市圈可达性影响 [J].https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2015.02.008 URL [本文引用: 1] 摘要
利用成本加权栅格法分析非高铁与高铁条件下长三角地区5大都市圈的最短旅行时间的可达性和一日交流圈等时圈格局变化。结果显示：1都市圈高铁站点城市成为时间收敛最大受益者,非站点城市可达性也有所提高,但幅度较小。25大都市圈等时圈均沿高铁线呈轴向态势向外推移明显,表明高铁对都市圈空间拓展具有较强的轴向引导作用。3高铁扩展了5大都市圈一日交流圈范围,覆盖范围几乎达到100%,1h和2h等时圈覆盖范围均有不同程度扩展,表明高铁条件下,都市圈内部城市以及都市圈之间重要核心城市的时间距离拉近,实现跨城市当日流动,形成＂同城效应＂。
The influence of high-speed railways on accessibility of Yangtze River Delta region’s metropolitans .https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2015.02.008 URL [本文引用: 1] 摘要
利用成本加权栅格法分析非高铁与高铁条件下长三角地区5大都市圈的最短旅行时间的可达性和一日交流圈等时圈格局变化。结果显示：1都市圈高铁站点城市成为时间收敛最大受益者,非站点城市可达性也有所提高,但幅度较小。25大都市圈等时圈均沿高铁线呈轴向态势向外推移明显,表明高铁对都市圈空间拓展具有较强的轴向引导作用。3高铁扩展了5大都市圈一日交流圈范围,覆盖范围几乎达到100%,1h和2h等时圈覆盖范围均有不同程度扩展,表明高铁条件下,都市圈内部城市以及都市圈之间重要核心城市的时间距离拉近,实现跨城市当日流动,形成＂同城效应＂。
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The high-speed rail challenge for big intermediate cities: A national, regional and local perspective [J].https://doi.org/10.1016/j.cities.2009.07.001 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">Previous research on high-speed rail (HSR) and urban development has underlined the need for a multilevel analysis and has differentiated between HSR’s impact on small cities and on big intermediate cities. This paper focuses on big intermediate cities along HSR lines, develops a multilevel analysis at national, regional and local levels and examines HSR’s selective capacity to transform time distances and accessibility.</p><p id="">The paper draws together data which make clear how HSR opens up new opportunities for these big intermediate cities. Specifically, it analyses three particular cases: Córdoba and Zaragoza in Spain and Lille in France. This case-study approach, taking account of specific circumstances and contexts, facilitates the understanding of the similarities and differences in HSR’s impact on urban and territorial development.</p>
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High-speed rail developments and spatial restructuring: A case of the capital region in South Korea [J].https://doi.org/10.1016/S0264-2751(00)00021-4 URL [本文引用: 1] 摘要
This article examines how the development of high-speed rail between Seoul and Pusan may affect changes in spatial structures in the capital region in South Korea. A range of coefficients and indices such as Gini, Wright, mean center, standard distance, and density function were used as analytical tools to examine spatial structures. Population and employment data derived from sixty-four zones were used to observe the changes in spatial patterns over time and space in the region. Two scenarios were designed, based on the possible occurrence of low or high growth, to forecast the changing spatial structure of the region after the opening of the high-speed rail link. The results of this research indicate that spatial structures relating to population (density and total numbers) showed a trend of continual concentration toward Seoul and its fringe, whereas spatial structures relating to employment revealed a trend towards greater dispersion over time. The results of the scenario modeling reveal that the low- and high-growth scenarios suggest similar types of changes in population and employment distribution over time, although the degree of change in scenario two is clearly more pronounced than that in scenario one. A higher rate of growth will produce changes over a wider area, magnifying trends observed in a low-growth scenario.
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高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响 [J].https://doi.org/10.11821/dlxb201412009 URL [本文引用: 1] 摘要
高速铁路作为一种新型的交通方式,其快速发展将会带来交通运输史上一次重大的飞跃,且其对区域空间结构、人口流动、经济联系和土地利用等的影响也越来越成为人们关注的焦点。在中国区域经济一体化进程不断加快的背景下,研究高速铁路对城市空间相互作用强度的影响,对加强区域间经济联系、促进区域经济发展和地域空间组织模式的重构具有重要意义。本文基于GIS网络分析工具,构建时间成本矩阵,研究中国333个地级行政单元和4个直辖市对外经济联系总量和城市对间经济联系强度的空间分布特征,构建无高铁、高铁现状和规划高铁三种情景,并对三种情景进行模拟与探讨。结果显示：1城市空间相互作用呈现出明显的地带性和＂廊道效应＂,反映了高速交通在重塑区域空间结构中的作用;2高速铁路建设提升了城市对外经济联系强度总量,且逐渐从追求＂效率＂转向＂公平性＂;3高速铁路建设缩小了全国城市对外经济联系总量的差异,但却扩大了城市对间经济联系强度的差异;4三大城市群成为城市对外经济总量绝对获益量最大的地区,而其毗邻的中小城市成为提升速率最大的城市。
Spatial effects of high-speed rails on interurban economic linkages in China .https://doi.org/10.11821/dlxb201412009 URL [本文引用: 1] 摘要
高速铁路作为一种新型的交通方式,其快速发展将会带来交通运输史上一次重大的飞跃,且其对区域空间结构、人口流动、经济联系和土地利用等的影响也越来越成为人们关注的焦点。在中国区域经济一体化进程不断加快的背景下,研究高速铁路对城市空间相互作用强度的影响,对加强区域间经济联系、促进区域经济发展和地域空间组织模式的重构具有重要意义。本文基于GIS网络分析工具,构建时间成本矩阵,研究中国333个地级行政单元和4个直辖市对外经济联系总量和城市对间经济联系强度的空间分布特征,构建无高铁、高铁现状和规划高铁三种情景,并对三种情景进行模拟与探讨。结果显示：1城市空间相互作用呈现出明显的地带性和＂廊道效应＂,反映了高速交通在重塑区域空间结构中的作用;2高速铁路建设提升了城市对外经济联系强度总量,且逐渐从追求＂效率＂转向＂公平性＂;3高速铁路建设缩小了全国城市对外经济联系总量的差异,但却扩大了城市对间经济联系强度的差异;4三大城市群成为城市对外经济总量绝对获益量最大的地区,而其毗邻的中小城市成为提升速率最大的城市。
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京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响 [J].The influence of Beijing-Shanghai high-speed railways on land accessibility of regional center cities . |
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试论高速铁路网建设对城镇群空间结构的影响 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:1002-1329.2009.04.007 URL [本文引用: 1] 摘要
在我国快速城市化时期，高速铁路网的建设将迅速缩短沿线城市的时间距离，从而重构我国城镇群的空间结构关系。本文借鉴国外相关研究，基于高速铁路网规划，对我国城镇群的结构变化提出新的推测。
Effect of high-speed railway network on spatial structure of urban agglomeration .https://doi.org/10.3321/j.issn:1002-1329.2009.04.007 URL [本文引用: 1] 摘要
在我国快速城市化时期，高速铁路网的建设将迅速缩短沿线城市的时间距离，从而重构我国城镇群的空间结构关系。本文借鉴国外相关研究，基于高速铁路网规划，对我国城镇群的结构变化提出新的推测。
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高速铁路对城市与区域空间影响的研究述评与展望 [J].The research review and prospect of the impact on urban and regional space of high-speed rail . |
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