地理科学  2018 , 38 (6): 827-837 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2018.06.001

Orginal Article

中国沿海三大城市群城市空间网络拓展分析——以综合交通信息网络为例

孙阳12, 姚士谋1, 张落成1

1.中国科学院流域地理学重点实验室/中国科学院南京地理与湖泊研究所,江苏 南京 210008
2.中国科学院大学,北京 100049

Spatial Expansion of Urban Network for the Three Coastal Agglomerations of China: A study Based on Integrated Traffic Information Network

Sun Yang12, Yao Shimou1, Zhang Luocheng1

1.Key Laboratory of Watershed Geography, Nanjing Institute of Geography and Limnology, Chinese Academy of Sciences Nanjing 210008, Jiangsu, China
2. University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China

中图分类号:  K909

文献标识码:  A

文章编号:  1000-0690(2018)06-0827-11

收稿日期: 2017-08-11

修回日期:  2018-03-22

网络出版日期:  2018-06-20

版权声明:  2018 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献,在以下情况下可以自由使用:学术研究、学术交流、科研教学等,但不允许用于商业目的.

基金资助:  国家自然科学基金重点项目(41130750,41341170)资助

作者简介:

作者简介:孙阳(1988-),男,陕西咸阳人,博士研究生,主要从事城市发展与区域规划研究。E-mail:yangsun.chn@hotmail.com

展开

摘要

在以“空间流”为逻辑的区域空间组织下,借由城际交通与信息网络的全面发展改变着社会经济空间结构的深度与广度,由此产生的“时空压缩”效应大幅度增强城市信息联系,促使现代城市在“空间流”的作用下不断扩展城市网络空间。针对中国在城镇化发展过程中出现的沿海三大城市群:长三角、京津冀以及珠三角城市群,对其进行城市空间网络分析,结果表明:公路运输、普通列车、高速列车、信息网络在一定程度上把相互连接的城市转变成为城市空间对外拓展的网络节点,拉近节点城市与周边城市的时空距离,带动城市群区域信息“网络化”结构的形成;长三角城市群城市空间网络主要以上海(沪)、南京(宁)核心节点城市构成,北翼网络化程度较高于南翼线性联系程度,其区域联系密度以“沪-宁”“沪-杭”沿线向两侧递减;其城市群城市网络拓展流向主要是以上海→湖州、上海→宁波、上海→泰州、南京→扬州、南京→镇江、南京→无锡、南京→苏州、南京→上海、杭州→宁波等城市流向,呈现典型多中心结构;京津冀城市群城市空间网络主要以北京、天津为核心向外辐射,形成了以廊坊、沧州、承德、张家口等次级城市网络连线。其城市群城市间网络的拓展流向主要是以北京→天津、北京→石家庄、北京→秦皇岛、北京→廊坊、天津→秦皇岛、天津→石家庄等城市流向,呈现典型的双核心结构,这些城市彼此之间呈现复杂网状联系特征,其中,北京-天津-石家庄围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他10个城市节点组成外围低密度圈层;珠三角城市群城市空间网络主要以广州、深圳、珠海为核心向外辐射,形成了以佛山、惠州、江门等次级城市网络连线。其城市群城市网络拓展方向主要以广州→深圳、广州→肇庆、广州→东莞、深圳→广州、深圳→东莞、珠海→东莞等城市流向。其中,广东、深圳处于网络的绝对中心位置,广东-深圳-东莞-佛山围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他5个城市节点组成外围低密度圈层,多核心网络结构特征显著。

关键词: 空间流 ; 信息流 ; 空间网络拓展 ; 城市网络拓展 ; 沿海城市群

Abstract

In the regional spatial organization established based on the logic of spatial flow, the development of intercity transportation and information network is changing the depth and extent of the social economic spatial structure. Therefore, time-space compression leads to the considerable consolidation of informational linkage among cities and further facilitates the constant expansion of the network space of modern cities under the effect of spatial flow. This study analyzes the spatial expansion of urban information for the three coastal agglomerations that emerged during the urbanization of China, namely, the Yangtze River Delta, Beijing-Tianjin-Hebei, and the Pearl River Delta Urban agglomerations. The findings are provided as follows: 1) Highway, ordinary train, high-speed train, and information network have transformed interconnecting cities to functional network nodes for the external expansion of urban information, shortened the temporal and spatial distance between the nodes and the surrounding cities, and driven the formation of a networking structure of information for urban agglomerations; 2) The spatial expansion of the urban information on the Yangtze River Delta Urban agglomerations is mainly composed of key node cities, including Shanghai and Nanjing. The networking degree of the northern area is higher than the linear connection degree of the southern area, and the regional linkage density declines sideward from the Shanghai-Nanjing and Shagnhai-Hangzhou lines; the spatial direction of urban network is Shanghai→Huzhou, Shanghai→Ningbo, Shanghai→Taizhou, Nanjing→Yangzhou, Nanjing→Zhenjiang, Nanjing→Wuxi, Nanjing→Suzhou, Nanjing→Shanghai, Hangzhou→Ningbo; 3) The urban information of the Beijing-Tianjin-Hebei Urban agglomeration mainly diverges from Beijing and Tianjin to form a network connection with secondary cities, including Langfang, Cangzhou, Chengde, and Zhangjiakou, the spatial direction of urban network is Beijing→Tianjin, Beijing→Shijiazhuang, Beijing→Qinhuangdao, Beijing→Langfang, Tianjin→Qinhuangdao, Tianjin→Shijiazhuang, among others. Beijing, Tianjin, and Shijiazhuang form the core circle layer of the degree centrality network, whereas the other 10 low-degree centrality urban nodes form the periphery low-density circle layer; 4) The urban information of the Pearl River Delta Urban agglomerations diverges from Guangzhou, Shenzhen, and Zhuhai to form a network connection with secondary cities, the spatial direction of urban network is Guangzhou→Shenzhen, Guangzhou→Zhaoqing, Guangzhou→Dongguan, Shenzhen→Guangzhou, Shenzhen→Dongguan, Zhuhai→Dongguan, including Foshan, Huizhou, and Jiangmen. Guangzhou and Shenzhen are located as the absolute center of the network. Guangzhou, Shenzhen, Dongguan, and Foshan form the core circle layer of the degree centrality network, and other 7 low-degree centrality urban nodes form the periphery low-density circle layer. The network features a recognizable ‘core-periphery’ structure.

Keywords: space flow ; information flow ; the spatial expansion of network ; the expansion of urban network ; the coastal agglomerations

0

PDF (2352KB) 元数据 多维度评价 相关文章 收藏文章

本文引用格式 导出 EndNote Ris Bibtex

孙阳, 姚士谋, 张落成. 中国沿海三大城市群城市空间网络拓展分析——以综合交通信息网络为例[J]. 地理科学, 2018, 38(6): 827-837 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2018.06.001

Sun Yang, Yao Shimou, Zhang Luocheng. Spatial Expansion of Urban Network for the Three Coastal Agglomerations of China: A study Based on Integrated Traffic Information Network[J]. Scientia Geographica Sinica, 2018, 38(6): 827-837 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2018.06.001

进入新世纪以来,信息技术深刻地改变了人类生活方式,改造了商业运行模式和企业的组织模式,重塑区域的经济和社会空间,间接地影响了城市群地域空间结构的演变[1,2]。Castells所提出的流空间(space of flows)概念,设想出一个由计算机网络所创造新的生产与管理空间,即流空间。并从技术决定论出发,认为流空间将取代场所空间,将流空间从纯粹的虚拟技术空间扩展到地理空间与社会网络尺度,人及其所构建的社会网络的作用被考虑进来了[3,4]。它一方面通过其中的城市节点产生与积累影响力,另一方面又被穿行而过的各种流所生产和再生产[5],最终将取代地方空间(space of place)成为主导区域空间组织形式的决定性力量[6]

与此同时,借由信息技术对城市空间的拓展过程作为“流动空间”的一部分,通过信息化的方式对城市的时间与空间产生影响[7],使我们的城市逐渐变成“信息化城市”。这种以信息流来表征城市空间拓展的过程,即信息化城市的过程,它不是一种城市形式,而是一个城市过程,一个以信息流动空间的结构性支配为特征的过程,在形式上表现为一种新的“城市-区域”变换过程[8]。准确的讲,由城市信息化所拓展的城市空间只是一种城市网络、流动空间,而非一种地方空间[7]。城市空间网络借由交通流运输的人所承载的信息流通、网络信息所承载的经济文化信息等方式,实现以公路、铁路与互联网为载体对城市群区域内城市进行全域覆盖。与西方经典文献类似,国内的相关研究也多从航空、铁路、公路等交通联系起步[9,10,11],逐步扩展到基于微博、CN域名、百度指数等互联网数据的城市网络结构研究[12,13,14],再到当下对用户社交关系、实时位置和签到数据等大数据的深入探究[15,16,17],这样就把城市群城市网络拓展的视角从“面”的角度转化成了“点、线”的角度,并进一步以“空间流”为理论基础对城市网络展开分析。在上述的理论与实证研究的基础之上,本文侧重基于公路、普通、高速列车以及信息网络的综合加权分析,以中国沿海三大城市群的长三角、京津冀以及珠三角城市群为研究区域,定量分析城市网络的扩展结构与特征,揭示其扩展趋势,以期从城市网络扩展的角度为研究其他区域城市群的城市网络扩展现象提供借鉴。

1 研究方法、区域及数据来源

1.1 方法模型

1.1.1 城市联系强度

联系强度Pab:反映两个城市基于高速客流的联系程度[18]。计算方法为两个城市之间的每日高铁班次之和。

Pab=Pa-b+Pb-a (1)

式中,Pa-ba城市到b城市的列车班次,Pb-ab城市到a城市的列车班次。

1.1.2 网络密度

网络密度表示网络联系的稠密程度,用网路实际拥有的联系数与网络理论存在最多联系数的比值来表示。一般来说,关系紧密的城市间信息流通较易,资本合作也会较好,而关系疏远的城市间常有信息不通、经济联系程度较低等问题。测度公式如下:

D=2L/n(n-1) (2)

式中,D为网络密度,n为网络节点数,L为网络中实际存在的关系或者连线的数量。0≤D≤1.0,网络密度D越高,说明城市网络网络联系越频繁,全联通城市空间网络的密度为1,反之亦然。

1.1.3 中心度

度中心性(Degree Centrality)是在网络分析中刻画节点中心性(Centrality)的最直接度量指标。节点的度数中心度越大,则该节点的重要性越突出,中心性强度越大[19]。测度公式如下:

CD′= CD (Ni)/(g-1) (3)

式中,CD为节点i的中心度,g为节点个数,CD(Ni)为节点i在城市空间网络矩阵中对应的行或列所在的单元格值加总。0CD′≤1.0,0表示节点城市对间都没有联系,1.0表示节点城市对间都有直接联系。城市空间网络中,标准化的中心度用以测量城市对间信息流的参与程度。CD越接近1.0,该节点城市在信息流中的参与程度越高,反之亦然。

1.2 研究区域

长三角城市群16个地级及以上核心城市,包括上海、江苏省的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、南通、泰州8市和浙江省的杭州、湖州、嘉兴、宁波、舟山、绍兴、台州7市;京津冀城市群13个城市,包括北京、天津2个中央直辖市以及河北省全域的11个地级及以上城市,唐山、石家庄、秦皇岛、廊坊、保定、沧州、张家口、承德、邢台、衡水、邯郸,其核心区为北京、天津、唐山、保定;珠三角城市群9个城市,包括广东省的广州、深圳、珠海、佛山、江门、肇庆、惠州、东莞和中山及香港和澳门。但由于香港和澳门诸多社会经济数据统计口径和方法有别于中国大陆,因此珠三角城市群只针对广东省9个地级城市。

1.3 数据来源与说明

信息化重塑了传统的地理空间,信息技术通过多种媒介在一定程度上减轻了城市场所空间的依赖[20]。从现实原因考虑,由于长三角城市群航运较少且水运主要偏向货运,故在目前的交通运输要素构成中,公路与铁路占客运的绝对主导运输方式。同时也因为高铁与互联网信息网络的全区域覆盖,所以在沿海三大城市群城市网络拓展方面,主要选取公路运输运输效率、普速火车班次、高速列车班次以及百度指数为基础的原始数据。另外,在4要素组成综合网络的计算过程中,参考程钰等学者的研究成果[21,22],对该4要素视为同等重要,权重均为0.25。具体数据的采集过程如下。

公路运输网络联系数据主要采用百度地图(http://map.baidu.com/)。通过计算长三角城市群16个核心城市之间的运输效率,道路里程及运行时间来分析城市之间的联系强度。其中,这16个核心城市之间的距离来自百度地图提供的两城市政府所在地的最短路程,以长三角城市群核心城市为例,南京与无锡之间相距172.6 km,共耗时127 min,故其运输效率为127 min /172.6 km=0.736 min/km,其他两个城市群同上;普通列车与高速列车(CRH)的班次数据全来自于中国铁路客户服务中心网站(http://www.12306.cn)售票系统。通过查询2016年12月20日沿海三大城市群核心城市两两之间的铁路交通联系量统计而得;信息网络数据采用百度指数(http://index.baidu.com)。为确保数据采集的即时性,选取了2016年11~12月沿海三大城市群核心城市内两两城市之间的百度用户关注度的月平均值。

2 城市空间网络分析

2.1 四大要素的城市空间网络分析

2.1.1 公路运输网络

通过图1可知,首先,长三角城市群16个核心城市公路运输网络联线120条。一方面,从区际联系密度看,扬州、泰州、镇江、常州、无锡、苏州6市在区际联系上,比长三角城市群其他10个核心城市联系密度大,公路运输通行频次高,苏北城市次之;另一方面,从各城市对的联系强度来看,长三角城市群范围内较强的城市联系对是无锡-苏州、扬州-镇江、泰州-常州,其运输效率分别为0.564 min/km、0.658 min/km、0.648 min/km。其次,京津冀城市群13个城市普通列车网络联线77条。一方面,从区际联系密度看,北京、天津、廊坊、衡水、沧州、唐山6市在区际联系上,比京津冀城市群其他7个城市联系密度大,公路输运频次较高;另一方面,从各城市对的联系强度来看,京津冀城市群范围内较强的城市联系对是天津-邯郸、秦皇岛-石家庄、衡水-邯郸,其运输效率分别为1.544 min/km、1.474 min/km、1.438 min/km。最后,珠三角城市群9个核心城市普通列车网络联线44条。从区际联系密度看,深圳、佛山、东莞、中山、江门5市在区际联系上,比珠三角城市群其他4个核心城市联系密度大,公路运输通行频次较高;其次,从各城市对的联系强度来看,珠三角城市群范围内较强的城市联系对是珠海-阳江、广州-深圳、广州-惠州,其运输效率分别为1.289 min/km、1.208 min/km、1.108 min/km。

图1   长三角(a)、京津冀(b)、珠三角(c)城市群公路运输网络
图中数字为运输效率(min/km)

Fig.1   Highway transportation network in the Yangtze River Delta (a), Beijing-Tianjin-Hebei (b) and the Pearl River Delta (c)

2.1.2 普通列车网络

通过图2可知,首先,长三角城市群16个核心城市普通列车网络数量联线66条。从区际联系密度来来看,沪宁沿线城市(南京、镇江、常州、无锡、苏州与上海)间的联系量最大,沪杭沿线城市(上海、嘉兴、桐乡、海宁与杭州)间的联系量次之,这与长三角城市群区域内部城际铁路的建设时期、沿途城市规模、人口覆盖率有关,除南通与常州联系量较高外,扬州与泰州2市在区域联系密度方面最低,日均开行列车在15列左右;从城市间的联系线密度来看,长三角城市群区域范围内最强联系是上海-南京,日均开行普速列车260列,接着是苏州-上海与无锡-南京,日均开行普速列车226列和214列。这主要依靠于“沪-宁”“沪-杭”铁路对长三角城市群区域内部的网络化联通。其次,京津冀城市群13个城市普通列车网络联线64条。从区际联系密度来看,京九铁路沿线城市(北京、衡水)间的联系量最大,其中北京与石家庄联系量较高,京津、京滨城际铁路沿线城市(北京、天津)间的联系量次之,这与京津冀城市群区域内部城际铁路的规划、建设时期,沿线人流量有关;从城市间的联系线密度来看,京津冀城市群区域范围内最强联系是上海-南京,日均开行普速列车175列,接着是保定-石家庄与天津-唐山,日均开行普速列车135列和95列。这主要得益于京九铁路对京津冀城市群部分区域的网络化联通。最后,珠三角城市群9个核心城市普通列车网络联线14条。从区际联系密度来来看,广深铁路沿线城市(广州、东莞、深圳)间的联系量大、联系密度强,广州-深圳、东莞与深圳联系量较高,日均开行列车分别在190、95列左右,这主要得益于“广-深”铁路对珠三角城市群区域内部的网络化联通。

图2   长三角(a)、京津冀(b)、珠三角(c)城市群普通列车网络
图中数字为普通列车班次(列)

Fig. 2   Ordinary train network in the Yangtze River Delta (a), Beijing-Tianjin-Hebei (b) and the Pearl River Delta (c)

2.1.3 高速列车网络(CRH)

通过图3可知,首先,长三角城市群16个核心城市高速列车(CRH)网络数量联线59条。较之普通列车网络,虽然CRH城市间有限联线较少,但从区际联系密度来看,CRH不仅在沪宁沿线城市(南京、镇江)、沪杭沿线城市(海宁、杭州)间的联系密度较高外,更提升并拓展了杭州-南京、宁波-南京、宁波-上海、宁波-杭州等城市对间的联系密度与城市空间;从城市间的联系线密度来看,长三角城市群区域范围内最强联系是上海-南京,日均开行普速列车175列,接着是苏州-南京与无锡-南京,日均开行普速列车135列和130列,其主要是因为高速铁路影响空间范围主要集中在中心城市周边1~2.5 h可达的250~600 km的空间范围内[23]。其次,京津冀城市群13个城市高速列车(CRH)网络数量联线38条。较之普通列车网络,虽然CRH城市间有限联线较少,但从区际联系密度来看,CRH不仅在京九沿线城市(北京、河北)、京津、京滨城际铁路沿线城市(北京、天津)间的联系密度较高外,更提升并拓展了天津-邯郸、秦皇岛-邢台、石家庄-秦皇岛等城市对间的联系密度与城市空间;从城市间的联系线密度来看,京津冀城市群区域范围内最强联系是北京-邢台,日均开行普速列车35列,接着是北京-唐山与天津-石家庄,日均开行普速列车27列和26列。最后,珠三角城市群9个核心城市高速列车(CRH)网络数量联线13条。较之普通列车网络,虽然CRH城市间有限联线较少,但从区际联系密度来看,CRH不仅在广深沿线城市(广东、深圳)间的联系密度较高外,更提升并拓展了广州-珠海、肇庆-惠州、广州-江门等城市对间的联系密度与城市空间;从城市间的联系线密度来看,珠三角城市群区域范围内最强联系是广州-深圳,日均开行普速列车200列,接着是广州-东莞与东莞-深圳,日均开行普速列车82列和74列。

图3   长三角(a)、京津冀(b)、珠三角(c)城市群高速列车网络
图中数字为高速列车班次(列)

Fig. 3   High speed train network in the Yangtze River Delta (a), Beijing-Tianjin-Hebei (b) and the Pearl River Delta (c)

2.1.4 信息网络

通过图4可知,首先,长三角城市群16个核心城市信息网络数量联线120条。从区际联系密度来看,上海、杭州、苏州、宁波、南京、嘉兴、无锡、扬州、绍兴、常州10个城市的信息网络联系密度较其他6个城市较高;从各城市对的联系强度来看,相对而言,上海-杭州间的信息网络联系高达1 008,杭州-南京751、苏州-上海719,上海-宁波586、南京-上海572、南京-苏州523,这5对城市间的信息网络联系次之。其次,京津冀城市群13个城市信息网络数量联线77条。从区际联系密度来看,北京、天津、石家庄、保定、张家口、秦皇岛、承德7个城市的信息网络联系密度较其他6个城市较高;其次从各城市对的联系强度来看,相对而言,北京-天津间的信息网络联系高达1 379,北京-石家庄921、北京-张家口785。最后,珠三角城市群9个核心城市信息网络数量联线45条。从区际联系密度来看,广州、深圳、东莞、惠州、珠海、佛山6个城市的信息网络联系密度较其他3个城市较高;其次从各城市对的联系强度来看,相对而言,广州-深圳间的信息网络联系高达1 169,广州-东莞748、广州-佛山683,深圳-惠州660。

图4   长三角(a)、京津冀(b)、珠三角(c)城市群信息网络
图中数字为信息网络联系密度

Fig. 4   Information network of the Yangtze River Delta (a), Beijing-Tianjin-Hebei (b) and the Pearl River Delta (c)

综合以上城市网络可知,公路运输和普速铁路网络构成中国沿海三大城市群城市空间网络的基本脉络,但受于城市规模大小、经济发展水平高低、以及沿线站点数量等综合因素影响,该城市群区域内的节点城市主要联系范围局限在100~200 km,其呈现出来的是一种次优化状态下城际联系网络结构;高速列车网络,通过250~300 km的时速压缩了城市时空差距,交通轨道的对接更是提升了区域一体化发展,扩宽城市的向外联系网络。公路、普通列车、高速列车在一定程度上把相互连接的城市转变成为城市空间对外拓展的功能网络节点,不仅拉近了节点城市与周边城市的时空距离,而且带动了城市群区域信息“网络化”结构的形成。信息网络,不同于实体地理要素流,信息是通过互联网虚拟空间传播的,不易受城市距离的差别化而缩减传播距离,正是因为距离摩擦几乎忽略不计,才使得信息在各城市之间相互传递与流通,进而促使信息网络协调有序。近10 a以来沿海三大城市群内外的信息网络、互联网与物流系统在促使城市群区域内形成密集、互通的人流、物流、经济流的同时,便捷性的全域覆盖信息网络也促使城市群城市网络的集聚与辐射网络的日臻完善。

2.2 城市网络拓展的流向与结构特征

通过分别对长三角、京津冀、珠三角城市群的公路运输效率、普通、高速列车班次以及百度指数加权求和得到3大城市群空间网络(图5),并通过利用R语言编程手段,得到3大城市群的Circos环状图(该Circos环状图是由加拿大的生物信息科学家Martin Krzywinski开发的,最初是用于生物基因组测序方面,之后被广泛用于可视化的其他领域。)(图6)。该图能清晰的表明城市网络在各个城市群内的不同城市之间流经路线。其中,不同颜色表示不同城市,环状结构的外层是不同城市所占整个城市群的城市网络比例,环状结构的内层条带的宽窄反映城市网络的强弱程度,从同一城市出发,条带所流向的方向是不同城市对间的城市网络的拓展流向地(例如,从北京出发的红色条带指向天津最多,表明城市网络拓展由北京指向天津,且密度最大,其他同理)。

图5   长三角(a)、京津冀(b)、珠三角(c)城市群城市网络拓展结构
图中数字为综合加权值

Fig.5   The spatial expansion of urban network of the Yangtze River Delt (a), Beijing-Tianjin-Hebei (b), the Pearl River Delta (c) urban agglomerations

图6   长三角(a)、京津冀(b)、珠三角(c)城市群城市网络拓展流向
南京=1、扬州=2、镇江=3、南通=4、泰州=5、常州=6、无锡=7、苏州=8、上海=9、湖州=10、嘉兴=11、杭州=12、绍兴=13、宁波=14、台州=15、舟山=16、北京=17、天津=18、唐山=19、石家庄=20、秦皇岛=21、廊坊=22、保定=23、沧州=24、张家口=25、承德=26、邢台=27、衡水=28、邯郸=29、广州=30、深圳=31、珠海=32、佛山=33、江门=34、肇庆=35、惠州=36、东莞=37、中山=38

Fig.6   The spatial direction of urban network of the Yangtze River Delta(a), Beijing-Tianjin-Hebei(b), the Pearl River Delta (c) Urban agglomerations

长三角城市群的综合网络密度是0.759,综合信息流网络枢纽城市主要有南京、常州、无锡、苏州、上海、杭州、宁波,城市网络主要呈现三角形空间结构,其三角形的顶角分别由上海(沪)、南京(宁)与杭州(杭)3个核心节点城市构成。在三角形空间结构内部,又形成了以常州、无锡、苏州、嘉兴、湖州等城市网络连线,这些城市之间呈现复杂网状联系特征,在空间分布上,北翼网络化较高于南翼线性联系程度高,其拓展流向主要是以上海→湖州、上海→宁波、上海→泰州、南京→扬州、南京→镇江、南京→无锡、南京→苏州、南京→上海、杭州→宁波等城市流向,呈现典型多中心结构。其区域联系密度以“沪-宁”“沪-杭”沿线向两侧递减;京津冀城市群的综合网络密度是0.680,其城市空间网络主要以北京、天津为核心向外辐射,形成了以廊坊、沧州、承德、张家口等城市网络连线,其拓展流向主要是以北京→天津、北京→石家庄、北京→秦皇岛、北京→廊坊、天津→秦皇岛、天津→石家庄等城市流向,呈现典型的双核心结构,这些城市彼此之间呈现复杂网状联系特征;珠三角城市群的综合网络密度是0.410,其城市空间网络主要以广州、深圳、珠海为核心向外辐射,形成了以佛山、惠州、江门等城市网络连线,其拓展流向主要以广州→深圳、广州→肇庆、广州→东莞、深圳→广州、深圳→东莞、珠海→东莞等城市流向,呈现典型的多核心结构,形成了以佛山、惠州、江门等城市网络连线,其中广佛肇(广州、佛山、肇庆)、深莞惠(深圳、东莞、惠州)、珠中江(珠海、中山、江门)这些城市之间有形成城市网络组团的趋势。综上所述,这都从侧面表明沿海三大城市群通过公路、普通列车、高速列车与百度指数等信息流在城市空间网络方面的贡献。

通过利用社会网络分析软件Ucinet加载的Net Draw绘图工具生成不同类别的城市群网络空间组织模式(图7)。分析结果表明:在长三角城市群城市网络空间组织模式中,上海-南京-杭州-苏州-无锡组成度中心网络的核心,度中心值较低的其他11个城市节点位于网络密度较低的两侧。其中,上海处于网络的绝对中心位置,作为全国最大的金融中心,上海具备国际性城市特征,空间流规模大密度高,功能特征具有综合性、复杂性。其次是南京,南京具备部分国际功能特征,以历史文化与旅游为主。再者是杭州、苏州、无锡。这5个节点城市处于长三角城市群信息网络空间组织的中心位置,对其他次级城市均有吸引与集聚的作用。

图7   长三角(a)、京津冀(b)、珠三角(c)城市群城市网络空间组织模式
点的大小代表不同节点城市的强度大小

Fig.7   The network spatial organization model of urban network of the Yangtze River Delta (a), Beijing-Tianjin-Hebei (b),the Pearl River Delta (c) urban agglomerations

在京津冀城市群城市网络空间组织模式中,北京-天津-石家庄围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他10个城市节点组成外围低密度圈层,“核心-边缘”网络结构特征显著。北京占绝对主导的中心作用,其中,北京是全国的政治中心、文化中心,是世界著名的古都和现代国际城市(中国政府网.国务院关于北京城市总体规划的批复. http://www.gov.cn/zhengce/content/2008-03/28/content_5625.htm.)。其次是天津与石家庄。天津是中国北方经济中心,国际港口城市,北方国际航运中心,北方国际物流中心(中国新闻网.全国主体功能区规划. http://www.chinanews.com/gn/2011/06-09/3099774_4.shtml.)。石家庄是是随着近代铁路的开通而崛起的新兴城市,实行沿海开放政策和金融对外开放的城市(石家庄市政府网.城市综述.http://www.sjz.gov.cn/col/1274083913577/2010/08/13/1281683162825.html.)。这3个节点城市处于京津冀城市群城市网络空间组织的中心位置,对其它次级城市均有吸引与集聚的作用;在珠三角城市群城市网络空间组织模式中,广州-深圳-东莞-佛山围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他5个城市节点组成外围低密度圈层,“核心-边缘”网络结构特征显著。这4个节点城市处于珠三角城市群城市网络空间组织的中心位置,对其他次级城市均有吸引与集聚的作用。广州、深圳处于网络的绝对中心位置,其中,广州是重要的中心城市、国际商贸中心与综合交通枢纽(广州市政府网.广州概况.http://www.gz.gov.cn/gzgov/s2768/sq_tt.shtml.),深圳是全国经济中心城市,是中国大陆经济效益最好的城市之一(深圳市政府网.深圳概貌.http://www.sz.gov.cn/cn/zjsz/gl/201608/t20160826_5230558.htm.)。这种因城际交通、信息网络以及特色各异的城市功能而对人口产生差别化吸引,在强化人口集聚效应的同时也向周边中小城市扩散人流,从而促使现代城市在“空间流”的作用下不断扩展城市网络空间。即是各种信息技术以“空间流”为载体,以生活在城市里的主体——人的流动为核心,在促进区域内外人力资源的集聚与分散的同时,更是促使城市网络的发展。更进一步,城市区域快速交通网络的日益完善,尤其是地铁、城际铁路、高速铁路的无缝衔接,与移动通信技术一起,有效地支撑了城市内外经济社会联系增强的需求,并将进入一个全新的基于移动信息技术的“流动空间”时代[24]。但毫无疑问,这一强大的社会动力所带来的空间的“流动”与“黏性”,会对国家、区域城市体系的重构与网络化产生着积极的影响[13]

3 结论与讨论

随着信息化的全域覆盖,沿海三大城市群城市间的联系更加紧密,同城化效应也更加明显,资源配置和人口流动都将在“空间流”的连接与支撑下得到相应的调整与优化,各个城市群城市与城镇均有较大的发展机会和发展空间,而这也最终取决于各个城市与城镇将流空间转化为地方空间的能力,从而带动整个沿海三大城市群的可持续发展。这样就把城市群内部城市放在“流动空间”视角下思考,分析其在网络中的节点作用、空间范围以及拓展结构。其一,“流动空间”重塑了城市网络空间的思考方向,使得城市从等级体系向扁平网络转变,这表现为城市网络空间活动的扩散化趋势明显,城市群扁平化、网络化空间形态特征突出。其二,网络化关注核心城市在城市群中的作用,这表现为核心城市一方面需具备特色的核心与支撑功能,另一方面又要发挥城市群区域中心的链接与辐射作用。分析结果表明:公路运输、普通列车、高速列车、信息网络在一定程度上把相互连接的城市转变成为城市信息对外拓展的功能网络节点,不仅拉近了节点城市与周边城市的时空距离,而且带动了城市群区域信息“网络化”结构的形成。长三角城市群城市空间网络主要以上海(沪)、南京(宁)核心节点城市构成。北翼网络化程度较高于南翼线性联系程度,其区域联系密度以“沪-宁”“沪-杭”沿线向两侧递减。城市网络拓展方向上海→湖州、上海→宁波、上海→泰州、南京→扬州、南京→镇江、南京→无锡、南京→苏州、南京→上海、杭州→宁波等城市流向,呈现典型多中心结构。京津冀城市群城市空间网络主要以北京、天津为核心向外辐射,形成了以廊坊、沧州、承德、张家口等次级城市网络连线。城市网络拓展方向以北京→天津、北京→石家庄、北京→秦皇岛、北京→廊坊、天津→秦皇岛、天津→石家庄等城市流向,呈现典型的双核心结构。其中,北京-天津-石家庄围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他10个城市节点组成外围低密度圈层,“核心-边缘”网络结构特征显著。珠三角城市群城市空间网络主要以广州、深圳、珠海为核心向外辐射,形成了以佛山、惠州、江门等次级城市网络连线。其城市群城市网络拓展方向主要以广州→深圳、广州→肇庆、广州→东莞、深圳→广州、深圳→东莞、珠海→东莞等城市流向。其中,广东、深圳处于网络的绝对中心位置,广东-深圳-东莞-佛山围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他5个城市节点组成外围低密度圈层,多核心网络结构特征显著。

不可否认的是,公路运输、火车客运以及百度指数等更能紧密地将不同城市群内外的不同等级城市联系起来,让一般城市融入核心城市所在的空间范围,并使得配套工业链条的距离和成本大大降低,从而促使区域经济一体化过程顺利进行。然而需要进一步讨论的是,由于采用沿海三大城市群公路运输、火车客运及百度指数等一系列有时间局限性的可变数据,研究结果存在一定的变动性,这是因为随着客运量需求的变化,有可能减少或增加原有城市之间的车次联系,百度指数也会随用户的搜索频率、日期的变化,与研究所选取的数据具有时间滞后性,忽略了城市之间的间接联系,这会在一定程度上对现存沿海三大城市群节点城市空间网络产生不同方面影响,导致研究结果难免存在一定的局限性。当然,城市空间网络是一个过程,该拓展形式仍然处于“流空间”发展的初级水平,对城市实体空间扩展的影响仍待考证。在信息背景下如何从城市空间网络的空间差异-空间过程-空间相互作用角度研究城市群城市空间网络拓展问题亟需打开新的思路与思考。

首先,从研究尺度上说,需要加强微观的研究。在立足国际化发展的背景下,借助国外的研究基础与成果分析中国不同等级城市之间的空间网络情况,把宏观的研究尺度缩小至微观尺度,借由“流动空间”的视角审慎的分析本土化城市空间网络问题。中宏观的研究尺度可揭示城市空间结构的总体趋势与网络的结构演化,但是对于何种要素促使城市空间网络的建立,如何认识城市网络的复杂性,对于这些问题的回答就需要从微观的尺度上考虑问题。

其次,从研究思路上说,需要重视城市空间网络构成要素研究。我们不仅要分析城市空间网络的外在表现形式,更要重视其构成的各类要素,正是内部要素构成了城市空间网络,通过分析城市空间网络内的节点大小、位置关系等的交互联系,可以反映不同层级城市群内核心城市与周边城市间空间网络的有机联系与互补特征。

最后,从研究应用上说,需要和中国城市的实际紧密结合。国外的相关理论发展经历了以经典的中心地理论到现如今的全球化与信息化背景产生的城市网络、世界城市理论体系、全球城市网络等自成体系的研究与学派。反观中国国情与体制的差异,这就启发我们必须考虑在全球化与信息化背景下思考中国不同城市群城市在城市网络中的作用与位置,把城市空间网络中的相关问题搁置于全球与国家双重层面的视角去进行深入分析,同时在研究对象选取的范围上结合国家政策方针、贴合中国新型城镇化的发展要求,提升国家中心城市的辐射与吸引作用,借助区位优势吸纳高新技术、人才集聚、资源要素、投资环境等以体现出鲜明的中国城市发展特色。

The authors have declared that no competing interests exist.


参考文献

[10] [Jin Fengjun, Wang Chengjin.

The hub-and-spoke and China aviation network organization

. Geographical Research, 2005, 24(5): 774-784.]

[本文引用: 1]     

[11] 周恺.

长江三角洲高速公路网通达性与城镇空间结构发展

[J]. 地理科学进展, 2010, 29(2): 241-248.

https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2010.02.016      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>本文以通达性为度量,探索长江三角洲地区高速公路网络建设与区域城镇体系发展之间的互动关系。研究通过网络分析概括高速公路系统发展状态,以距离通达性度量节点城市间的沟通程度,以潜能通达性分析网络建设对区域经济社会发展影响,并通过多时间断面的比较分析,揭示2000-2015期间通达性空间演变历程。并且,在技术分析的基础上,本文比较分析了长江三角洲快速交通通达性空间发展与全球化背景下长三角巨型城市区城镇体系空间结构变化,讨论了区域发展与高速公路网络建设之间的几个基本特征和作用关系。</p>

[Zhou Kai.

Expressway network accessibility analysis and structured change of urban system in Yangtze River Delta megalopolis

. Progress in Geography, 2010, 29(2): 241-248.]

https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2010.02.016      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>本文以通达性为度量,探索长江三角洲地区高速公路网络建设与区域城镇体系发展之间的互动关系。研究通过网络分析概括高速公路系统发展状态,以距离通达性度量节点城市间的沟通程度,以潜能通达性分析网络建设对区域经济社会发展影响,并通过多时间断面的比较分析,揭示2000-2015期间通达性空间演变历程。并且,在技术分析的基础上,本文比较分析了长江三角洲快速交通通达性空间发展与全球化背景下长三角巨型城市区城镇体系空间结构变化,讨论了区域发展与高速公路网络建设之间的几个基本特征和作用关系。</p>
[12] 卢鹤立, 刘桂芳.

赛博空间地理分布研究

[J]. 地理科学, 2005, 25(3): 317-3321.

[本文引用: 1]     

[Lu Heli, Liu Guifang.

Research on geographic distribution of Cyberspace

. Scientia Geographica Sinica, 2005, 25(3): 317-3321.]

[本文引用: 1]     

[13] 甄峰, 王波, 陈映雪.

基于网络社会空间的中国城市网络特征: 以新浪微博为例

[J]. 地理学报, 2012, 67(8): 1031-1043.

https://doi.org/10.1007/s11783-011-0280-z      URL      [本文引用: 2]      摘要

信息技术影响下的城市区域空间结构变化得到了国内外学者的关注。本文以新浪微博为例,从网络社会空间的角度入手,对中国城市网络发展特征进行了研究。研究表明:微博社会空间视角下的中国城市网络存在着明显的等级关系与层级区分,城市的网络连接度与城市等级表现出了相对一致性。根据城市网络层级与网络联系强度,东部、中部、西部3大区域板块的网络联系差异明显,东部地区内部的联系,以及东部与中部地区和西部地区的联系几乎构成当前网络体系中的全部。城市网络呈现出分层集聚现象,具体表现为"三大四小"发展格局,即京津冀区域、珠三角区域、长三角区域、成渝地区、海西地区、武汉地区、东北地区。高等级城市在整个城市网络中处于绝对支配地位,北京以突出的优势成为全国性的网络联系中心,而上海、广州、深圳则成为全国性的网络联系副中心。

[Zhen Feng, Wang Bo, Chen Yingxue.

China's city network characteristics based on social network space: An empirical analysis of Sina micro-blog

. Acta Geographica Sinica, 2012, 67(8): 1031-1043.]

https://doi.org/10.1007/s11783-011-0280-z      URL      [本文引用: 2]      摘要

信息技术影响下的城市区域空间结构变化得到了国内外学者的关注。本文以新浪微博为例,从网络社会空间的角度入手,对中国城市网络发展特征进行了研究。研究表明:微博社会空间视角下的中国城市网络存在着明显的等级关系与层级区分,城市的网络连接度与城市等级表现出了相对一致性。根据城市网络层级与网络联系强度,东部、中部、西部3大区域板块的网络联系差异明显,东部地区内部的联系,以及东部与中部地区和西部地区的联系几乎构成当前网络体系中的全部。城市网络呈现出分层集聚现象,具体表现为"三大四小"发展格局,即京津冀区域、珠三角区域、长三角区域、成渝地区、海西地区、武汉地区、东北地区。高等级城市在整个城市网络中处于绝对支配地位,北京以突出的优势成为全国性的网络联系中心,而上海、广州、深圳则成为全国性的网络联系副中心。
[14] 熊丽芳, 甄峰, 王波.

基于百度指数的长三角核心区城市网络特征研究

[J]. 经济地理, 2013, 33(7): 67-73.

URL      [本文引用: 1]      摘要

全球化和信息化影响下的城市网络研究是近十几年来城市与区域研究的一个新方向。借助百度指数,获取2009和2012年长三角两两城市间的用户关注度数据,通过计算模拟城市信息流,分析长三角城市网络的时空演变。对比研究发现:①城市网络层级变动大,但上海依然是网络的绝对核心;②城市网络结构逐渐优化:由以南京、上海、杭州和宁波为支撑节点的“Z”型,发展到以扬州、南通、南京、上海、杭州和宁波为支撑节点的“8”字型,越来越多的城市融入成长为网络中的重要节点;③城市网络内部稳定性日趋增强:各城市信息联系总量增加,但年际变化减小。进一步研究表明,基于百度指数的区域城市网络时空变化受经济发展基础、城市功能定位、大事件效应以及城市网络营销等因素的影响。

[Xiong Lifang, Zhen Feng, Wang Bo.

The research of the Yangtze River Delta core area's city network characteristics based on Baidu index

. Economic Geography, 2013, 33(7): 67-73.]

URL      [本文引用: 1]      摘要

全球化和信息化影响下的城市网络研究是近十几年来城市与区域研究的一个新方向。借助百度指数,获取2009和2012年长三角两两城市间的用户关注度数据,通过计算模拟城市信息流,分析长三角城市网络的时空演变。对比研究发现:①城市网络层级变动大,但上海依然是网络的绝对核心;②城市网络结构逐渐优化:由以南京、上海、杭州和宁波为支撑节点的“Z”型,发展到以扬州、南通、南京、上海、杭州和宁波为支撑节点的“8”字型,越来越多的城市融入成长为网络中的重要节点;③城市网络内部稳定性日趋增强:各城市信息联系总量增加,但年际变化减小。进一步研究表明,基于百度指数的区域城市网络时空变化受经济发展基础、城市功能定位、大事件效应以及城市网络营销等因素的影响。
[15] 王波, 甄峰, 张浩.

基于签到数据的城市活动时空间动态变化及区划研究

[J]. 地理科学, 2015, 35(2): 151-160.

URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>借助新浪微博,引入位置服务大数据,以南京市为例,从时间、空间、活动3个方面分析城市活动空间的动态变化,并在掌握变化规律的基础上进一步划分城市活动区域.研究发现:传统的作息规律仍然支配着人们的签到活动,时间与活动内容间的对应关系仍然存在;居民活动在工作日、休息日与节假日,以及主城与外围地区存在差异;城市活动空间在一天内经历了相对分散-集聚-进一步集聚-分散-相对集聚的动态变化;城市活动区域可以划分为就业活动区、居住活动区、休闲活动区、夜生活活动区,及综合活动区;活动功能区呈现出混合化与边界模糊化的特征.</p>

[Wang Bo, Zhen Feng, Zhang Hao.

The dynamic changes of urban space-time activity and activity zoning based on check-in data in Sina Web

. Scientia Geographica Sinica, 2015, 35(2): 151-160.]

URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>借助新浪微博,引入位置服务大数据,以南京市为例,从时间、空间、活动3个方面分析城市活动空间的动态变化,并在掌握变化规律的基础上进一步划分城市活动区域.研究发现:传统的作息规律仍然支配着人们的签到活动,时间与活动内容间的对应关系仍然存在;居民活动在工作日、休息日与节假日,以及主城与外围地区存在差异;城市活动空间在一天内经历了相对分散-集聚-进一步集聚-分散-相对集聚的动态变化;城市活动区域可以划分为就业活动区、居住活动区、休闲活动区、夜生活活动区,及综合活动区;活动功能区呈现出混合化与边界模糊化的特征.</p>
[16] 甄峰, 秦萧, 席广亮.

信息时代的地理学与人文地理学创新

[J]. 地理科学, 2015, 35(1): 11-18.

URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>在分析信息技术与地理学相关研究的基础上,重点讨论了中国人文地理学的发展与创新问题,包括基于大数据应用的方法革新、流动空间分析的框架、人地关系理论体系与应用研究等内容。未来中国人文地理学的发展,一方面要打破传统的学科框架,积极吸纳相关学科理论、方法和技术方面的创新成果,构建信息时代人文地理学理论与方法体系;另一方面,要立足中国国情与特色,紧扣国家战略,增强人文地理解决问题的能力,加强面向问题的综合应用研究。</p>

[Zhen Feng, Qin Xiao, Xi Guangliang.

The innovation of geography and human geography in the information era

. Scientia Geographica Sinica,2015, 35(1): 11-18.]

URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>在分析信息技术与地理学相关研究的基础上,重点讨论了中国人文地理学的发展与创新问题,包括基于大数据应用的方法革新、流动空间分析的框架、人地关系理论体系与应用研究等内容。未来中国人文地理学的发展,一方面要打破传统的学科框架,积极吸纳相关学科理论、方法和技术方面的创新成果,构建信息时代人文地理学理论与方法体系;另一方面,要立足中国国情与特色,紧扣国家战略,增强人文地理解决问题的能力,加强面向问题的综合应用研究。</p>
[17] 龙瀛, 张宇, 崔承印.

利用公交刷卡数据分析北京职住关系和通勤出行

[J]. 地理学报, 2012, 67(10): 1339-1352.

https://doi.org/10.11821/xb201210005      URL      [本文引用: 1]      摘要

基于位置服务(Location Based Service,LBS)技术为研究城市系统的时空动态规律提供了新的视角,已往多基于移动通讯(GSM)、全球定位系统(GPS)、社会化网络(SNS)和无线宽带热点(Wi-Fi)数据开展研究,但少有研究利用公交IC卡刷卡数据进行城市系统分析。普遍存在的LBS数据虽然具有丰富的时间和空间信息,但缺乏社会维度信息,使其应用范围受到一定限制。本文基于2008年北京市连续一周的公交IC卡(Smart Card Data,SCD)刷卡数据,结合2005年居民出行调查、地块级别的土地利用图,识别公交持卡人的居住地、就业地和通勤出行,并将识别结果在公交站点和交通分析小区(TAZ)尺度上汇总:①将识别的通勤出行分别从通勤时间和距离角度,与居民出行调查数据和其他已有北京相关研究进行对比,显示较好的吻合性;②对来自3大典型居住区和去往6大典型办公区的通勤出行进行可视化并对比分析;③对全市基于公交的通勤出行进行可视化,并识别主要交通流方向。本研究初步提出了从传统的居民出行调查和城市GIS数据建立规则,用于SCD数据挖掘的方法,具有较好的可靠性。

[Long Ying, Zhang Yu, Cui Chengyin.

Identifying commuting pattern of Beijing using bus smart card data

. Acta Geographica Sinica, 2012, 67(10): 1339-1352.]

https://doi.org/10.11821/xb201210005      URL      [本文引用: 1]      摘要

基于位置服务(Location Based Service,LBS)技术为研究城市系统的时空动态规律提供了新的视角,已往多基于移动通讯(GSM)、全球定位系统(GPS)、社会化网络(SNS)和无线宽带热点(Wi-Fi)数据开展研究,但少有研究利用公交IC卡刷卡数据进行城市系统分析。普遍存在的LBS数据虽然具有丰富的时间和空间信息,但缺乏社会维度信息,使其应用范围受到一定限制。本文基于2008年北京市连续一周的公交IC卡(Smart Card Data,SCD)刷卡数据,结合2005年居民出行调查、地块级别的土地利用图,识别公交持卡人的居住地、就业地和通勤出行,并将识别结果在公交站点和交通分析小区(TAZ)尺度上汇总:①将识别的通勤出行分别从通勤时间和距离角度,与居民出行调查数据和其他已有北京相关研究进行对比,显示较好的吻合性;②对来自3大典型居住区和去往6大典型办公区的通勤出行进行可视化并对比分析;③对全市基于公交的通勤出行进行可视化,并识别主要交通流方向。本研究初步提出了从传统的居民出行调查和城市GIS数据建立规则,用于SCD数据挖掘的方法,具有较好的可靠性。
[18] 张文尝, 金凤君, 荣朝和.

空间运输联系: 理论研究、实证分析、预测方法

[M]. 北京: 中国铁道出版社, 1992: 1-54.

[本文引用: 1]     

[Zhang Wenchang, Jin Fengjun, Rong Chaohe.Spatial transport links: Theoretical research, empirical analysis, and prediction methods. Beijing: China Railway Press, 1992: 1-54.]

[本文引用: 1]     

[19] 路紫, 张秋娈, 邢晨宇.

基于图论的SNS社区中人际节点空间关系的中心性研究——以新浪微博为例

[J]. 经济地理,2013,33(12):78-73.

[本文引用: 1]     

[Lu Zi, Zhang Qiuluan, Xing Chenyu.

A centricity study of the interpersonal node space relationship in SNS community based on the graph theory-taken Sina Micro-blog as an example

. Economic Geography 2013,33(12):78-73.]

[本文引用: 1]     

[20] 孙中亚, 甄峰.

信息技术对城市居住空间变化影响研究——以南京河西新城为例

[D].南京:南京大学,2014.

[本文引用: 1]     

[1] 甄峰, 顾朝林.

信息时代空间结构研究新进展

[J]. 地理研究, 2002, 21(2): 257-266.

https://doi.org/10.3321/j.issn:1000-0585.2002.02.015      URL      [本文引用: 1]      摘要

以信息技术为主线 ,从新的研究课题、研究范式的转变及研究重点三个方面将西方学术界对信息时代区域与城市空间结构及其相关研究进行了总结。文章指出 ,信息技术的进步及其应用使得地理学处于不断的变化之中 ,对信息活动的关注使得新的研究课题和分支学科不断涌现。同时 ,信息技术与社会的互动作用也改变着传统的思维范式。主要的研究内容总结如下 :1)赛伯空间———新的空间逻辑 ;2 )区位研究 ,尤其是生产性服务业研究 ;3)空间的分散与集中、均衡与非均衡发展 ;4 )创新网络与区域空间结构 ;5 )信息发展模式的空间结果 ;6 )新空间极化现象。

[Zhen Feng, Gu Chaolin.

New perspectives on spatial structure research in information era

. Geographical Research, 2002, 21(2): 257-266.]

https://doi.org/10.3321/j.issn:1000-0585.2002.02.015      URL      [本文引用: 1]      摘要

以信息技术为主线 ,从新的研究课题、研究范式的转变及研究重点三个方面将西方学术界对信息时代区域与城市空间结构及其相关研究进行了总结。文章指出 ,信息技术的进步及其应用使得地理学处于不断的变化之中 ,对信息活动的关注使得新的研究课题和分支学科不断涌现。同时 ,信息技术与社会的互动作用也改变着传统的思维范式。主要的研究内容总结如下 :1)赛伯空间———新的空间逻辑 ;2 )区位研究 ,尤其是生产性服务业研究 ;3)空间的分散与集中、均衡与非均衡发展 ;4 )创新网络与区域空间结构 ;5 )信息发展模式的空间结果 ;6 )新空间极化现象。
[20] [Sun Zhongya, Zhen Feng.

Research on the impact of information technology on the change of urban inhabitable space—A case study of Hexi new town, Nanjing

. Nanjing: Nanjing University,2014.]

[本文引用: 1]     

[21] 程钰,刘雷,任建兰.

县域综合交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究——对山东省91个县域的定量分析

[J]. 地理科学,2013,33(9):1058-1065.

URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>在借鉴现有成果的基础上,基于山东省2009 年交通、2011 年经济相关统计数据,利用综合分析方法构建包括区中心城市的区位关系指数、县域道路连接程度、对外通达性3 个指标的区域综合交通可达性评价模型,以山东省91 个县市为例,分析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局特征,构建16 种空间组合类型,得出如下结论:① 91 个县市综合交通可达性与经济发展水平区域差异较大,变异系数分别为0.690、0.349;② 91 个县市的组合类型分为12 类,以综合交通可达性与经济发展水平协调型、超前型为主;③ 沿海经济带、济南都市圈、胶济沿线地区综合交通可达性、县域经济发展水平均具有较好的优势,两者协调程度较好,处于高水平的协调,鲁西部县市综合交通可达性、县域经济发展水平较低,优势较弱,处于低水平的协调。研究县域尺度综合交通可达性与经济发展水平测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。</p>
[2] 刘卫东, 甄峰.

信息化对社会经济空间组织的影响研究

[J]. 地理学报, 2004,59(S1): 67-76.

[本文引用: 1]     

[Liu Weidong, Zhen Feng.

Spatial implications of new information and communication technologies

. Acta Geographica Sinica, 2004, 59(S1): 67-76.]

[本文引用: 1]     

[21] [Cheng Yu, Liu Lei, Ren Jianlan.

The measuring and spatial structure between comprehensive transportation accessibility and the level of economic development at county level: Case of 91 counties in Shandong Province

. Scientia Geographica Sinica, 2013,33(9):1058-1065.]

URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

<p>在借鉴现有成果的基础上,基于山东省2009 年交通、2011 年经济相关统计数据,利用综合分析方法构建包括区中心城市的区位关系指数、县域道路连接程度、对外通达性3 个指标的区域综合交通可达性评价模型,以山东省91 个县市为例,分析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局特征,构建16 种空间组合类型,得出如下结论:① 91 个县市综合交通可达性与经济发展水平区域差异较大,变异系数分别为0.690、0.349;② 91 个县市的组合类型分为12 类,以综合交通可达性与经济发展水平协调型、超前型为主;③ 沿海经济带、济南都市圈、胶济沿线地区综合交通可达性、县域经济发展水平均具有较好的优势,两者协调程度较好,处于高水平的协调,鲁西部县市综合交通可达性、县域经济发展水平较低,优势较弱,处于低水平的协调。研究县域尺度综合交通可达性与经济发展水平测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。</p>
[22] 刘传明,曾菊新.

县域综合交通可达性测度及其与经济发展水平的关系——对湖北省 79个县域的定量分析

[J]. 地理研究,2011,30(12):2209-2221.

https://doi.org/10.11821/yj2011120008      URL      [本文引用: 1]      摘要

县域综合交通可达性与经济发展水平之间具有密切的联系。在借鉴现有成果基础上,完善了不受分析空间尺度大小影响的综合交通可达性赋值测度法,尤其强调了火车站的节点属性及其等级对可达性的影响。并以此测算湖北省79个县域的综合交通可达性,结合系统聚类分析法揭示其空间差异规律。并应用主成分分析和系统聚类分析法分别测算县域经济发展水平和分析其空间差异现象,采用相关分析和曲线拟合方法揭示县域综合交通可达性与经济发展水平之间的关系,认为两者之间存在具有正相关趋势的非线性关系。同时运用3×3矩阵分析两者的组合类型和湖北省各类型县域分布规律,验证了"综合交通可达性的改善是实现高经济发展水平的充分而非必要条件"的观点,依据空间差异规律,一方面评述了湖北省现行空间发展战略,建议湖北省实施"一主两副三区四带"点轴式空间非均衡发展战略,另一方面提出了促进县域综合交通可达性全面提升的建议。
[3] Castells M.

The informational city: Information technology, economic restructuring and the urban-regional process

[M]. Oxford: Blackwell, 1989.

[本文引用: 1]     

[4] Castells M.

The rise of the network society

[M]. Cambridge,M A: Blackwell Publishers, 1996.

[本文引用: 1]     

[22] [Liu Chuanming, Zeng Juxin.

The calculating method about the comprehensive transport accessibility and its correlation with economic development at county level: The statistical analysis of 79 counties in Hubei Province

. Geographical Research, 2011, 30(12):2209-2221.]

https://doi.org/10.11821/yj2011120008      URL      [本文引用: 1]      摘要

县域综合交通可达性与经济发展水平之间具有密切的联系。在借鉴现有成果基础上,完善了不受分析空间尺度大小影响的综合交通可达性赋值测度法,尤其强调了火车站的节点属性及其等级对可达性的影响。并以此测算湖北省79个县域的综合交通可达性,结合系统聚类分析法揭示其空间差异规律。并应用主成分分析和系统聚类分析法分别测算县域经济发展水平和分析其空间差异现象,采用相关分析和曲线拟合方法揭示县域综合交通可达性与经济发展水平之间的关系,认为两者之间存在具有正相关趋势的非线性关系。同时运用3×3矩阵分析两者的组合类型和湖北省各类型县域分布规律,验证了"综合交通可达性的改善是实现高经济发展水平的充分而非必要条件"的观点,依据空间差异规律,一方面评述了湖北省现行空间发展战略,建议湖北省实施"一主两副三区四带"点轴式空间非均衡发展战略,另一方面提出了促进县域综合交通可达性全面提升的建议。
[23] 胡兴华, 唐热情, 韩东方.

重庆统筹城乡交通发展若干问题分析

[J].重庆交通大学学报:自然科学版,2008,27(6): 1131-1134.

[本文引用: 1]     

[5] Castells M.

Globalisation, networking, urbanisation: Reflections on the spatial dynamics of the information age

[J]. Urban Studies, 2010, 47(13): 2737-2745.

https://doi.org/10.1177/0042098010377365      URL      [本文引用: 1]     

[6] Taylor P J, Catalano G, Walker D R F.

Measurement of the world city network

[J]. Urban Studies, 2002, 39(13): 2367-2376.

https://doi.org/10.1080/00420980220080011      URL      [本文引用: 1]     

[23] [Hu Xinghua, Tang Reqing, Han Dongfang.

Analysis on several problems of urban and rural transportation development in Chongqing

. Journal of Chongqing Jiaotong University: Natural Science Edition, 2008,27(6):1131-1134.]

[本文引用: 1]     

[24] 孙九霞, 周尚意, 王宁,.

跨学科聚焦的新领域:流动的时间、空间与社会

[J].地理研究,2016,35(10):1801-1818.

https://doi.org/10.11821/dlyj201610001      URL      [本文引用: 1]      摘要

在全球化对社会产生深刻影响的当下,流动获得了内涵和外延的立体化与多面性,各种类型的流动正表征并重塑地方、社会结构和价值观念。如何认识流动、分析流动对理解当前世界多重空间尺度的各类社会文化现象、理解空间及附加其上的意义具有重要影响。一方面,流动性是流动实践空前增强的过程,这个过程既发生在全球与区域的尺度上,也发生在城市内部日常生活与通勤的尺度上。另一方面,流动性对于人文社会科学中基本概念的阐释具有革命性的作用,例如地方,认同这些话题都需要从流动性的视角进行重新思考。以时间和空间作为刻画流动性的基础尺标,在新流动性范式下,从地方、城市、移民、旅游、身份认同、政策与管制等方面探讨流动性多层次的社会文化意义,期于在流动性这一场域进行跨学科的对话,并促使国内学界对流动现象的关注上升为对流动性理论本身的解读。
[7] 谢俊贵.

中国城市化进程中的城市空间拓展策略

[J].人文地理,2009, 24(4):88-90.

URL      [本文引用: 2]      摘要

城市空间拓展规划受到多方面因素的影响。要适应我国城市化发展的现实需要和长远要求,实现城市空间拓展的科学性、合理性和前瞻性,确保城市空间拓展的经济性、高效性和实用性,必须高度重视城市空间拓展策略。从我国城市化发展的实际情况来看,这些策略应包括:主体社会化策略、城建立体化策略、城市信息化策略、城乡一体化策略、城际协作化策略。各城市可以根据自身的不同情况具体选用相应的策略。

[Xie Jungui.

The strategy of city space development in urbanization process of China

. Human Geography, 2009, 24(4):88-90.]

URL      [本文引用: 2]      摘要

城市空间拓展规划受到多方面因素的影响。要适应我国城市化发展的现实需要和长远要求,实现城市空间拓展的科学性、合理性和前瞻性,确保城市空间拓展的经济性、高效性和实用性,必须高度重视城市空间拓展策略。从我国城市化发展的实际情况来看,这些策略应包括:主体社会化策略、城建立体化策略、城市信息化策略、城乡一体化策略、城际协作化策略。各城市可以根据自身的不同情况具体选用相应的策略。
[8] 李小建.

公司地理论

[M]. 北京: 科学出版社, 1999:20-50.

[本文引用: 1]     

[Li Xiaojian.

The theory of the company land

. Beijing: Science Press, 1999:20-50.]

[本文引用: 1]     

[9] 吴威, 曹有挥, 梁双波.

中国铁路客运网络可达性空间格局

[J]. 地理研究, 2009, 28(5): 1389-1400.

https://doi.org/10.3321/j.issn:1000-0585.2009.05.024      URL      [本文引用: 1]      摘要

基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心-外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢;连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。

[Wu Wei, Cao Youhui, Liang Shuangbo.

The accessibility pattern of railway passenger transport network in China

. Geographical Research, 2009, 28(5): 1389-1400.]

https://doi.org/10.3321/j.issn:1000-0585.2009.05.024      URL      [本文引用: 1]      摘要

基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心-外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢;连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。
[10] 金凤君, 王成金.

-辐侍服理念下的中国航空网络模式构筑

[J]. 地理研究, 2005, 24(5): 774-784.

[本文引用: 1]     

[24] [Sun Jiuxia, Zhou Shangyi,

Wang Ning et al. Mobility in geographical research: Time, space and society

. Geographical Research, 2016,35(10):1801-1818.]

https://doi.org/10.11821/dlyj201610001      URL      [本文引用: 1]      摘要

在全球化对社会产生深刻影响的当下,流动获得了内涵和外延的立体化与多面性,各种类型的流动正表征并重塑地方、社会结构和价值观念。如何认识流动、分析流动对理解当前世界多重空间尺度的各类社会文化现象、理解空间及附加其上的意义具有重要影响。一方面,流动性是流动实践空前增强的过程,这个过程既发生在全球与区域的尺度上,也发生在城市内部日常生活与通勤的尺度上。另一方面,流动性对于人文社会科学中基本概念的阐释具有革命性的作用,例如地方,认同这些话题都需要从流动性的视角进行重新思考。以时间和空间作为刻画流动性的基础尺标,在新流动性范式下,从地方、城市、移民、旅游、身份认同、政策与管制等方面探讨流动性多层次的社会文化意义,期于在流动性这一场域进行跨学科的对话,并促使国内学界对流动现象的关注上升为对流动性理论本身的解读。

/