王列辉
, 郑渊博
Wang Liehui, Zheng Yuanbo
中图分类号: K915
文献标识码: A
文章编号: 1000-0690（2019）04-0560-08
收稿日期: 2018-02-7
修回日期: 2018-08-15
网络出版日期: 2019-04-10
版权声明: 2019 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
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作者简介:
作者简介：王列辉（1978-）,男,浙江慈溪人,副教授,主要从事交通地理学、城市地理学、历史地理学的研究。E-mail:lhwang@re.ecnu.edu.cn
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摘要
2015年12月,中国航运业两大巨头中国远洋运输（集团）总公司（简称中远集团）与中国海运（集团）总公司（简称中海集团）启动重组。以企业官方网站发布的集装箱航运周期表为主干数据,基于复杂网络方法, 利用Gephi和ArcGIS软件分析平台,对重组背景下两企业航运网络空间格局变动特点进行定量刻画,并从航运网络的幅员经济和枢纽经济2个维度,评价2016年重组后的中国远洋海运集团有限公司（简称中远海运集团）集装箱航运网络的整合效应。研究发现：① 2016年中远海运集团航运网络中的港口数与2015年中远集团、中海集团航运网络相比,服务节点明显增加,港口之间的航线服务覆盖范围扩张,新的航运联系拓展,整体航运网络运输服务线路延长;② 航运网络整合过程中,传统市场如东南亚、地中海、北美东海岸航区以及新兴市场如非洲西岸、南美东海岸等航区的港口枢纽性强化明显;具有良好区位条件的港口,中转能力强化、枢纽性更加突出,而一些高度同质化的港口航线资源被整合优化;③ 港口的区位条件、企业市场扩展策略、企业原有航线设置的同质化程度等是航运网络整合中呈现不同特点的主要原因。
关键词：
Abstract
China Ocean Shipping Group and China Shipping Group, as the leading shipping enterprises in China’s shipping industry have started reorganization in 2015. Using the historical shipping data published on the official websites of the two enterprises, this study quantitatively characterized the spatial pattern of the enterprises’ shipping network by complex network method using Gephi and ArcGIS; an evaluated the impact of integrated China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) Shipping’s shipping network in 2016, based on two dimensions of the network economic and hub economic. The results showed that: 1) The total number of service node and anchored ports of COSCO Shipping increased significantly as compared to 2015. In addition, the covered ports were expanded and new links were introduced. 2) In 2016 , COSCO Shipping strengthen the hub capacity in different navigation areas, such as the traditional markets of Southeast Asia, the Mediterranean, East North-American , emerging markets of West Africa, East South-America hub strengthened significantly. Ports with good location conditions have stronger transit capacity, while the resources of some highly homogeneous hub ports have been integrated and optimized. 3) The change of shipping network integration port can be affected by many factors, including local conditions of ports, strategy of market expansion, strategy for port selection (terminal operation), and homogenization degree of original shipping network.
Keywords：
金融危机后,全球航运市场整体供过于求,在多数航运企业业绩亏损、资金紧张的大背景下,航运业的重组大戏正愈演愈烈。2015年12月11日,经报国务院批准,中国航运业两大巨头中国远洋运输（集团）总公司（简称中远集团,COSCO）与中国海运（集团）总公司（简称中海集团,China Shipping）启动重组。截至2016年12月,中国远洋海运集团有限公司（简称中远海运集团,COSCO Shipping）完成整合,形成新的航运网络格局。有专家对中远集团和中海集团的整合提出不同观点,认为两家采用联盟的方式是比较明智和稳妥的整合路径 [1,2] 。而对整合后的效果评估,却是一个相当复杂且具有现实意义的问题。
近年来,港口地理学的研究开始从港口中心论转向企业中心论,航运企业成为学者研究的重要对象,有对航运企业整合的研究[3,4],对企业全球化布局和市场格局特点的分析[5,6,7,8],也有学者对航运企业市场扩张的方式进行比较研究,探讨企业的垂直整合[5],分析技术、环境、行业需求以及地理维度因素对企业并购活动的影响[9,10],从范围、规模以及财务估值等方面分析企业整合的效果和目的,认为获得协同效益是企业兼并重组的主要动机,也是企业整合成功与否的评价标准 [11,12,13,14]。
航运企业整合效应的重要评估对象是航运网络。在航运网络空间格局研究中,班轮船期表成为重要的分析资料,特定区域下的航运网络空间格局和全球性航运网络的研究开始涌现。有学者基于航运网络指标对全球航运网络的格局进行刻画[15,16,17,18,19,20],也有学者探索班轮配置的区域差异,并且从港口环境、与腹地的联系、市场运营者战略和政府政策等不同方面探讨班轮配置影响因素[19,21~24]。从研究方法上而言,复杂网络理论为航运网络空间格局的研究提供了精确度量的工具[20,25~27]。
综上所述,学者已开始关注航运企业联盟和重组活动对航运格局的影响,但大多仅局限于对全球航运运力格局变动的定性研究;在航运企业兼并重组效果的个案研究中,主要利用长时间段的股票、财务数据考察兼并重组的经济效益,较少研究市场运力格局的变化;即使是在对单个航运企业航运网络全球化的研究中,也缺乏对航运网络格局变动的具体刻画和量化分析,对中国重要企业的航运网络空间格局的探究更是鲜见。当前,全世界集装箱货运量的70％在亚洲,这其中又有70％在中国[28],中远集团与中海集团是中国最大的两家航运企业,重组后运力排名上升为全球第四,同时,中远集团、中海集团重组作为国有企业改革的重要一步,研究其重组后的整合效果更具有现实意义。基于此,本文基于航运企业班轮船期表,通过复杂网络指标,精确刻画航运网络空间格局,从幅员经济和枢纽经济2个维度,分析中远海运集团航运网络整合后的格局变动和效果,为评估航运企业的重组效应提供有益的参考。
选取中远集团、中海集团2015年10月整合重组前以及2016年12月整合优化后中远海运集团集装箱船期表作为原始数据,对同一港口的码头进行合并处理,然后以港口为网络节点,以港口之间的航线及数量为边和边权,构建2015年两航运公司以及2016年中远海运集团航运集装箱海上运输有向加权网络。此外,2017年1月还对中远海运集团集装箱运输公司战略部相关负责人就公司重组后港口选择和航线设置等问题进行访谈。
复杂网络指标包括度、加权度、介数中心性等。其中,度（Degree）是描述复杂网络节点的重要指标,节点i的度
式中,Si是加权度,表示节点i与网络中其他所有节点连接的边数之和;Ni为港口i的近邻集合;Wij表示节点i与网络中其他节点j连线的权重[17]。
本文参考荣朝和[29]对运输领域规模经济与范围经济的定义与含义梳理,结合复杂网络方法选取航运网络的幅员经济 (economies of size)和枢纽经济 (economies of capacity),对航运网络进行刻画与整合效应评价。本文主要从航运网络港口挂靠的变化情况以及航线联系的变化情况代表航运网络市场的覆盖范围,指代航运网络的幅员经济。本文以港口连接的港口数和航线挂靠频率2个要素来研究港口的枢纽经济效应,通过港口挂靠强度指数Ki探究港口航线整合过程中枢纽能力的变化。
当港口在2015年只有1个企业选择挂靠时,
式中,Ki为港口挂靠强度指数,Ki1和Ki2分别指度变动指数和加权度变动指数,Si为i港口的加权度,Di为该港口的连接度。
根据指数
表1 基于港口挂靠强度指数的5种港口类型
Table 1 Five types of port based on evaluation of port index
| 挂靠变动指数 | 类型划分 | 说明 |
|---|---|---|
| Ki≤1 | 收缩减少型 | 2016年港口航线挂靠弱于/等于2015年两企业中该港口最大的挂靠强度 |
| 0<Ki≤1 | 高集约增长型 | 2016年港口航线挂靠大于2015年两企业中该港口最大的挂靠强度,且两企业航线整合集约化程度高 |
| 1<Ki<2 | 低集约增长型 | 2016年港口航线挂靠大于2015年两企业中该港口最大的挂靠强度,且两企业航线整合集约化程度低 |
| Ki=2 | 完全整合增长型 | 2016年港口航线挂靠强度等于2015年两企业航线完全整合的总体水平 |
| Ki>2 | 扩张增长型 | 2016年港口航线挂靠强度强于2015年两企业航线完全整合的总体水平 |
航运网络布局中港口的挂靠变动是市场扩张的基本反映,从港口挂靠增减情况分析两企业航运网络幅员经济。在本次航运网络重组过程中,港口挂靠数量增加,2016年中远海运集团挂靠港口200个,与2015年两企业挂靠港口总数相比增加17个,与2015年中远集团相比增加60个,与2015年中海集团相比增加50个。航运网络幅员的扩张,说明2个航运企业的整合取得了较好的效果。但在新兴市场的扩张不明显,且新增港口连接度较低。与2015年相比,增加挂靠的港口主要集中如西北欧（10个）、地中海（9个）等传统的重点航区,但在澳大利亚新西兰地区（3个）、南美东海岸和南美西海岸（3个）以及南亚（2个）、非洲西海岸（1个）等新兴市场增加挂靠港口较少,且增加挂靠的港口大部分只有1条或者2条航线通过;减少挂靠的港口主要分布在北美西海岸、南亚等航区（图1）。其中,东南亚的巴西古当（度值为5）、中东的苏哈尔、南美东海岸的里约热内卢和伊塔亚普（度值为4）是减少挂靠的比较重要的港口。
图1 2015~2016年中远海运集团港口挂靠变化情况及港口节点加权度
红色表示增加挂靠的港口,蓝色表示减少挂靠的港口;度值正值/负值表示港口增加/减少挂靠程度
Fig.1 The number of covered ports of COSCO Shipping and the ports' weight degree in 2015-2016
2016年中远海运集团在航段联系上有明显扩张,如只考虑港口-港口的直接联系,2015年中远集团、中海集团港口连接对分别为418对和416对,整合后增加到680对;如考虑航线权重的航段频次,2015年中远集团、中海集团航运网络中的联系频次为670次和690次,整合后增加到1 316次。从各个航区间的有向联系来看（图2）,地中海联系范围扩张最明显,分别与非洲西海岸、南美东海岸、南美西海岸、南亚等4个航区建立新的直接联系;其次是东亚和南亚航区,其余航区的区间联系均是在原中海集团、中远集团联系格局上不同程度地整合。2016年的航运网络建立了更广泛的航线连接,特别是在东南亚-东亚-北美西海岸、东南亚-南亚-中东-地中海-西北欧等东西向的主干航线上,联系更加紧密,投入更多的运力。
2015年中远集团、中海集团所有挂靠港口中共有161个港口纳入2016年中远海运集团航运网络。航线整合后,港口航线挂靠强度变化属于扩张增长型的港口有68个,完全整合增长型的港口29个,低集约增长型的港口21个,高集约增长型的港口24个,收缩减少型的港口19个。航线挂靠强度呈增长扩张型和完全整合增长型的港口达97个,占总数的60%,明显多于其他类型的港口,表明大部分港口在整合过程中枢纽能力明显增强,只有12%的港口在整合过程中航线挂靠强度降低,呈收缩态势。
从港口数量看（图3,表2）,扩张增长型和完全整合增长型的港口主要集中分布在东南亚、地中海、中东、东亚等航区。19个收缩减少型的港口主要分布在东亚、西北欧等航区,其中东亚航区有部分挂靠港口的枢纽能力弱化的原因主要是中国沿海部分内贸港口没有纳入到中远海运集团公布的船期表中。
图3 2015~2016年中远海运集团整合前后港口变动类型
Fig.3 The changes of ports before and after the restructure of COSCO Shipping from 2015 to 2016
表2 中远海运集团港口挂靠变化区域分布情况（个）
Table 2 The changes of ports in different navigation area before and after the restructure of COSCO Shipping
| 航区 | 收缩减少型 | 高集约增长型 | 低集约增长型 | 完全整合增长型 | 扩张增长型 | 扩张增长型占比（%） |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 非洲西海岸 | 0 | 1 | 0 | 0 | 5 | 83.3 |
| 澳大利亚新西兰地区 | 0 | 1 | 1 | 0 | 7 | 77.8 |
| 南亚 | 0 | 0 | 1 | 0 | 3 | 75.0 |
| 南美西海岸 | 1 | 0 | 1 | 0 | 4 | 66.7 |
| 非洲东海岸 | 0 | 1 | 0 | 0 | 2 | 66.7 |
| 东南亚 | 0 | 1 | 5 | 4 | 10 | 50.0 |
| 南美东海岸 | 0 | 2 | 1 | 2 | 5 | 50.0 |
| 地中海 | 3 | 4 | 1 | 4 | 10 | 45.5 |
| 北美西海岸 | 3 | 0 | 2 | 1 | 5 | 45.5 |
| 北美东海岸 | 0 | 1 | 3 | 4 | 5 | 38.5 |
| 西北欧 | 4 | 2 | 1 | 0 | 4 | 36.4 |
| 中东 | 3 | 0 | 2 | 6 | 6 | 35.3 |
| 东亚 | 5 | 11 | 3 | 6 | 4 | 13.8 |
从不同类型港口数量的比重看,在非洲西海岸、南美西海岸、非洲东海岸、南美东海岸等新兴市场的扩张增长型港口超过50%,具有明显的整合强化趋势（表2）。整体而言,传统市场如东南亚、地中海、北美东海岸在航线整合过程中枢纽性明显强化;新兴市场如非洲西海岸、南美东海岸的港口枢纽性也有一定程度的强化;收缩减少型港口位于西北欧的较多。
据调研所得,中远海运集团在航线设计和港口挂靠整合过程中的原则主要有港口的货运量、装卸费用、港口条件以及联盟因素等。港口的货运量是首要的决定因素,特别是船舶大型化后,航线会相应减少挂靠的港口,在航运企业选择港口时,首先要考虑港口的吞吐量能否支撑船只的挂靠;第二个因素是装卸费的高低,特别是在位于相同区位的相邻港口之间进行选择时,就要考虑装卸成本的高低;港口的条件也是重要的影响因素,比如泊位的多少、装卸效率的高低、港口的吃水与船型的匹配等。此外,在航运企业初步确定挂靠的港口后,还要和航运联盟内的其他合作伙伴进行协商,尤其是近年来联盟对此的影响越来越大。具体到不同类型港口在航运网络重组过程中的变化原因各有不同。
扩张增长型港口的枢纽性在航运网络重组过程中都有所强化,如巴生、鹿特丹、吉达、科伦坡、比雷埃夫斯等港口位于东西向的主干航线上,港口货运量较大,区位优势明显,在原中远集团、中海集团的网络中也具有较高介数中心性,两公司整合后在航运网络中的地位更加重要（表3）。航运企业的发展策略也提升了扩张增长型港口的枢纽性。作为中央直接管理的特大型国有企业,中远海运集团积极参与“一带一路”建设,把21世纪海上丝绸之路作为融入全球的重要机遇,设置主要航线近百条,投资经营码头50个,其中海外码头11个,绝大多数分布在21世纪海上丝绸之路区域沿线[30]。中远海运集团在航运网络重组中会优先选择挂靠本公司投资的码头,因此这些港口也扩张明显。
表3 中远海运集团整合前后港口类型变动原因
Table 3 Factors of types of port’s change before and after the restructure of COSCO Shipping
| 港口整合类型 | 港口 | 港口变动原因 |
|---|---|---|
| 扩张增长型港口 （Ki>2） | 巴生、鹿特丹、吉达、科伦坡、比雷埃夫斯、丹戎帕拉帕斯、林查班、热那亚、曼萨尼约（墨西哥）、纽约等68个港口 | 战略区位为主导动因,主要分布在东西向主干航线、企业发展策略、利用自有码头等 |
| 完全整合增长型港口 （Ki=2） | 神户、索科纳、达曼、朱拜勒、湛江、伊塔亚伊、洋浦等29个港口 | 低水平的整合,没有实质上的强化 |
| 高集约增长型港口 （1<Ki<2) | 新加坡、釜山、青岛、胡志明、汉堡、奥克兰、杰贝阿里、墨尔本等21个港口 | 同质化整合强化 |
| 低集约增长型港口 （0<Ki≤1） | 上海、深圳、宁波、香港、青岛、厦门、高雄、广州、光阳等24个港口 | 同质化的精简、相邻港口的增长 |
| 收缩减少型港口 （Ki≤0） | 塞得港、长滩、大连、巴塞罗那、勒哈佛尔、洛杉矶、鲁伯特王子港等19个港口 | 竞争港的此消彼长 |
完全整合增长型港口在原中远集团或中海集团航运网络中所占地位并不相同,有些港口在原中远集团航运网络中很重要,但在原中海集团的航运网络中不是很重要,亦或相反。在两公司整合后进行了低水平的合并,没有实质上的强化或扩张（表3）。
这两类港口很重要的特点是大多拥有良好的区位条件和充足的货运量,因此无论是在中远集团航运网络中还是在中海集团航运网络中都是非常重要的港口。如新加坡、釜山和香港是马六甲海峡和东亚地区重要的枢纽港,上海、宁波、深圳是中国沿海的主要枢纽港,两航运公司在这些港口中都挂靠了大量航线,在重组之前就呈现同质化竞争的态势。重组之后,如果依然保留原来两公司的航线和挂靠频率,势必会由于货运量不足以支撑大量的航线而导致利润下降。因此在重组过程中对冗余航线进行精简,使得港口整体枢纽能力呈集约化增长,避免了航运资源的内耗与浪费,这也是企业重组带来的正面效应（表3）。
收缩减少型港口往往由于无法与相邻港口进行竞争,而在航运网络重组中处于劣势。但是无法与相邻港口进行竞争的原因是多方面的,一方面如上文所述,装卸成本等是其中比较重要的因素;另一方面,企业的投资策略也起着重要的作用。如塞得港位于苏伊士运河北端,是世界重要的转运港之一,原中远集团和中海集团都有大量航线挂靠。中远海运集团收购比雷埃夫斯港务局股权后,比雷埃夫斯港的战略地位强势上升,而塞得港的航运地位相对下降。
中远集团、中海集团两大航运企业进行合并重组,航运网络的重组是企业资产整合的关键环节之一。以复杂网络的测度方法与深度访谈相结合,通过对航运企业整合前后的网络格局的刻画来评估重组效果,得出以下结论：
从2016年中远海运集团航线格局看,初步提升了市场协同效应,实现了幅员经济与枢纽经济的增强,主要表现在3个方面：港口挂靠数量增加,新增港口主要集中在西北欧、地中海以及北美东海岸等传统主干航区,在南美东海岸和南美西海岸等新兴航区也有所拓展;2016年总的航段联系频次、港口-港口联系以及航区间的联系明显增加,东西向的主干航线上投入了更多的运力,不同航区的港口还建立了新的航区间直接联系;60%以上的港口中转能力进一步强化、枢纽性更加突出,一些在原中远集团、中海集团航运网络中高度竞争的枢纽港删减了挂靠的航线,实现了航线资源的整合优化、集约增长,提高了资源的利用效率和成本控制。
在航运网络整合过程中,主要还是在东西向主干航线上获得较好的效应,新兴航区的相对增长幅度增加明显,但总量还是偏小。原中远集团、中海集团一直在推进全球化战略,但总体进展不大。在中国推进“一带一路”建设的大背景下,中远海运集团作为特大央企,要加快推进全球化战略,在巩固东西向主干航线的基础上,向南北向的新兴航区不断拓展布局。
The authors have declared that no competing interests exist.
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