研究中国现阶段的高铁建设对城市群的空间关联形态和经济增长的影响，能够有效地评估它为城市群经济发展所贡献的现实力量，为城市群实现优化协调发展提供重要的理论和现实参考。长三角、珠三角和辽中南城市群是中国实施“两横三纵”城市化战略布局的最重要区位。高铁建设能否增进这3大城市群内的深度融合、打通内部市场、并充分发挥各自的主体功能和潜力，是全国区域优化协调发展的题中之义和关注焦点。原因在于，3大城市群的高质量发展有赖于高铁建设的赋能。高质量的高铁建设能够缩短珠三角城市群内核心城市和边缘城市之间的通勤距离、深化省内就业关联；能够细化长三角城市的城市体系分工，使得大都市中心区承载区域性和国际性产业，同时城市郊区新城和县级功能节点承载不断下沉的特色产业；能够建立辽中南城市群与京津冀和山东半岛城市群的空间关联，通过借力于环渤海经济圈再振兴老工业基地^[1]。对比研究高铁建设对这3大城市群在空间关联形态和经济增长方面的影响，将更有利于发挥高铁经济的正效能、规避高铁建设所可能带来的负效能，推进城市群高质量协调发展。国内外相关研究主要包括3个方面。首先，在高铁对区域经济发展的影响方面。有学者认为，高铁建设既可能缩短各城市之间的时间距离，促使点状城市联结成群，增强区域之间经济增长的空间溢出效应^[2]；也可能在一定程度上扩大城市内部的城乡差距^[3]、扩大大型设站城市与非设站城市之间的工资差距^[4]，从而降低经济增长质量。并且，高铁建设能够使得处于不同地理区域、人口规模各异的城市经济增长不均衡^[5]；其中，采用城市群战略的城市相比于未采用的城市而言，会更多地获益于高铁经济的正效应^[6]。其次，在高铁对城市群空间结构的影响方面。有学者研究发现，高速铁路的开通重塑了城市群的空间结构、提高了沿线城市的经济联系强度、有利于带动生产性服务业形成空间集聚^[6], 有助于促进城市群的空间关联网络结构朝着多中心、网络化的方向发展^[7]，特别是对城市的空间扩张发挥了弹性为0.12~0.13的正向促进作用，将城市之间的直接联系提高了0.9%^[8,9]。与之相对，也有学者认为，高铁建设对城市空间经济关联的影响各异，在增强了高层级城市集聚性的同时，也减弱了周边小城市的集聚性^[10,11]。因此，中国并非所有维度的城市都因建设高铁而更加融合,而是表现为经济区域和大都市圈范围内的城市之间发展差距不断缩小、边缘的中小型城市之间的发展差距不断扩大；在同一都市圈内，核心城市和非核心城市之间的发展差距不断缩小^[12]。再次，在高铁对个别领域发展的影响方面。学者们发现，高铁建设阻碍了人口城市化进程；但是通过促进产业结构升级，提升了城市化的质量^[13]，极大地影响了城市批发零售、酒店餐饮等行业部门的就业，与高铁网络1~4 h范围内所连接的人口数越多，相关的城市部门的就业增长就越快^[14]，同时也增强了中国30个省会城市就业机会的空间相关性，使得就业机会的局部溢出效应在东部和东北地区显著为正^[15]。由此可见，国内外研究主要集中于以全国和省级单位的数据作为样本，探讨单条高铁线路建设对区域经济增长、城市空间结构，以及产业、就业发展等方面的影响，但对于高铁建设是否使城市之间的空间经济关联结构更为协调、是否促进了城市群经济的增长这一问题并未得到统一结论；并且较少从多个城市群对比的视角，同时研究这两个核心问题。这就有可能导致高铁建设的低效率或者城市盲目地参与高铁建设，继而影响城市群经济的高质量发展、甚至造成浪费。基于上述考虑，选取长三角、珠三角和辽中南3个城市群，对比研究高速铁路建设对3大城市群空间关联结构形态的改变，评估高铁赋能下城市群的经济增长效果，力求为禀赋不同的城市群理性地借力于高铁建设来推进经济的协调发展提供现实参考。

节点是交通运输领域中一个重要的结构要素，高铁建设改变了城市之间的空间关系、影响了各城市在城市群内的位序，使得各城市成为城市群内的节点，形成了与之前不同的关联结构和位序结构。按照在运输网络中所反映的客运能力和需求、路网的属性，以及枢纽的重要程度，可以用节点中心度和节点重要度表示城市群的关联结构和位序结构。其中，节点中心度是指各城市对城市群内其他城市“一对多”影响力的总和的大小，用来反映各城市在城市群内影响和统领其他城市的能力的高低。它由城市节点重要度加总获得，反映“场”的概念。节点中心度越高的城市，对网络中其他城市的影响力（吸引力和辐射力）越强。节点重要度是综合反映区域内各城市之间“一对一”的经济和社会发展水平关系的指标，用于评价城市群内任意两个城市在经济和社会资源综合集散能力方面的关系和差异，反映“流”的概念。某个城市节点中心度的大小，取决于它与所在城市群内其他城市之间所形成的节点重要度的数值变化。由于高铁建设通常会因缩短了设站城市之间的时间距离，而增强城市的节点重要度和节点中心度，故各城市在高铁建设的影响下，往往可能改变在城市群内的节点中心度排序状况。比如在有高铁运行的条件下，部分中心城市和次中心城市的节点中心度都增强了，但后者的增强幅度大于前者，于是它的节点中心度在城市群内的排序反而提升，也即提高了在城市群内的相对影响力。从而形成了新的城市群空间关联结构和位序结构。本文借助于节点重要度和中心度指标，对比研究高铁建设对长三角、珠三角和辽中南城市群空间结构的影响。

应用前文计算出的3个城市群的高铁节点中心度，选取2009—2018年二三产业比值、城市化率、固定资产投资额、财政支出作为解释变量，城市群各地级及以上城市的国民生产总值作为被解释变量，测度高速铁路建设在同域和空间溢出两个维度对城市群经济增长的影响。之所以选择2009年作为研究起点，是因为该年度武广高铁的开通，标志了中国正在飞速进入高铁时代。

本文测度了长三角、珠三角、辽中南3个城市群的节点重要度和节点中心度，并借助于社会网络分析方法，绘制高铁建设为这3个城市群的空间关联结构与形态所带来的改变。在此基础上，以节点中心度为解释变量，分别借助于面板随机系数模型和空间计量模型，分析了高铁建设对城市群经济增长所发挥的同域和空间溢出效应。结果显示，高铁建设均增强了各城市的节点中心度、增进了城市之间的空间关联，改变了多数城市的节点中心度位序，从而重塑了各城市群的空间位序结构；极大地促进了城市群经济的协调发展。就各城市单元而言，高铁建设为锦州、朝阳、嘉兴、湖州、宣城、台州等城市的经济增长带来了负向影响，同时也为沈阳、大连、铁岭、广州、深圳、无锡等城市的经济增长带来了正影响。这说明高铁建设虽然对于增强城市之间的关联发挥了重要的作用、促进了城市群经济的协调发展，但现阶段对于单个城市而言，并不是所有城市的经济增长都能够从高铁建设中获益。因此，积极建设城市各领域，合理利用并激发高铁建设正效能，是尚且无法高效借力于高铁建设的城市的努力方向。

高铁建设从无到有，既是中国城市群演进发展的必然结果，也是未来深化城市群经济协调发展的必然途径，高铁网络对城市群经济的发展势必发挥动态性的影响作用。增进正向促进作用，避免建设过程中出现浪费现象至关重要。城市群应权衡高铁建设与其他产业发展，在经济、社会、环境，以及在各城市之间、城市群之间、城市与乡村之间，对于各种要素和资源的调配与分布；准确把握高铁建设对城市群空间关联的影响，以期促进城市群在均衡协调的要素环境中实现可持续发展。具体而言，长三角城市群应积极利用高铁建设，建立更为深化有效的空间经济关联网络。辽中南城市群应转型升级产业结构、增进城市之间的空间经济关联、提升城市化质量继而提升经济发展质量，从而更好地激发高铁建设的经济增长效果；珠三角城市群则更应重视高铁建设的质量，注重平衡高铁建设投入与产业转型升级以及城市化建设之间的关系，提升城市群对高铁建设的借力效果。