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GEOGRAPHICAL SCIENCE >

2025 , Vol. 45 >Issue 7: 1465 - 1474

DOI: https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.20240717

Spatio-temporal evolution of competitiveness in China-Europe aviation hub cities based on an improved Connectivity Utility Model

  • Zhang Qi , 1, 2 ,
  • Wang Bo 1, 2 ,
  • Xue Desheng , 1, 2, * ,
  • Xu Jili 3
Expand
  • 1. School of Geography and Planning, Sun Yat-sen University, Guangzhou 510006, Guangdong, China
  • 2. Southern Marine Science and Engineering Guangdong Laboratory (Zhuhai), Zhuhai 519082, Guangdong, China
  • 3. Key Lab of Guangdong for Utilization of Remote Sensing and Geographical Information System, Guangzhou Institute of Geography, Guangdong Academy of Sciences, Guangzhou 510070, Guangdong, China

Received date: 2024-07-17

  Revised date: 2025-01-15

  Online published: 2025-07-18

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Southern Marine Science and Engineering Guangdong Laboratory (Zhuhai)(311024015)

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Copyright reserved © 2025.
Fold

Abstract

Aviation hub cities are vital nodes in global air transport networks, facilitating the efficient flow of production factors. The intense competition among China-Europe aviation hubs reflects broader global competition within the aviation industry. However, research focusing on the competitive landscape of China-Europe aviation hub cities remains limited. Existing evaluations often prioritize quantitative factors over qualitative aspects, lacking a comprehensive analysis of hub strengths and weaknesses. This study introduced an improved Connectivity Utility Model to assess the competitiveness of Chinese, European, Middle Eastern, and other Asian hubs in the China-Europe air transport market. The enhanced model addressed the complexities of inter-hub transfers in multi-airport cities and incorporated passenger preferences within a dual-dimensional framework that balanced both quantity and quality. The findings revealed: 1) Regarding inter-regional hub competition, Chinese hubs exhibited increasing strength in the number of transfer flights. Nevertheless, despite experiencing less competition from direct flights compared to their European counterparts, they continued to trail European hubs in terms of average transfer time and the proportion of flights operated within the same airline alliance. Additionally, Chinese hubs fell short of other Asian and Middle Eastern hubs in aspects such as average seat capacity, the proportion of shortest connection time flights, intra-airline transfers, and inter-hub connectivity in multi-airport systems. 2) Regarding intra-regional hub competition, within Chinese hubs, Hong Kong’s role as an intermediary hub gradually weakened, while Chengdu increasingly asserted itself as a key westward gateway hub. Within European hubs, emerging hubs such as Moscow and Istanbul posed competitive threats to traditional hubs like Frankfurt, Paris, and London. 3) While Chinese hubs made significant progress in improving their competitiveness, the focus remained heavily on quantity rather than quality. A shift from quantitative growth to qualitative breakthroughs was crucial for the high-quality development of Chinese hubs and for maintaining a leading position in the global hub competition. This study provided insights for enhancing the competitiveness of China’s hub cities through targeted strategies involving airlines, airports, and government collaboration.

Key words： aviation hub cities; hub connectivity; improved Connectivity Utility Model; hub competition pattern; China-Europe air passenger market

Cite this article

Zhang Qi , Wang Bo , Xue Desheng , Xu Jili . Spatio-temporal evolution of competitiveness in China-Europe aviation hub cities based on an improved Connectivity Utility Model[J]. GEOGRAPHICAL SCIENCE, 2025 , 45(7) : 1465 -1474 . DOI: 10.13249/j.cnki.sgs.20240717

随着经济全球化的发展和航空运输自由化的推进，全球航空枢纽竞争格局不断变化。20世纪80年代航空枢纽重心位于欧洲，作为沟通东西方的核心通道，欧洲枢纽（如法兰克福、伦敦等）处于优势，而北美枢纽（如纽约、洛杉矶等）因地理位置相对偏远，在竞争中落后于欧洲枢纽[1-2]。20世纪90年代欧美枢纽仍领先，但全球航空枢纽重心东移趋势加快，亚洲枢纽（如香港、东京等）排名迅速上升[3]。21世纪以来，为摆脱对石油出口的依赖，中东国家（地区）将航空运输作为推行经济多元化战略的重要抓手，迪拜、多哈等枢纽快速崛起[4-5]。然而，2019年新冠疫情暴发重塑了全球航空枢纽竞争格局，洲际航线的大幅缩减使得更加依赖国内市场的北美枢纽一度在竞争中领先[2]；而在疫后恢复过程中，各地枢纽恢复进程的非同步性有可能进一步加剧不均衡发展的地理格局。
中−欧航空枢纽的激烈竞争是全球航空枢纽竞争的缩影。欧洲长期稳居中国洲际市场之首，2010—2019年中国−欧洲的旅客运输量从662万人次增至1666万人次[6]。随着中−欧航空客运需求的增长，中−欧市场枢纽竞争愈发激烈。不仅本土的中国枢纽、欧洲枢纽参与竞争，迪拜、多哈等中东枢纽和首尔、曼谷等其他亚洲枢纽也竞相角逐。当前，尽管新冠疫情的影响已消退，但因俄乌冲突引发的地缘政治风险使中−欧直达航班复苏之路充满挑战，中转枢纽在保障中−欧顺畅连接中的战略作用愈发凸显。在此背景下，深入探究中−欧航空枢纽竞争格局演化，不仅对各枢纽自我定位、战略规划起到关键指引作用，同时对洞察未来全球航空枢纽竞争格局变化、加快全球航空运输业复苏具有重要意义。
有关中−欧枢纽竞争格局的探讨已引发了地理学、交通运输学、经济学、管理学等领域的广泛关注，但仍存在一些不足：①研究区域上，专门针对中−欧航空枢纽竞争的研究较少，既有研究主要探讨了欧洲内部枢纽竞争[7-8]和中国内部枢纽竞争[9-10]，或从更广泛的空间尺度如全球层面[11]、“一带一路”框架[12]、欧洲对外航空[7,13]、中国国际航空[14-15]等考察中−欧枢纽竞争，忽视了位于桥接东西2大经济体和2大文明的中−欧空中走廊上，各枢纽所依托城市独特的经济结构、社会背景和航空运输管制环境等对其竞争力产生的影响。②研究方法上，枢纽连通性（Hub Connectivity）是衡量枢纽竞争力的重要指标，反映了枢纽连接始发地和目的地的中转衔接水平[16]。早期对枢纽连通性的评估主要关注“数量”（Quantity）维度，但随着体验经济时代的到来，乘客对枢纽中转服务的“质量”（Quality）愈发重视。然而，现有研究对中−欧枢纽竞争力的测度重“量”轻“质”[7,12-13,15]，缺乏对枢纽竞争优劣势的详尽揭示，不利于枢纽补短板、强优势。
本文围绕以下科学问题展开：如何科学量化枢纽“量”“质”维度的表现？中−欧航空枢纽竞争格局发生了哪些变化？不同区域航空枢纽的竞争优劣势是什么？为回答上述问题，本文构建了综合反映枢纽“量”“质”特征的评价体系，通过识别1997年、2007年和2019年中−欧航空枢纽竞争优劣势，为未来机场、航空公司、政府有靶向地联手实现中国枢纽能级跃升提供启示。

1 数据来源与研究方法

1.1 数据来源及处理

本文以Official Airline Guide（OAG）提供的1997年、2007年、2019年5月第3周客运航班计划为基础数据，评估了连接中国（航线起讫地不含港澳台地区）与欧洲航线的航空枢纽城市的竞争力。通过将同一城市的多个机场数据整合，构建了包含110个枢纽城市（含港澳台数据）、314 747条中转航班信息的数据库。根据中−欧枢纽城市的地理位置，将其划分为中国枢纽城市、欧洲枢纽城市、中东枢纽城市和其他亚洲枢纽城市，并从“量”“质”维度遴选出18个表现突出的枢纽城市对比其竞争力（表1）。
表1 18个典型的中−欧航空枢纽城市分类

Table 1 Classification of 18 typical China-Europe aviation hub cities

枢纽城市分类 城市名称
中国枢纽城市 北京、上海、广州、成都、香港
欧洲枢纽城市 法兰克福、巴黎、伦敦、阿姆斯特丹、慕尼黑、罗马、莫斯科、哥本哈根、伊斯坦布尔
中东枢纽城市 迪拜、多哈
其他亚洲枢纽城市 首尔、曼谷

1.2 研究方法

1 ）改进连通效用模型。枢纽连通性测度方法经历了从注重“量”到兼顾“质”的转变。早期研究侧重“数量”维度，从刻画枢纽的空间集中性（简单数量统计、图论指数、经济学集中指数、复杂网络等）[16-17]，逐渐拓展到考察枢纽的时间集中性（航班波等）[13-14,18]。但随着品质化消费的兴起，乘客对中转服务“质量”的要求提高，推动枢纽连通性的评估向“量”“质”并重方向发展（如枢纽连通性分析模型等）[13,19-20]。
连通效用模型（Connectivity Utility Model）是目前评估枢纽竞争力的重要方法之一。效用理论来源于经济学，用于解释理性消费者在资源限制下获取最大满足感的决策过程。连通效用模型以效用理论为基础，强调乘客在选择中转航班时倾向于追寻可带来较高满意度的方案[19]。该模型通过整合运力、速度和中转质量因子，从“量”“质”维度综合评估枢纽竞争力[19,21]。然而，现有连通效用模型仍存在不足：①随着全球化和城市化的发展，伦敦、纽约和上海等城市已发展为多机场城市（Multi-airport cities，MACs）[22]，但既有模型未考虑乘客在多机场城市跨枢纽换乘的情景，应用范围受限。②筛选中转航班数量时，现有模型忽略了乘客选择偏好，导致存在飞行线路过绕、中转时间过长等体验差的航班，降低模型的实用性[23]。③评价中转航班质量时，考量因子有待进一步丰富。例如，当存在方便快捷的直达航班作为竞争选项时，中转航班的吸引力会下降[24]；MACs跨枢纽中转为乘客提供了更多选择，但同时也增加了旅途的不便，未考虑这些因素会影响评估结果的准确性[24]。
针对上述问题，本文运用改进后的连通效用模型对枢纽连通性进行测度。优化后的连通模型分为数量模块和质量模块2个部分。数量模块用于筛选出符合时空条件限制的中转航班，计算可行的中转航班数量（Quantity of Viable Connections，QVC）；在该模块中，结合Seredyński等基于乘客订票数据的研究成果[23]，优化了时空限定条件的设定，充分考虑了乘客的选择偏好。质量模块则用于计算符合时空限制条件的中转航班衔接效用指数（Quality of connectivity index，QCI），反映中转航班对乘客的吸引力。沿用原有连通效用模型的分析框架，衔接效用指数的计算综合考虑了运力、速度和中转换乘质量3大因子，但在中转换乘质量因子的计算中，引入了惩罚因子，量化了并存直达航班[24-25]和MACs跨枢纽换乘[22,24]对中转航班吸引力产生的负面影响，从而更全面、准确地评估枢纽竞争力。改进后连通效用模型的具体计算步骤参考文献[19]和[26]。
2）枢纽竞争力评价指标体系构建。根据改进的连通效用模型构建枢纽竞争力评价指标体系（图1）。中−欧航线依据是否由单一枢纽提供中转服务分为垄断航线（Monopoly air routes，简称M）和重叠航线（Overlapping air routes，简称O）。垄断航线只涉及一个枢纽提供中转服务，因缺少竞争对手，仅根据垄断中转航班频次从“量”维度反映枢纽垄断优势（M1）。重叠航线涉及多个枢纽同时提供中转服务[4]，综合“量”“质”维度考察枢纽竞争力；具体而言，利用重叠中转航班总量（O1）反映枢纽“量”维度拥有的中转资源裕度；根据平均衔接效用指数（O2）反映枢纽“质”维度的吸引力，进一步围绕运力（O2-1）、速度（O2-2）和中转换乘质量（O2-3~O2-7）展开评估；以份额形式存在的指标旨在消除因重叠中转航班总量差异带来的影响。最后，基于枢纽在各维度的竞争表现，运用自然断裂法将其由强到弱划分为极强、较强、中等、较弱和极弱5个等级（图2）。
图1 枢纽竞争力评价指标体系构建

Fig. 1 Index system for evaluating hub competitiveness

图2 1997年、2007年和2019年典型中−欧航空枢纽城市竞争力评价

M1为垄断中转航班总量/班次；O1为重叠中转航班总量/班次；O2为平均衔接效用指数；O2-1为平均座位数/个；O2-2为最短时间中转航班占比/%；O2-3为平均中转时间/min；O2-4为同一航空公司承运的中转航班份额/%；O2-5为同一航空联盟承运的中转航班份额/%；O2-6为并存直达航班竞争的中转航班份额/%；O2-7为多机场城市跨枢纽中转航班份额/%

Fig. 2 Competitiveness evaluation of typical China-Europe aviation hub cities in 1997, 2007 and 2019

2 结果分析

2.1 中国航空枢纽城市竞争力评价

中国枢纽竞争力显著提升，数量维度优势愈发显著（M1和O1），质量维度并存直达航班竞争压力较小（O2-6）。数量维度，1997年中国枢纽优势尚不明显，北京垄断中转航班数量最多（784班次），但重叠中转航班数量不及法兰克福（1406班次）、伦敦（1334班次）、巴黎（763班次）（图2a），中方航空公司被动参与国际竞争和线性航空公司的战略定位制约了中国枢纽的发展[27]；2007年北京枢纽数量优势显著提升，垄断中转航班数量（7744班次）和重叠中转航班数量（10520班次）居首，得益于中国国际航空2002年重组后积极推进北京枢纽战略（图2b）；2019年，随着中国国际航空、东方航空、南方航空（简称“三大航”）枢纽战略加速推进[28]，北京领先地位强化，上海、广州、成都中转航班数量大幅增长（图2c）。此外，中国枢纽面临的并存直达航班竞争压力较小（O2-6）。1997年中国枢纽并存直达航班竞争的中转航班份额皆未超3%，国外枢纽则普遍高于7%（图2a）；2007年中−欧直达航线的扩张加剧了香港（29%）的竞争压力，但北上广并存直达航班竞争的中转航班占比仍未超3%（图2b）；2019年中−欧直达航线的大幅拓展提升了各枢纽的竞争压力，但北京（7%）、上海（5%）、广州（6%）的优势依旧显著（图2c）。
从中国枢纽内部竞争看，香港中介地位下降，内地枢纽竞争力显著增强。1997年香港是中−欧重要空中桥梁，重叠中转航班总量（1138班次）和平均中转时长（222 min）表现突出（图2a），得益于国泰航空、港龙航空的运营优势[29]。2007年随着内地航空公司运力的扩展[6]，尤其是“三大航”向网络型航空公司转型[28]，推动了北上广在最短时间中转航班占比、并存直达航班竞争的中转航班份额等方面超过香港（图2b）。2019年成都凭借亚欧大陆西向门户的优势和中国国际航空、四川航空的支持，在垄断中转航班总量（564班次）和重叠中转航班总量（4673班次）、平均座位数（180个）、平均中转时间（203 min）超过广州（图2c）。

2.2 欧洲航空枢纽城市竞争力评价

欧洲枢纽竞争力整体趋弱，但在平均中转时间（O2-3）和同一航空联盟承运的中转航班份额（O2-5）方面仍然优势显著。在平均中转时间方面，1997年哥本哈根（187 min）、法兰克福（199 min）中转时长都较短（图2a）；2007年大多数欧洲枢纽的中转时长少于240 min（图2b）；2019年欧洲枢纽保持优势，法兰克福（197 min）、莫斯科（228 min）中转时长大幅缩短（图2c）。在同一航空联盟承运的中转航班方面，本文统计了3大全球性航空联盟（天合联盟，寰宇一家和星空联盟）承运的中转航班数量，并计算了其占各枢纽城市中转航班总量的比重。结果表明，1997年法兰克福和哥本哈根由同一航空联盟承运的中转航班数量，分别占这2个枢纽城市中转航班总量的3%和2%（图2a）。2007年随着入盟队伍壮大，伦敦、巴黎、阿姆斯特丹和莫斯科由同一航空联盟承运的中转航班数量大幅增长，其占各自枢纽城市中转航班总量的比重分别提升至3%，5%，6%和8%。（图2b）。随着2007年后中国国际航空加入星空联盟，南方航空和东方航空加入天合联盟，2019年中国枢纽和欧洲枢纽由同一航空联盟承运的中转航班份额皆增，但欧洲枢纽仍占领先优势（图2c）。
欧洲枢纽内部竞争中，莫斯科、伊斯坦布尔等新晋枢纽不断挑战法兰克福、伦敦等老牌枢纽。1997年法兰克福、伦敦在“量”“质”维度领先（图2a）。2007年后，莫斯科地位上升（图2b-c）。随着2019年俄罗斯超过德国跃升为中−欧市场最大运力投放国[6]，莫斯科垄断了大量通往东欧、北欧、南欧的中转航班（3930班次）。伊斯坦布尔凭借地处欧亚交通要冲及土耳其航空的枢纽战略[30]，在最短时间中转航班占比（69%）、同一航空公司承运的中转航班份额（59%）等方面对老牌枢纽构成新威胁（图2c）。

2.3 中东航空枢纽城市竞争力评价

迪拜、多哈等中东枢纽成为中−欧高品质互联的新兴中转地。1997年中东枢纽的中转航班十分有限（图2a）。2007年迪拜、多哈的平均衔接效用指数（O2）分别高达0.39和0.34（图2b），得益于21世纪以来中东国家（地区）将航空运输业作为国家（地区）转型的抓手[31]；同时，阿联酋航空、卡塔尔航空等面对狭小国（地区）内腹地锚定远程市场[32]，随着2003年后发力中国市场，中东枢纽成为连接中−欧的重要中转地。2019年迪拜（0.48）、多哈（0.45）的平均衔接效用指数持续领先，并拉大与其他枢纽的差距（图2c）。
具体来看，中东枢纽在平均座位数（O2-1）、最短时间中转航班占比（O2-2）、同一航空公司承运的中转航班份额（O2-4）和多机场城市跨枢纽中转航班份额（O2-7）方面表现突出（图2b-c）。平均座位数方面，2007年和2019年迪拜、多哈的优势显著，得益于阿联酋航空、卡塔尔航空将远程宽体机作为增长战略[33]，在中国和欧洲大量投放A380、A350等机型。最短时间中转航班占比方面，迪拜、多哈凭借“两洋三洲五海”战略地位形成较低绕行率[32]，2007年和2019年最短时间中转航班占比领先。同一航空公司承运的中转航班份额方面，受益于阿联酋航空、卡塔尔航空利用第6航权打造的轴辐式网络[31]，2007年和2019年迪拜、多哈由同一航空公司承运的中转航班优势显著。多机场城市跨枢纽中转航班份额方面，中东枢纽压力较小。如2019年迪拜跨枢纽中转航班占比仅为3%，迪拜国际机场负责国际航班，阿尔马克图姆国际机场专注货运和低成本航班，这一分工降低了乘客在迪拜跨枢纽换乘的概率；相比之下，欧洲多机场城市面临更大压力，如2019年伦敦5大机场相对分散的功能布局导致其跨枢纽中转航班占比高达29%；亚洲枢纽也面临同样挑战，如上海浦东国际机场主要负责连接欧美的远程洲际航班，虹桥机场侧重运营国内航班和少量短程国际航班，这一分工安排增加了乘客在上海中转时需跨机场换乘的可能性（8%）。

2.4 其他亚洲航空枢纽城市竞争力评价

以首尔、曼谷为代表的其他亚洲枢纽的竞争地位逐渐下滑，平均座位数（O2-1）和最短时间中转航班占比（O2-2）优势减弱。1997年尽管首尔、曼谷中转航班数量不及中国枢纽和欧洲枢纽，但其平均衔接效用指数分别达0.31和0.27（图2a）；较高的平均座位数是首尔（219个）、曼谷（202个）的核心优势，得益于大韩航空、泰国国际航空采用B747等大型客机执飞中国和欧洲航线；速度快是首尔、曼谷的另一优势，其最短时间中转航班占比分别为76%和68%（图2a）。但2007年后，首尔、曼谷质量优势减弱，平均衔接效用指数滑出头部阵营，平均座位数和最短时间中转航班占比的排名亦跌出前列（图2b-c）。

3 结论与政策启示

3.1 结论

连通效用模型成为评估航空枢纽竞争力的重要工具。改进的连通效用模型不仅能有效应对多机场城市跨枢纽中转情景，还在枢纽“量”“质”维度的考察中丰富了乘客选择偏好因子，为枢纽竞争力评估提供了科学的方法。通过将该模型应用于中−欧航空枢纽竞争力评价，揭示了中国枢纽、欧洲枢纽、中东枢纽和其他亚洲枢纽的竞争优劣势。研究发现：
1）区域间枢纽竞争：不同区域枢纽间的竞争愈发激烈。数量维度，随着中国枢纽中转航班数量增长，中−欧航空枢纽竞争从欧洲枢纽领先转向中国枢纽和欧洲枢纽共同主导。质量维度，各区域枢纽的核心竞争优势愈加凸显，中国枢纽面对的并存直达航班的竞争压力较小；欧洲枢纽在平均中转时间和同一航空联盟承运的中转航班份额方面竞争力强；中东枢纽在同一航空公司承运的中转航班份额和多机场城市跨枢纽中转航班份额方面优势显著，同时在平均座位数和最短时间中转航班占比方面逐渐超过其他亚洲枢纽。
2）区域内枢纽竞争：新兴枢纽不断挑战传统枢纽的地位。在中国枢纽内部，香港的中介地位逐渐弱化，成都西向门户枢纽优势日益凸显；在欧洲枢纽内部，莫斯科、伊斯坦布尔等新晋枢纽对法兰克福、巴黎、伦敦等老牌枢纽构成竞争威胁；表明中−欧航空枢纽竞争格局逐渐从传统少数枢纽主导向多中心并存转变。
3）中国枢纽竞争力显著提升，但“量重质轻”特征明显。从“量”的增长转向“质”的突破是中国枢纽高质量发展的必由之路，也是在全球枢纽竞争中占据领先地位的关键。

3.2 政策启示

尽管目前中−欧市场上中国枢纽竞争力显著提升，但“量重质轻”问题仍然突出。中东等国外航空枢纽的成功进阶，再次证实了打造航空枢纽是一项系统工程，需要航空公司、机场、国家（地区）政府、地方政府多方联动，为未来中国航空枢纽的高质量发展提供重要参考。
1）勠力锻造基地航空公司的网络运营能力，是建设航空枢纽的核心动力。中东基地航空公司灵活利用第六航权构建了高效的轴辐式网络，推动中东枢纽崛起。根据本文计算结果统计，2019年卡塔尔航空的中转航班占多哈中转航班总量的97.61%，阿联酋航空在迪拜的中转航班占比高达58.29%。而中国国际航空在北京的中转航班占比仅有19.08%，中国东方航空在上海的中转航班占比为10.54%，中国南方航空在广州的占比为28.24%。因此，未来中国枢纽的建设离不开基地航空公司持续完善欧洲航线，通过不断优化内部航班衔接提升在主基地的市场份额，增强中国航空枢纽竞争力。
2）坚持深化枢纽机场与基地航空公司合作，是枢纽能级跃升的关键环节。如中−欧市场上法兰克福提供的中转航班数量始终位居前列，得益于与汉莎航空的紧密合作。双方通过联合设计航班波，并将星空联盟成员航班纳入其中，提升盟内航班的互联效率。法兰克福机场则通过合理调配登机口、停机位等地面资源，以及优化通关、安检和行李转运流程，保障汉莎航空和星空联盟成员航班的顺畅衔接。目前，中国北京、上海、广州已初步构建了航班波体系[15]，但在联盟航班整合方面仍有待加强。未来中国基地航空公司需与联盟成员深化合作，优化航班安排；枢纽机场应在中转流程设计、基础设施保障等方面配合基地航空公司和联盟成员的诉求，提升中国枢纽竞争力。
3）不断完善地方政府的政策供给，是释放枢纽发展潜能的有力保障。如迪拜和多哈免收停场费和导航费等，降低了航空公司运营成本；对中转旅客亦不征收费用，削减了乘客出行开支[32]。未来中国枢纽机场建设需积极争取地方政府在土地、税费等方面的支持。此外，随着2021年成都晋升为中国第3个双枢纽城市，城市跨枢纽中转面临更多挑战，地方政府需充分发挥综合管理职能，统筹协调城市规划、环保、公安、边检等部门，共同推动机场间地面交通无缝接驳、安检流程互认和值机一体化等环节，确保机场间的顺畅衔接。
4）持续强化与国家（地区）战略的同频共振，是筑牢枢纽高质量发展的重要基石。如卡塔尔政府大力推动经济多元化，通过举办重大赛事、开发旗舰项目等活动来提升国际影响力[32]。在此过程中，哈马德国际机场和卡塔尔航空通过为人员往来提供保障，支持国家（地区）战略的实施。未来中国航空枢纽的打造，需要继续以服务国家“一带一路”倡议为导向。民航局在管理和配置航权、航班时刻等资源时，应该重视中−欧互联互通的战略意义，推行枢纽导向的航权开放以及配置政策，确保基地航空公司能够获得充足的航权，在关键时刻的资源分配上占据较大份额。通过将中国枢纽建设成连接中−欧的核心节点，扩大“一带一路”倡议的全球影响力。

3.3 研究展望

尽管本文为枢纽竞争力评估提供了更加科学的方法，但仍存在优化空间：①扩展评价维度：如机场自身的服务能力是影响乘客选择的重要因子，也是机场竞争力的关键组成部分，但当前模型忽视了行李处理效率、海关通关速度、商业和休闲设施多样性等对乘客旅行体验的影响。未来可考虑引入相关的机场服务质量指数，以更全面地评估枢纽竞争力。②细化评价因子：如时间因子可细分黄金时段与红眼时段，反映不同时段航班对乘客吸引力的差异；剖析重叠航线上枢纽之间的竞争态势，精准识别枢纽的主要竞争对手，为枢纽发展提供更科学的决策支持。

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