地理科学 ›› 2019, Vol. 39 ›› Issue (5): 761-769.doi: 10.13249/j.cnki.sgs.2019.05.007
初楠臣1,2(), 张平宇1,2(
), 李鹤1,2, 姜博3
收稿日期:
2018-09-12
修回日期:
2019-01-30
出版日期:
2019-05-10
发布日期:
2021-03-17
通讯作者:
张平宇
E-mail:chunanchen_1992@163.com;zhangpy@iga.ac.cn
作者简介:
初楠臣(1992-),男,黑龙江佳木斯人,博士研究生,主要从事城市地理与区域发展研究。E-mail:基金资助:
Chu Nanchen1,2(), Zhang Pingyu1,2(
), Li He1,2, Jiang Bo3
Received:
2018-09-12
Revised:
2019-01-30
Online:
2019-05-10
Published:
2021-03-17
Contact:
Zhang Pingyu
E-mail:chunanchen_1992@163.com;zhangpy@iga.ac.cn
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摘要:
构建城际高铁联系强度模型并结合社会网络分析探讨东北地区高铁网络格局特征与演变趋势,研究结果表明:① 东北地区高铁网络整体关联性相对紧密,小世界效应显著,但仍处于弱连接状态,涵盖长春-四平-沈阳-铁岭-抚顺、大连-辽阳-鞍山-营口-盘锦、松原-白城-乌兰浩特子群,吉林-延吉、齐齐哈尔-大庆、丹东-本溪、锦州-葫芦岛关系对,7片区组织格局成型;② 以哈尔滨为分界线的东南部比西北部的高铁通达联系密切,高铁要素集散呈“一核心、三边缘”格局特征,长春为东北高铁中介运输轴点;③ 辽、吉省内高铁联系紧密,黑、蒙东松散,辽宁省呈沈阳-大连一轴、沈阳-锦州与沈阳-丹东两翼格局,吉林省呈长春-吉林-四平与长春-吉林-延吉三角交叉状格局,黑龙江省呈哈尔滨-大庆-齐齐哈尔轴线状格局,蒙东区呈乌兰浩特孤立化格局;④ 东北地区高铁的运营加快了哈大齐、哈长与长吉图一体化进程,有助于构建辽中南内部哈大、沈丹与丹大高铁三角骨架,同时应依托7片区与4大中俄朝韩主通道搭建东北内外、海陆统筹的铁路网络架构。
中图分类号:
初楠臣, 张平宇, 李鹤, 姜博. 东北地区城际高铁网络格局特征与演变趋势[J]. 地理科学, 2019, 39(5): 761-769.
Chu Nanchen, Zhang Pingyu, Li He, Jiang Bo. Pattern Characteristics and Evolution Trend of Intercity High-speed Rail Network in Northeast China[J]. SCIENTIA GEOGRAPHICA SINICA, 2019, 39(5): 761-769.
表1
东北地区高铁网络指标"
指标 | 含义 | 衡量标准 | |
---|---|---|---|
网络密度 | 从宏观视角衡量高铁网络各节点间整体联系的紧密程度 | 网络密度越大,节点间高铁联系越强,该网络对内部城际间高铁流影响越大,整体高铁联系越紧密 | |
小世界 效应 | 聚类系数 | 高铁节点聚集程度的系数 | 聚类系数越大、特征途径长度越小,高铁网络内部要素交流越充分,结构洞越少,小世界效应越显著,其中特征途径长度小于10表示该网络具备小世界效应[ |
特征途径长度 | 通过最短途径连接任意两个节点的平均长度 | ||
凝聚子群 | 各城市间潜在的高铁联系与汇聚模式 | 城市间高铁联系越密切,越积极,同质性越强,越易形成凝聚子群。其中2个城市组合叫关系对,3个及3个以上城市组合叫子群 | |
中心度 | 点度中心度 | 表示高铁城市间联系能力,根据出发与到达指向性分为点出度与点入度 | 点出度越大表征城市门户的高铁辐射功能越强,点入度越大表征城市高铁流集聚能力越强 |
接近中心度 | 表示高铁城市的中心程度和对整体高铁网络要素的控制能力,根据输出端与输入端分为点出度与点入度 | 接近中心度越大,该高铁城市与其它城市的通达性越强,高铁流传递越容易,受其它城市控制越弱 | |
中间中心度 | 表示高铁城市有多大程度成为其它城市的“中介”或“桥接”,及有多大程度占据保障与控制该网络的关键位置 | 中间中心度越大,该高铁城市控制其它节点能力越强、高铁地位越核心、高铁中介效应越强 |
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