基于城市群尺度的高铁列车与长途汽车网络结构比较

doi:10.13249/j.cnki.sgs.2020.12.002

摘要/Abstract

摘要：

基于城市群尺度，以高铁列车和长途汽车作为2种交通方式代表，结合网络分析方法对比2种方式的联系格局和结构属性等。研究发现：① 高铁列车在城市群之间的运输频次普遍较高，长途汽车的频次主要集中于城市群内部的运输线路；② 各城市群的长途汽车网络已拥有一定规模，网络的成环率、结合度和连接率普遍高于高铁列车网络；③ 2种交通方式在不同城市群的发展差异较大，长三角和珠三角等城市群的2种网络都较为成熟发达，京津冀和成渝等城市群的长途汽车网络连通性明显优于高铁，北部湾等城市群的2种网络都有较大的发展空间；④ 高铁列车网络具有轴线结构特征，长途汽车则呈“核心?边缘”的网络结构，在具体城市群中两种网络结构又具有一定差异性。

关键词: 公路, 高铁, 城市群, 网络结构

Abstract:

High-speed railway and highway are the important components of land transportation and play an important supporting role in the development and integration of the urban agglomerations. At the urban agglomeration level, this article takes high-speed trains and inter-city coaches as the representatives of the two modes, and compares the characteristics of the two networks with the network analysis method. The results show that: 1) The frequency of high-speed trains is generally higher between urban agglomerations, and the frequency of inter-city coaches is mainly concentrated in the city-pairs in urban agglomerations; 2) The inter-city coach network are more mature and complex in many urban agglomerations and have higher values of the network characteristic indicators than high-speed trains. 3) The development of the two modes of transportation varies greatly in different urban agglomerations. The two networks in the Yangtze River Delta and the Pearl River Delta are relatively mature and developed. The inter-city coach network connectivity in the Beijing-Tianjin-Hebei and Chengdu-Chongqing urban agglomerations is obviously superior to that of the high-speed train network. 4) The high-speed train network is with axis structure, while the inter-city coach network shows the ‘core-periphery’ structure. In the specific urban agglomeration, the two networks’ structures hold differences.

Key words: road transportation, high-speed train, urban agglomeration, network structure

中图分类号:

K902

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图/表 7

图1

图2

Table 1

图3

Table 2

图4

Table 3

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交通网络	城市节点分布		城市对分布			班次频率分布
交通网络	城市群地区	其他	城市群内部	城市群间	其他	城市群内部	城市群间	其他
注：城市群与非城市群地区、非城市群地区之间的连接均属于其他类型；不含港澳台基础数据。
高铁列车	75.5	24.5	11.5	50.8	37.7	33.9	35.7	30.4
长途汽车	62.3	37.7	13.6	44.6	41.8	47.9	20.4	31.7

城市群		城市数/ 个	城市平均距离/km	高铁列车网络				长途汽车网络
城市群		城市数/ 个	城市平均距离/km	城市对/ 个	成环率（α）	结合度（γ）	连接率（β）	城市对/ 个	成环率（α）	结合度（γ）	连接率（β）
注：“?”表示城市群内部尚无高铁列车运行；不含港澳台基础数据。
长三角城市群		26	230	177	0.51	0.54	6.81	296	0.90	0.91	11.38
珠三角城市群		9	90	28	0.71	0.78	3.11	36	1.00	1.00	4.00
京津冀城市群		13	259	42	0.45	0.54	3.23	73	0.92	0.94	5.62
成渝城市群		16	188	33	0.17	0.28	2.06	120	1.00	1.00	7.50
长江中游城市群		31	290	238	0.48	0.51	7.68	256	0.52	0.55	8.26
哈长城市群		11	306	35	0.56	0.64	3.18	37	0.60	0.67	3.36
中原城市群		14	159	31	0.23	0.34	2.21	86	0.94	0.95	6.14
北部湾城市群		15	240	20	0.07	0.19	1.33	51	0.41	0.49	3.40
关中平原城市群		10	199	14	0.14	0.31	1.40	31	0.61	0.69	3.10
呼包鄂榆城市群		7	283	6	0.00	0.29	0.86	13	0.47	0.62	1.86
兰西城市群		9	179	10	0.07	0.28	1.11	16	0.29	0.44	1.78
辽中南城市群		12	174	51	0.73	0.77	4.25	62	0.93	0.94	5.17
海峡西岸城市群		11	287	55	1.00	1.00	5.00	47	0.82	0.85	4.27
山东半岛城市群		13	227	28	0.24	0.36	2.15	78	1.00	1.00	6.00
晋中城市群		6	158	6	0.10	0.40	1.00	12	0.70	0.80	2.00
滇中城市群		5	167	4	0.00	0.40	0.80	8	0.67	0.80	1.60
黔中城市群		6	158	10	0.50	0.67	1.67	13	0.80	0.87	2.17
天山北坡城市群		6	226	?	?	?	?	9	0.40	0.60	1.50
宁夏沿黄城市群		4	111	?	?	?	?	4	0.33	0.67	1.00
平均值	全部	11.8	206.9	46.4	0.35	0.49	2.82	65.6	0.70	0.78	4.22
	平均距离<200 km	9.1	158.3	20.8	0.29	0.47	1.96	38.8	0.73	0.82	3.45
	平均距离>200 km	14.8	260.9	75.1	0.41	0.51	3.78	95.6	0.67	0.74	5.07

排名	长三角		珠三角		京津冀		北部湾
排名	高铁列车	长途汽车	高铁列车	长途汽车	高铁列车	长途汽车	高铁列车	长途汽车
注：不含港澳台基础数据。
1	南京?无锡	杭州?绍兴	广州?深圳	广州?深圳	北京?天津	北京?保定	南宁?钦州	南宁?玉林
2	上海?南京	宁波?舟山	广州?佛山	广州?东莞	保定?石家庄	北京?廊坊	南宁?北海	南宁?防城港
3	上海?苏州	合肥?安庆	广州?东莞	深圳?东莞	北京?石家庄	北京?张家口	北海?钦州	南宁?北海
4	南京?常州	杭州?宁波	深圳?东莞	广州?佛山	北京?保定	北京?承德	海口?东方	钦州?防城港
5	南京?苏州	南京?扬州	广州?肇庆	深圳?惠州	天津?秦皇岛	邢台?邯郸	儋州?东方	阳江?茂名
6	上海?无锡	镇江?扬州	肇庆?佛山	广州?珠海	唐山?秦皇岛	北京?天津	海口?儋州	南宁?钦州
7	常州?无锡	泰州?扬州	广州?中山	深圳?佛山	石家庄?邯郸	保定?衡水	东方?临高	北海?钦州
8	上海?常州	上海?苏州	深圳?惠州	广州?中山	天津?唐山	石家庄?衡水	海口?临高	海口?澄迈
9	苏州?无锡	南京?泰州	中山?佛山	深圳?中山	保定?邯郸	北京?沧州	儋州?临高	湛江?茂名
10	南京?镇江	上海?南通	广州?珠海	广州?肇庆	石家庄?邢台	北京?石家庄	南宁?防城港	南宁?崇左