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地理科学 >

2013 , Vol. 33 >Issue 7: 806 - 814

DOI: https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2013.07.806

交通发展对区域旅游空间结构的影响研究——以皖南旅游区为例

  • 杨仲元 , 1, 2 ,
  • 卢松 , 1
展开
  • 1.安徽师范大学国土资源与旅游学院,安徽 芜湖 241000
  • 2.南京大学地理与海洋科学学院,江苏 南京 210093
卢 松,教授。E-mail:

作者简介：杨仲元（1987-）,女,安徽巢湖人,博士研究生,主要从事旅游地理、城市规划研究。E-mail：

收稿日期: 2012-10-24

  要求修回日期: 2013-04-10

  网络出版日期: 2013-06-26

基金资助

国家自然科学基金项目 (40801054、41230631 )、安徽省哲学社会规划项目（AHSKF09-10D41、AHSKF07-08D34）资助

收起

The Impacts of Traffic Improvements on Spatial Structure of Regional Tourism: Case of Southern Anhui

  • YANG Zhong-yuan , 1, 2 ,
  • LU Song , 2
Expand
  • 1. School of Geographic and Oceanographic Sciences, Nanjing University, Nanjing, Jiangsu 210093,China
  • 2. College of Territorial Resources and Tourism, Anhui Normal University, Wuhu, Anhui 241003,China

Received date: 2012-10-24

  Request revised date: 2013-04-10

  Online published: 2013-06-26

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本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
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摘要

基于交通优势度模型,选取2001年、2005年以及2009年等3个时间截点,运用交通优势度等分析方法研究皖南旅游区交通优势格局的空间变化特征,并在此基础上探讨交通改善对皖南旅游区空间结构的变化影响。结果发现皖南旅游区交通优势水平逐渐提高,交通发展重心逐渐向南转移,交通格局由“单极”逐渐向“双极”形态转变;在交通水平提升的基础上,旅游地空间格局逐渐优化,景区间通达时间逐渐缩短,客源市场结构也相应改变。

关键词： 交通优势度; 加权平均时间距离; 旅游空间结构

本文引用格式

杨仲元 , 卢松 . 交通发展对区域旅游空间结构的影响研究——以皖南旅游区为例[J]. 地理科学, 2013 , 33(7) : 806 -814 . DOI: 10.13249/j.cnki.sgs.2013.07.806

Abstract

In recent years, the tourism industry has developed nationwide at a rapid speed. Many cities gradually focused on the economic growth of tertiary industry, which is leaded primarily by the tourism industry, particularly in the wake of continuous traffic perfection. The bottlenecks of tourism development has got different penetrations in each place, the scope of spatial tourist activities has been enlarged, tourist cooperation among districts has been enhanced and the future prospect of tourism development will be broadened. Based on the Transportation superiority degree model, this article selects three time series for comparing, which are 2001, 2005 and 2009, and analyzes the spatial variation characteristics of regional transportation structure, then discusses the impact of transportation on the regional tourism spatial structure variation. Finally, the conclusions are summarized as following: on one hand, regional transportation superiority level have been improved gradually, transportation centers transfer to the south gradually, and the spatial structure transforms from "single pole" to "twin poles"; on the other hand, tourist destination structure has been gradually optimized on the basis of transportation improvements, in addition, traffic time among the scenic regions has been shortened gradually, and tourist market has been changed in response. All the conclusions are basically in accordance with the realities, which has a centain guiding signifcances to the future transportation planning and tourism development.

Key words： transportation superiority degree; weighted average time distance; tourism space structure

旅游空间结构是旅游活动在空间上的投影,是旅游地理学研究的重要领域。自20世纪60年代以来,国内外涌现出大量的旅游空间结构研究成果,主要集中在旅游空间结构理论和模型探讨[1, 2]、客源地空间结构[3-7]、目的地空间结构(含旅游吸引物、接待设施等空间结构和旅游地空间竞合等) [8-10,27,28]、客源地和目的地空间相互作用(即O-D对) [11-13]。从地理学角度看,旅游系统由客源地、目的地和旅游通道(即交通)组成[14]。交通要素是沟通旅游目的地和旅游客源地的通道和桥梁,是促进旅游者旅行、观光和旅游业发展的一个基础性要素,直接影响着客源地和目的地旅游空间结构的形成和演变。长期以来,学术界对交通和旅游发展之间的关系缺乏足够的重视和研究[15,16],有关交通系统的变化从整体上会对旅游业的运作以及对旅游地的发展所产生的影响研究也特别缺乏。实践上,中国旅游业面临着新的形势,一方面,迅猛扩展的国际和国内旅游流将对旅游交通产生极大的需求和压力;另一方面快速发展的交通设施建设对旅游区域的旅游流空间组织以及旅游产业布局将产生深远影响[17]。在这种新形势下,需要重视和加强交通要素与旅游发展之间的关系研究。
本文以皖南旅游区为例,运用交通优势度分析方法探讨旅游区交通格局演化特征,利用旅游经营业绩评价方法分析区域旅游地空间结构演变,在此基础上探索交通改善对区域旅游空间结构演变的影响,揭示交通在旅游地发展中的作用,为皖南地区旅游产业布局和交通设施规划提供科学依据,促进皖南旅游可持续发展和游客体验提升。

1 研究方法和数据来源

1.1 研究区概况

皖南旅游区指安徽省长江以南地区,包括马鞍山市、芜湖市、铜陵市、黄山市、池州市、宣城市等6个行政区（图1）。皖南旅游区是安徽省旅游发展的龙头,拥有黄山、九华山、西递宏村等世界级高品质的旅游资源,已逐渐发展成为国际性旅游地,成为安徽省旅游业发展的主体力量和形象代表。
Fig. 1 General situation of southern Anhui tourist Area

图1 皖南旅游区概况

近年来区内外旅游交通瓶颈不断得到改善。2000年芜湖长江大桥建成通车,2003~2005年间芜宣高速和马芜高速先后通车,区域北部的交通水平大幅度提升。之后区域南部的交通发展进入新的阶段,2006~2007年,徽杭高速与合铜黄高速相继建成通车,随后沿江高速也于2008年全线通车,屯（溪）景（德镇）高速、屯（溪）婺（源）高速正在修建并即将通车;区域内连接市区与县城、县城与重点城镇、重点城镇与一般城镇的公路网络联系日趋紧密,连接区内重点景区之间的旅游公路长度和密度不断得到发展。伴随皖南旅游区内高速公路全面建设的同时,高铁和航空也迅速发展起来,京福高铁、皖赣铁路复线及黄杭高铁相继安排动工,将在“十二五” 规划期间完成;2010 年黄山航空口岸扩大对外开放通过国家级验收,晋升为国际机场;九华山旅游机场2009年动工,也即将建成使用。目前针对皖南旅游区及其布局研究已涌现了较多的成果[18-22],但总体上看多为皖南旅游的静态描述和特征分析,有关交通改善对目的地旅游空间结构演变的影响研究成果甚少。

1.2 研究方法

综合考虑景区发展的关键年份以及主要快速交通线路的通车时间(芜宣与马芜高速、徽杭、合铜黄高速、沿江高速等),最终确定了3个具有比较意义的时间截点,即：2001年、2005年和2009年。利用所得2001年、2005年与2009年的基础数据,对各县市的交通优势度、旅游资源、旅游地发展水平、旅游客源市场及旅游通道等方面进行综合计算及评价。
1.2.1 交通优势度模型
交通优势度是主体功能区划中的评价指标之一,是评价区域交通优势高低的集成性指标。一般情况下,交通优势度评价指标越高,交通的总体优势越明显,对区域的支撑能力越大[23]。已有交通优势度模型中多为空间区位指标,没有考虑因交通方式不同带来的时间差异,因此在原有模型中结合了最短时间距离模型,不仅使研究结果更加客观,而且对于未来交通情况的分析也更加有利。具体计算方法为：
A i = ∑ j = 1 n T ij / n （1）
A i ' = ∑ j = 1 n T ij × M j ∑ j = 1 n M j （2）
式中,Ai为i节点在交通网络中的时间可达性;Tij为节点i到节点j的最短时间距离;n为区域中参与评价的节点个数,A′i为节点i在区域内的经济可达性,Mj为目的地城市j的某种社会经济要素的流量,即表示该地经济实力对周边地区的辐射力,本文选择人均GDP这一指标来衡量。交通优势度评价模型为[23,24]：
Ty = a fx1 + b fx2 + cfx3 （3）
式中,Ty为交通优势度,fx1为交通网络密度,即各县市县道以上的公路通车里程与其区域土地面积的绝对比值;fx2为交通干线技术水平,包括铁路干线、公路干线、港口和机场的技术等级,该指标通过人为赋值的办法,对各类型交通干线的技术水平进行加权汇总;fx3为各城市的加权平均时间距离。a、b、c为归一化处理后的各指标的权重赋值。
由公式（1）和公式（2）,分别计算出各城市的时间可达性和经济可达性,再通过标准化处理得到加权平均时间距离的无量纲值。计算中对不同级别道路的时速设定参照《中华人民共和国工程技术标准（JTGB01-2003）》,具体为：高速公路100 km/h、国道80 km/h、省道60 km/h、县乡道路30 km/h、铁路90 km/h。
1.2.2 旅游经营业绩模型
根据已有研究,选择各县市的旅游业发展水平这一指标来测评旅游地空间结构[25]。本文在该模型的基础上,结合本文研究需求以及实际所获取的数据资料,选择旅游总收入和总游客量来评价各县市的旅游发展水平,进而分析旅游地空间结构,公式表示为：
E = ∑ i = 1 n Q i P i （4）
式中,E代表县市i的旅游业绩水平,n为县市个数,Qi为第i个指标的权重;Pi为第i个指标无量纲化后的数值,在此利用绝对数值转化为相对数值的方法,即：
P i = 10 × D i / ∑ i = 1 n D i （5）
式中,Di为各指标的原始数值。在计算中各指标的权重分别取0.5。在获得计算结果后,通过聚类分析将各县市旅游业发展水平分为3个等级。
1.2.3 旅游资源评价方法
由于旅游资源的涵义涉及广泛,考虑数据获得及定量操作的可能性,本文对旅游资源的评价是以景区为评价对象来进行量化分析的。
1） 基尼系数和分布均匀度。基尼系数（Gini）是地理学用来描述离散区域空间分布的重要方法,可以用于研究地理要素的空间分布,其计算公式为：
Gini = ∑ i = 1 m p i ln p i lnm , C = 1 - Gi ni （6）
式中,Gini为基尼系数,C为分布均匀度,pi为分区空间要素i占区域总数百分比,m为分区个数。理论上,基尼系数介于0和1之间,其值越大表明空间要素的集中程度越高,则空间分布越不均匀。本文以此来分析旅游资源分布的空间差异。
2） 旅游资源丰度。本文用资源丰度这一指标来测算不同地域单元旅游资源禀赋的差异,其表达公式如下：
R i = ∑ i = 1 5 W i N i （7）
式中,Ri表示旅游地i的资源分值,Ni代表各旅游地拥有的2A、3A、4A、5A级景区以及世界遗产地的个数,Wi为不同级别景区的权重,本文采用分类赋值的方法,对2A、3A、4A、5A级景区分别赋值为1、3、5、7,而对世界遗产地赋值为9,若同时为5A级景区和世界遗产地,则按照世界遗产地的权重赋值计算。
1.2.4 缓冲区分析
本文利用缓冲区分析对皖南旅游区不同时期建设的交通干线与旅游景区（点）之间的位置关系进行分析,从而判断新的交通干线对旅游空间结构的影响程度。一般情况下,快速交通相邻两个站点之间的距离在30 km以内,考虑研究结果的可比性,本文选取缓冲区半径为30 km,以各城市相对具有代表性的4A级以上（包含4A级）景区作为空间节点,由ArcGIS 9.2 缓冲区分析模块统计各高速交通沿线覆盖的景区数目。

1.3 数据来源

计算所需的公路通车里程数、国土面积、不同年份旅游总收入以及游客数主要来源于各年份安徽省统计年鉴[26],交通干线及主要枢纽分布情况参照各年份的安徽省交通地图,交通干线技术水平的权重赋值（表1）,参照金凤君等学者[23]的验证方法,并结合研究区实践交通状况,采用专家打分法来最终确定。
Table 1 Weight assignments of trunk line engineering level

表1 交通干线技术水平权重赋值

类型 子类型 标准 权重赋值 类型 子类型 标准 权重赋值
铁路 复线铁路 X≤5 2 水运 港口 X≤5 1.5
5<X≤30 1.5 5<X≤50 1
30<X≤60 1 30<X≤100 0.5
X>60 0 X>100 0
单线铁路 X≤5 1 一般港口 X≤5 0.5
5<X≤30 0.5 X>5 0
X>30 0 机场 干线机场 X≤5 1.5
公路 高速公路 X≤5 1.5 5<X≤50 1
5<X≤30 1 30<X≤100 0.5
30<X≤60 0.5 X>100 0
X>60 0 支线机场 X≤5 0.5
国道公路 X≤10 0.5 X>5 0
X>10 0

注：X为各县（市）到该交通干线或枢纽点的最短距离,单位为km。

2 皖南旅游区交通优势度格局变化特征

通过模型计算出2001年、2005年以及2009年皖南旅游区平均交通优势值分别为0.49、0.57、0.97。对照图2来看,伴随各高速通道的建设,区域内交通发展格局在不断发生变化,南北的优势差异逐渐缩小,新的交通发展重心逐步形成。
Fig.2 Spatial pattern of transportation superiority degree in tourist area of the southern Anhui Province

图2 皖南旅游区交通优势度空间格局演化

2.1 高级优势区沿高速交通干线逐渐延伸

对比2001年和2005年的交通优势度空间格局,当涂县和宣城市上升为高级优势区,这正是得益于马芜、芜宣2条高速公路的开通,提升了其交通干线等级水平,且缩短了到达其他城市的平均时间,加上位于皖江经济发展带,本身交通基础水平较好,具有上升的潜力,从而迅速发展为高级优势区,与原来的马鞍山、芜湖等5个城市在空间上集为一体,成为区域北部的交通心脏地带。
到2009年,徽杭高速、沿江高速以及合铜黄高速公路的相继开通,使黄山市、铜陵市、铜陵县的交通干线等级水平大幅度提升,且距离其他城市的加权平均时间距离大大缩短,从而大大提升了交通优势水平,成为新的交通优势区。

2.2 由“单极”格局向“双极”格局转变

随着各高速交通相继开通,南北交通优势水平差异逐渐缩小,交通优势重心开始向南延伸,开始形成以黄山为核心的新增长极。2001~2009年,交通低级优势区的数量由原来的半数以上最终减少到只有7个,可见各地区间的交通水平正不断减小差距,区域整体水平在提高。此外,随着沿江高速、徽杭高速以及合铜黄高速的相继开辟,黄山市的综合交通优势开始提升,成为新的交通重心,为南部地区旅游发展带来了新的机遇。
综观皖南旅游区交通优势格局的空间变化过程,可以看出,北部优势地区逐渐向南部地区扩散,马芜宣（马鞍山-芜湖-宣城）一带不再是区域唯一的交通核心,黄山的地位逐渐突显,皖南旅游区的交通空间格局由原来的马芜宣“单极”格局演化为马芜宣-黄山“双极”格局。
2001年,宣广一带建有高速公路,整个区域内部的交通主干道为205国道和318国道,此时,区域的发展核心集中于马鞍山及芜湖地带,以此向南的各城市成为其边缘区,呈递减趋势一直延伸至南部徽州地域及郎溪、东至等边远区,这些边远地区不仅在空间上偏离了区域中心,且远离区域的交通主干道,与其他城市的通达性较差,较边缘区域而言受中心城市的带动影响更弱,成为次边缘区域。2005年,高级交通优势区范围进一步扩大,将当涂县、宣城市包括在内,但对整个皖南旅游区而言仍呈现明显的两极分化,“两山一湖”地区的交通水平仍较低。至2009年,核心区开始扩散,沿合铜黄高速和沿江高速将北部城市带全部覆盖,其边缘城市也相应向西南顺延至郎溪县、广德县、宁国市和旌德县,次边缘城市范围缩小,此时皖南旅游区交通格局的北部极化现象开始趋缓,南部的差距逐渐减小,黄山成为皖南交通的第二核心,“两极”格局开始形成。

3 交通发展对皖南旅游区旅游空间结构影响

在区域交通空间格局发生变化的同时,区域旅游空间随着也在各方面相应改变。本文主要从旅游资源空间分布、旅游地发展水平及空间竞合态势、旅游交通空间覆盖以及旅游客流空间范围等方面来探讨的,从而揭示出区域旅游空间结构的变化规律。① 在快速交通的带动下,促进了新旅游景区景点的开发,从而带来旅游资源空间分布差异及其资源优势度的变化;② 加快了各旅游地旅游发展的步伐,推动其旅游发展业绩水平的提升,使各旅游地之间的竞合态势呈现新局面;③ 区域内景区间的通达时间大大缩短,各交通线覆盖的景区范围逐渐扩大;④ 旅游客流随交通线路的延伸而不断增加,使旅游地吸引力不断向中远程客源地辐射。

3.1 带来旅游资源空间分布新变化

随着交通设施的不断改善,为旅游资源的开发带来更多有利条件,尤其在交通节点城市或高速公路出口,新增了一些景区景点,这在一定程度上会提高交通沿线城市的旅游资源优势,改变区域整体的旅游资源分布差异。在交通水平提高的同时,使一些景区景点向高级别上升,从而提高了旅游地整体的资源质量,促进旅游地的规模发展。
3.1.1 区域内旅游资源空间总体分布差异变化
从区域内旅游资源空间总体分布差异来看,2001年基尼系数为0.916,分布均匀度为0.084;2005年基尼系数为0.896,分布均匀度为0.104;2009年基尼系数为0.890,分布均匀度为0.110。
由此可见,区域旅游资源的集中程度逐渐降低,资源分布均匀度逐渐递增,但区域内仍呈现明显的资源集聚态势,旅游资源分布不均匀的现象仍然突出。
3.1.2 各县市旅游资源丰度变化
从2001年、2005年和2009年的各旅游地资源丰度值以堆积柱状图（图3）来看,黄山市的旅游资源占绝对优势,其得天独厚的旅游资源条件成为其发展旅游业、走旅游国际化道路的根本保障。对比各城市在不同年份的资源优势度,明显发现2009年的变化幅度最大,沿合铜黄高速公路和沿江高速公路分布的黄山市、池州市、青阳县、泾县、芜湖市等旅游地都有较大增长,可见新高速交通的开辟对沿线地区新景点的开发及原景区的升级发展起到很大的促进作用,有利于旅游资源向旅游产品进一步升级转化,各旅游地资源优势度随交通线而产生不同程度变化,这种变化呈一定距离衰减规律。
Fig.3 The tourist resource superiority degree

图3 旅游资源优势度变化

3.2 优化区域旅游地空间结构

根据旅游业绩模型测评出3个年份中各县市的旅游发展水平,通过聚类分析依次划分为一级旅游地、二级旅游地、三级旅游地,同时,将区域内各县市作为空间节点,各交通主干线看作是空间发展轴线,结果发现随着皖南旅游区内交通连接情况不断改善,区域旅游轴日益发展成熟,各旅游地等级不断交替,旅游地竞合态势也呈现出新变化（图4）。
Fig.4 Spatial pattern of tourist destinations in tourist area of the southern Anhui Province

图4 皖南旅游区旅游地空间结构演化

1） 从旅游地等级变化来看,高速交通沿线城市的等级地位相继得到提升。2001年,皖南旅游区各县市之间的交通连接尚不发达,只有旅游资源总量占绝对优势的黄山市成为一级旅游地,池州市、芜湖市、马鞍山市、宣城市在交通或资源储量上都不具备完全优势,成为二级旅游地;此时区域旅游空间结构为“单极”格局,旅游发展轴线尚不明显,只有宣广一带出现一条弱旅游轴,对整个区域的旅游发展意义不大。2005年,芜湖得益于马芜、芜宣高速公路的建成上升为一级旅游地,繁昌县、青阳县各自靠近芜湖、黄山这2个一级旅游地,加上自身具有一定旅游资源优势,且分别接近芜宣高速以及205国道,晋升为二级旅游地;黟县在宏儒公路建成后,与黄山风景区形成无缝连接,其客源也受到黄山的辐射,旅游业水平得到提升,成为二级旅游地;这时区域旅游空间结构为芜湖-黄山“双极”格局,区域内沿马芜-芜宣-线形成了一条次旅游轴,对北部地区发展具有一定意义,但没有使整个区域的旅游发展水平明显提高。至2009年,池州市在交通改善之后也迅速上升为一级旅游地,与黄山市共同成为“两山一湖”地区的重心,合铜黄高速、徽杭高速等线路的开通使铜陵市、泾县、休宁县也上升为二级旅游地;这一阶段的区域旅游空间结构为芜湖-黄山-池州“三极”发展,沿江与合铜黄两条高速公路成为区域内主要旅游发展轴线,与次要旅游轴等轴线交汇形成发达的旅游集散网络,使区域内各旅游要素的传递、交换更加便利。
2） 从旅游地竞合态势变化来看,“两山一湖”地区的旅游空间关联日益紧密,同时与北部马鞍山-芜湖一带的都市旅游之间开始了优势互补的新合作,区域整体竞争力不断增强。2001年,池州市与黄山市分别拥有一个国家4A级景区,但池州市相比黄山市而言旅游资源总量相对较少,且交通进入性较差,因而旅游吸引力较小,只成为二级旅游地;此时,两地之间的交通连接较差,因此在空间上相对独立,彼此间主要为竞争关系;2005年,芜湖的旅游优势开始突显,上升为一级旅游地,这时的池州市仍作为二级旅游地,开始与黄山市共同构建起“两山一湖”旅游发展区;2009年,沿江高速、合铜黄高速通车使九华山景区与黄山景区开始正式形成紧密联系,池州市与黄山市的交通连接水平提高为两地的区域旅游合作带来新机遇,而此时芜湖地域的旅游业在方特欢乐世界的运营下进一步发展,该地带形成以主题公园类景区为主打品牌的特色旅游项目,在此背景下,南北旅游合作应运而生,共同推动区域旅游一体化发展。

3.3 促进旅游交通更新优化

随着交通网络节点的改变以及连接状况的改善,在一定程度上会带来旅游交通空间结构的改变,一方面,靠近交通节点的景区的通达水平会得到提升,与其他景区之间的空间联系不断加强,另一方面,一些交通干道的线路设计会倾向选择旅游资源较密集的地区,在某种意义上成为了真正的旅游交通线。
3.3.1 各景区的交通通达水平不断提高
由于研究区涉及的景点较多,考虑到空间分布均匀性,本文选择了14个相对具有代表性的国家级景区,采用最短时间距离的方法,分别计算每个景区到达其他13个景区的平均通达时间,结果如表2。
Table 2 The average access time among scenic regions (h)

表2 各景区平均通达时间变化对比（h）

黄山 九华山 扬子鳄自然保护区 采石矶 牯牛降 齐云山 铜陵淡水豚
2001年 3.23 2.73 2.54 3.18 3.83 3.70 3.02
2005年 2.97 2.63 2.23 2.43 3.51 3.38 2.86
2009年 1.79 1.61 1.80 2.14 2.79 2.50 1.67
宏村 太极洞 齐山-秋浦仙境 马仁奇峰 敬亭山 升金湖 新四军军部旧址
2001年 3.47 3.81 2.51 2.77 2.87 3.44 1.90
2005年 3.15 3.64 2.50 2.11 2.53 3.34 1.87
2009年 2.11 3.05 1.77 1.66 1.72 2.31 1.65
2001~2005年,马鞍山-芜湖-宣城一带交通通达水平提高,但该地带覆盖的旅游景区较少,多数享誉中外的风景名胜区聚集在南部交通不发达地区,因此除旅游发展轴沿线的采石矶和马仁奇峰景区之外,其它景区的平均通达时间变化相对较小,尤其南部徽州及九华山旅游地域内的各景区仍然受到交通连接的制约,旅游交通水平较低。
至2009年,各景区的平均通达时间均缩短了近1 h,相比2005年,各景区在这一时期的交通水平均有明显提升,尤其是黄山、九华山、铜陵淡水豚、升金湖等处于高速通道上的节点,平均通达时间大幅度减少。可见,景区之间逐渐打破原来在空间位置上的制约而形成统一的整体,各快速交通的建设给区域旅游业的一体化发展带来新机遇,不断促进各景区的合作发展和要素流通,彼此的空间联系更加密切。
3.3.2 快速交通沿线覆盖的景区不断增加
在皖南旅游区国际化发展的前提下,需要不断开辟旅游快速交通,将重要景点景区包含在交通干线的一定覆盖范围内,使景点景区间的空间联系不断加强。
经缓冲区分析统计,合铜黄高速公路的沿线30 km范围内4A级景点覆盖数为21个,位列第一;其次是沿江高速公路,覆盖数为16个;徽杭高速则排第三,覆盖12个景区。芜宣高速、马芜高速和宣广高速沿线覆盖数均在10个以下。可见,2001~2005年间,宣广、马芜、芜宣3条高速公路并没有成为带动区域旅游发展的主线,由于其景点覆盖率较低,对景区空间联系影响较弱,只能为区域内次要旅游交通线。至2009年,合铜黄高速、沿江高速和徽杭高速的景点覆盖数目大大增加,成为真正意义上的旅游交通主线,对沿线景区间的空间相互作用意义深远。
再利用ArcGIS 9.2将各交通线30 km缓冲区图层进行叠加,按年份统计所有高速交通线覆盖的景区数,结果2001年为1个,2005年为5个,2009年为32个,说明皖南旅游区内景区的可进入性大幅提升,这有利于高级别景区沿快速交通形成空间集聚,促进旅游线路的更新优化。2001年宣广高速涉及的景区只有广德的太极洞,2005年马芜、芜宣高速的增设只涉及到马仁山、采石矶等少数景区,2009年合铜黄和沿江高速沿线囊括了大片景区,极大提高了各景区之间的通达性,景区之间的空间联系逐渐增强。

3.4 扩大旅游客源空间范围

交通改善对区域内的旅游客源影响也是深远的,尤其是远程游客量更加取决于当地的交通可达性及其便利性,因此快速交通的建设在一定程度上能扩大该地的客源市场,使其旅游吸引力辐射到更远的地区。
皖南旅游区中以黄山市的旅游发展最为突出,其内囊括了安徽省75%的5A级景区,以及大多数享誉中外的4A景区,自然风光与人文景观兼收并利,使该地形成了得天独厚的旅游发展优势,对整个皖南旅游区乃至安徽省的旅游收入及游客吸引具有举足轻重的作用。随着当地快速交通的不断建设,交通通达水平不断提高,省内外的旅游吸引力均大大加强,游客市场不断扩大到更远的范围（表3）。2005~2009年,江浙沪皖区域的游客量稳中有升,总体排名始终领先,这4个地区在地理位置上靠近皖南旅游区,凭借宁芜高速公路、宣杭铁路等交通线带来广泛的近程客源,所以游客比例相对较多。中远程游客主要分布在江西、湖北、山东、北京、广东等地,且随着不同年份交通条件的改善,中远程游客地域分布发生了相应变化。
Table 3 Domestic tourists market structure of Huangshan City in 2005 and 2009

表3 2005年与2009年黄山市国内游客市场结构状况

本年累计接待
（人次）		 占国内总接待
比例（%）		 份额排名
2005年 2009年 2005年 2009年 2005年 2009年
安徽 742442 4224360 7.75 20.71 5 1
江苏 2182301 4112211 22.78 20.16 1 2
浙江 1132344 2908143 11.82 14.26 2 3
上海 981940 2792896 10.25 13.7 3 4
广东 866981 1061340 9.05 5.2 4 5
福建 280691 326144 2.93 1.6 9 12
北京 342960 829295 3.58 4.07 7 6
湖北 171480 606779 1.79 2.98 14 8
河北 225128 230836 2.35 1.13 10 14
河南 297935 520631 3.11 2.55 8 9
山东 675383 697603 7.05 3.42 6 7
辽宁 208950 87660 2.18 0.43 11 18
江西 200220 518615 2.09 2.54 12 10
从表中数据可以看出,江西的客源比例逐渐增大,在2009年上升到第10位,而湖北省的排名也上升到第8位,可见沿江高速公路及黄塔桃高速公路的开通将南部通道打开,使江西及其周边进入皖南的便利性提高,也为皖南的中远程客源带来更加广阔的市场。此外,北京、广东、福建、山东等远程游客比例却呈现不同程度下降,这说明京台高速的旅游影响力有待进一步开拓,区域对远程客流的辐射力仍需不断提高,不仅要加强景区的开发和建设,更要注重景区的内涵升华和特色品牌的创建,这样才能吸引更多经济文化发达区域的游客,且能增加景区的口碑效应,提高景区的重游率。

4 结论与讨论

4.1 结论

1） 总体说来,皖南旅游区整体交通水平逐渐提高,交通发展重心逐渐向黄山、池州地区延伸,作为旅游规划文件中重点打造的“两山一湖”地带其交通优势趋渐突显,交通格局呈现“两极”分布形态;此外,各旅游轴线相继产生并带动沿线城市的旅游发展,以芜湖方特欢乐世界为首的新型人造景区开始突显其优势,带动沿江城市带旅游业逐渐兴起,皖南旅游区趋于形成 “游客南北对流”模式。
2） 交通改善对区域旅游地空间结构具有极化和扩散作用。在旅游资源分布差异不大的情况下,有交通干线经过的地区旅游发展水平会显著提升,而在干线会合的枢纽点则会形成旅游增长极,随着增长极规模扩大,沿交通干线带动周边地区的旅游业发展。芜湖市及其周边县城的旅游发展恰恰验证了这一点。
3） 交通改善使旅游交通的线路不断更新优化。随着区域交通优势水平的提高,也加强了各景区之间的空间联系,一方面促进了高级别景区客流的空间集聚,另一方面推动了高级别景区对低级别景区的带动作用。合铜黄高速的开辟使黄山风景区周边小景点得以发展,带来客源的时空集聚,这正说明交通对区域内部的旅游资源整合产生积极的推动作用。
4） 交通改善为区域旅游客流的集散带来更多便利,使流量不断增加,且流向更加广泛。高速交通的建设使近距离游客的出行更加方便,同时将远距离游客的行程时间大大缩短,游客的行程周期减小,从而提高其出行欲望,区域旅游客流量随之增加;随着快速交通网络的日益完善,其向外延伸的范围越广,中、远程游客的进入性逐渐提高,客源分布范围也随之扩大。

4.2 讨论

1） 交通优势度虽然更注重于对交通这一要素的衡量,但体现出来的却包含着区位、经济等更多复杂的因素。本文在研究过程中因为是对旅游区的研究,所以在某些指标选取上倾向于旅游的视角,这与传统交通优势度的量化思想有所不同,虽然结果上可能会与现实情况有出入,但整体看来比较符合现实的交通优势分布情况,所以这种方法对于旅游区域的研究在一定程度上较为可行,在某些指标和数据的处理上仍需进一步的研究使结果更加准确。
2） 旅游空间结构所涉及的概念和内涵是及其广泛的,本文虽然从旅游地、旅游交通及旅游流的角度展开分析,但在具体研究过程中仍有缺陷。由于研究所需的资料不够充足,因此定量分析的数据有小部分根据经验来估计,但不影响整体的研究结果。本文的研究作为一种尝试,结果基本符合现实情况,对未来皖南旅游区的旅游规划具有一定意义,从未来皖南旅游区的发展趋势来看,3条高铁的建成势必将黄山、九华山地带的交通水平进一步提升,马芜宣地带与“两山一湖”地区的交通阻碍会不断减少,同时沿江城市带的旅游业将日趋成熟而发展为新的旅游区,区域旅游竞合态势也将会呈现新变化。

The authors have declared that no competing interests exist.

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