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地理科学 >

2023 , Vol. 43 >Issue 8: 1329 - 1339

DOI: https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2023.08.002

城市规模因素影响下的中国港口经济空间结构

  • 曾鹏 , 1 ,
  • 曾怒娇 2 ,
  • 唐婷婷 1
展开
  • 1.广西民族大学民族学与社会学学院，广西 南宁 530006
  • 2.广西民族大学经济学院，广西 南宁 530006

曾鹏（1981—），男，广西桂林人，博士，教授，博导，研究方向为城镇化与区域可持续发展。E-mail:

收稿日期: 2022-07-13

  修回日期: 2022-11-07

  录用日期: 2023-04-06

  网络出版日期: 2023-08-30

基金资助

国家社会科学基金项目(20&ZD157)

版权

版权所有，未经授权，不得转载、摘编本刊文章，不得使用本刊的版式设计。
收起

Spatial structure of China's port economy under the influence of urban scale

  • Zeng Peng , 1 ,
  • Zeng Nujiao 2 ,
  • Tang Tingting 1
Expand
  • 1. School of Ethnology and Sociology, Guangxi Minzu University, Nanning 530006, Guangxi, China
  • 2. School of Economics, Guangxi Minzu University, Nanning 530006, Guangxi, China

Received date: 2022-07-13

  Revised date: 2022-11-07

  Accepted date: 2023-04-06

  Online published: 2023-08-30

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National Social Science Foundationof China(20&ZD157)

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Copyright reserved © 2023.
Fold

摘要

港口被视为城市地区经济增长的主要驱动力。港口经济空间结构研究对指导港区发展具有重要意义。基于超大城市、特大城市、大城市以及中等城市4种城市规模，选取中国位于不同规模城市的12个港口作为研究对象，进而以POI大数据为基础，运用Ripley's K函数、核密度估计等方法分析不同城市规模下的港口经济聚散分布模式，运用产业指数法分析不同城市规模下港口经济的圈层特征，从而考察城市规模影响下中国港口经济的空间结构，探讨港口经济的发展程度及分布规律。研究结果表示：① 大部分港口的产业数量规模会随着城市规模的由大到小呈现出依次递减的特征。同时由于港口和周边居民对衍生产业的基本服务具有一定的刚性需求，因此港口周围分布的各类产业在数量上也有所差异，整体来看港口周围分布的衍生产业的POI数量明显比相关服务业多；② 港口核心区30 km的范围内，各规模城市的产业由于受到船舶、货物转运及港口综合服务等产业带动的影响均呈现出集聚分布特征，其中：特大城市和大城市产业集聚程度随港口距离变化的幅度强于超大城市，而中等城市的产业集聚强度没有随港口距离表现出明显的规律；③ 随着城市规模等级的逐渐降低，港口区圈层内的产业数量出现衰减现象，同时衍生服务产业主要分布在内部圈层和中间圈层，相关服务产业则在中间圈层和外部圈层分布较多，并且产业叠加现象较明显。基于以上分析结果，未来港口区的开发建设应当更加注重复合型产业设计思路，打造具有产业综合体特征的港口经济空间结构，同时遵循土地集约化的理念，促进港口经济密集和结构优化，其港口经济分布范围优先考虑在港口30 km以内进行开拓。

关键词： 城市规模; POI数据; 港口经济

本文引用格式

曾鹏 , 曾怒娇 , 唐婷婷 . 城市规模因素影响下的中国港口经济空间结构[J]. 地理科学, 2023 , 43(8) : 1329 -1339 . DOI: 10.13249/j.cnki.sgs.2023.08.002

Abstract

Ports are regarded as the main driving force of economic growth in urban areas. The study of port economic spatial structure is of great significance to guide the development of port areas. Based on the four urban scales of mega cities, mega cities, large cities and medium-sized cities, this paper selects 12 ports located in cities of different sizes as the research object, and then based on POI big data, uses Ripley's K function, kernel density estimation and other methods to analyze the agglomeration and distribution mode of port economy under different urban scales, and uses the industrial index method to analyze the circle characteristics of port economy under different urban scales, So as to investigate the spatial structure of China's port economy under the influence of city scale, and explore the development degree and distribution law of port economy. The results show that: 1) The number and scale of industries in most ports will show a decreasing trend as the city size increases. At the same time, due to the rigid demand of the port and surrounding residents for basic services in derivative industries, there are differences in the quantity of various industries distributed around the port. Overall, the number of POIs in derivative industries distributed around the port is significantly higher than that in related service industries; 2) Within a range of 30 kilometers of the core port area, industries of all sizes of cities exhibit agglomeration distribution characteristics due to the influence of industries such as ships, cargo transportation, and comprehensive port services. Among them, the degree of industrial agglomeration in mega cities and large cities varies more strongly with port distance than in mega cities, while the intensity of industrial agglomeration in medium-sized cities does not show a clear pattern with port distance; 3) With the gradual reduction of the city scale level, the number of industries in the circle of the port area has declined. At the same time, the derivative service industries are mainly distributed in the inner circle and the middle circle, while the related service industries are more distributed in the middle circle and the outer circle, and the phenomenon of industrial superposition is more obvious. Based on the above analysis results, the development and construction of Gangkou District in the future should pay more attention to the idea of composite industrial design, create a port economic spatial structure with the characteristics of industrial complex, and at the same time follow the concept of land intensification to promote port economic concentration and structural optimization. The port economic distribution scope should give priority to development within 30 km.

Key words： city size; POI data; port economy

2021年9月15日，交通部公布了《全国沿海港口布局规划》，旨在完善未来港口设施布局的规划及建设，推动中国港口的产业升级及集聚发展趋势[1]。中国政府反复强调港口经济的重要性，港口是交通强国的重要组成部分，建设世界一流港口的强中心要素，就是要根据中国港口布局和发展现状建设具有中国特色的国际航运中心，这就为中国港口经济空间布局提出了要求。城市规模和港口规模分别是城市和港口的重要综合性特征，在港城关系中，港口经济与城市规模关系亦可体现港口与城市之间的各种关系[2]。一方面，研究表明经济发展不均衡的状况会在城市规模大小与港口经济规模匹配不合理时出现[2]；另一方面，物流、船舶修造供应、对外贸易、临港工业等港口经济的发展，不仅能够为港口附近区域提供大量的就业机会，还有助于提高港口城市的综合竞争力[3]。在经济全球化大背景下，很多地区大搞港口经济建设[4]，然而港口经济建设的周期较长，容易滋生港口体制机制不顺、港口经济空间建设不合理等问题[5]。因此，将着力点转换到港口经济与城市规模关系方面，研究城市规模影响下中国港口经济的空间结构，探讨中国港口经济的发展程度及空间结构特征，对城市经济发展及中国港口经济建设具有一定的参考意义。
对于港口经济的研究，国内有学者借鉴国外港口经济及空间格局扩展的经验，为本国海港城市的港口经济发展及空间格局的构建提出建议[6-7]。在城市规模与中国港口经济空间结构相关的研究中，可分为港口经济影响区域经济、港口区产业空间结构分析及港口经济与城市规模互动影响3个方面的内容[3]。例如，吴晓磊等从空间关系和功能关系的角度，研究港产城融合发展问题，总结临港产业空间集聚发展过程中的演变规律[8-9]。邹琳等人采用专题地图分析及数据比较法，从港口产业空间布局对土地利用及产业集聚程度的影响方面分析，总结在港口经济发展过程中城市内部空间布局结构的特点，并对港城空间结构建设提出建议[10]；姜丽丽等人运用RCI指数分析港口经济与城市规模的相互作用及港城种类与变化趋势[2]；同时还有学者发现位于不同城市规模的港口所处的地理位置及开发空间与难度等方面的差异，会直接影响港区的规模和开发程度[11-12]。
综上所述，国内外学者对港口经济问题展开了丰富的探讨，大量的研究证明了城市规模影响港口经济的发展[13]。但目前对两者的研究未考虑到从微观层面采用相互对比的方式对两者之间的关系进行研究。针对港口产业分布的研究所采用的基尼系数、密度梯度等方法，一般适用于从宏观角度分析产业空间结构集中性[14]。总结现有研究并与中国实际相结合，本文研究的创新之处有2个方面：第一，在城市规模和港口之间存在关联的基础上，针对性的分析不同城市规模下港口的辐射范围与产业结构特征，对于优化港口发展具有重要意义，同时对国内港口经济建设和规划机制给出建议性分析；第二，运用Ripley's K函数、核密度估计和产业指数等适用于从微观尺度分析产业空间结构集中性的方法，研究在不同城市规模下中国港口经济空间结构特征，归纳有关的规律特征。
基于上述方法回答“在不同城市规模条件下，中国港口经济空间结构有何特征”“中国港口经济的空间结构是否存在规律性”等问题。有利于了解中国港口对周围产业的实际带动作用和港口区的合理开发规模，对于加快发展以港口为关键环节的复合运输方式，延伸港口的建设与管理以及航道的建造与维护、促进港口经济合理分工及发展都有借鉴作用[15]。

1 城市规模对港口经济空间结构的作用机制

评定一个城市规模大小的分类方式通常包括：人口数量和经济发展水平[16]。当城市经济发展水平越成熟、人口规模越大时，有利于各种生产要素之间的流动，促进各产业相互之间共同发展[17]，商家乐意扩大投资来赚取利润[18]。因此本文以上述2个方面做为港口城市选取的前提条件。
港口经济空间结构是包括港口经济所涵盖的产业的分布结构。港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等有关产业有机组合而成的一种区域经济[19]。在港口经济开发建设之前，政府会对港口的功能规划及有关职能给予一定的预期，如交通运输主导型、物流仓储主导型、加工制造主导型等产业[20]，从而影响港口经济规模和空间结构。并利用此类相关产业吸引衍生产业来优化港口经济的空间结构[21-23]；司增绰[3]等人提出港口周围分布着具有商业性质的产业且港区居民的需求多样化以及经济活动的频繁为衍生产业的发展创造条件。综上所述，本文将港口经济空间结构的构成分为相关产业和衍生产业2种类型。
基于以上分析，本文将城市规模因素影响下中国港口经济空间结构特征作为研究方向，在全国范围内选取超大城市、特大城市、大城市以及中等城市4种不同城市规模下的12个港口作为研究对象，从微观上分析不同城市规模下中国港口经济的空间结构，对于在不同城市规模下了解中国港口对周围产业的实际带动作用及港口区如何进行合理开发具有借鉴意义。

2 数据来源及研究方法

根据国务院印发的《关于调整城市规模划分标准的通知》（ https://www.gov.cn/zhengce/content/2014-11/20/content_9225.htm） 以及通过对2021年交通运输部最新公布的港口货物吞吐量数据进行对比观察，进行了分类整理（表1）。其中小城市一般不位于临海区域，未设有港口或还在招标中，因此不予考虑。
表1 城市及港口的选取

Table 1 Selection of cities and ports

年吞吐量/万t 超大城市 >1000万人 特大城市（500万人, 1000万人] 大城市（100万人, 500万人] 中等城市（50万人, 100万人]
大型港口>15000 上海市-上海港 大连市-大连港 连云港市-连云港港 舟山市-洋山港
中等港口
[5000, 15000] 		武汉市-阳逻港 哈尔滨市-哈尔滨港 珠海市-高栏港 防城港市-防城港港
小型港口<5000 重庆市-重庆中交新生港 宁波市-梅山港 黄石市-黄石新港 儋州市-洋浦港
对于城市及港口的选取，保证同时满足城市规模不同类型和货物吞吐量不同等级2个要求。具体操作如下：前提条件是有港口的城市，其次依据城市规模的大小对城市进行分类，最后根据货物吞吐量的数据选取不同等级中港口货物吞吐量最高的城市和港口（不包含港澳台数据）。其中对于宁波市和舟山市的宁波舟山港，由宁波港、舟山港合并重组而来，实现了实质性一体化。但宁波舟山港对于本文研究的单个城市的港口经济空间结构之间的对比分析来说不具有代表性，因此此类的港口予以排除。同时针对港口分类情况：目前关于沿海港口的研究较多，但国家对于内河港口的发展及研究也逐渐重视起来，因此本文对沿海港口和内河港口进行整体研究，未进行划分，整体分析各港口的产业空间分布特征，既能根据研究方法分析不同类型港口的港口经济分布差异，又能遵循习近平总书记关于加强中国港口全面建设的部署。综合以上因素，最终筛选出了如表1所示具备代表性的港口和城市作为本文的研究区域。

2.1 数据来源

曹有辉[4]等人在研究港航服务业空间结构时选取了距离港区60 km以内的产业进行研究，本文通过观察从高德平台得到的所选港口的港口经济POI（Point of Interest）数据信息（不包含港澳台数据），得出在以港口为中心的50 km以外，很少有服务于港口的产业分布。因此本文以港口为圆心，以50 km为半径来研究中国港口经济的影响范围。本文的数据来源于2021年11月20日更新的高德地图平台①(①https://lbs.amap.com/product/geohub [2021-11-20])。POI数据涵盖的范围较广，并且容易收集和分类整理数据，通过统一平台收集的POI数据解决了由于数据更新时间不同而产生的差错。在经过3级检索之后，我们对数据再次进行了筛选，删减了部分对于港口服务没有影响的点状数据，尽量提升POI数据的利用率。中国港口经济主要以货物运输需求为目标导向[16]，因此本文根据中国港口区内各类货物的流通转运方式和船舶运输以及港口经济相关产业，从高德平台分类标签中筛选出了具有研究性的11个产业的POI数据，并在此基础上，结合各产业的性质、功能及其与港口的互动程度，将11个产业分为2种类型（表2）。其中，能满足港口船舶运输及物流转运等基本需求的产业属于相关产业；而衍生产业一般是由于港口效应引申而来，其商业事务上的交易往来较多[3] ，可以将衍生产业看作是港口经济功能的补充和延伸，偏向于港口周边的基本服务，此类产业不容易受到港口区聚散功能的影响。
表2 港口区的产业分类

Table 2 Industrial classification of port area

一级指标 二级指标 行业分类 POI类型
港口经济 相关产业 港航服务业 交通设施服务、管道船舶供给服务、维修站点服务
运输服务业 物流仓储服务
临港工业 矿产、冶金、石化加工服务、机械加工服务、制造业
衍生产业 商业服务业 金融保险服务、住宿旅游服务、商贸服务、餐饮服务

2.2 研究方法

1） Ripley's K函数。Ripley's K函数常用于分析点数据的空间模式，探究在不同距离范围内点要素的集散情况[13]，对于分析港口区这一范围内的POI数据也同样适用[14]。本文采用K函数的计算过程参见文献[13]通过最值曲线分析各港口经济分布的空间集聚性。
2） 核密度估计法。从港口区产业空间集聚格局识别的角度，采用ArcGIS 10.2中核密度估计工具，通过POI点要素，分析点数据的空间密度，反应港口经济的空间集聚变化特征，从而分析港口经济在空间结构上的集聚模式，探究港口经济的空间结构形成机制[16]。
3） 产业指数。由于面积在不同圈层是不相等的情况，仅由产业数量占比不能清晰地对各圈层的产业密集程度进行说明[23]。因此，本文考虑用各圈层的面积占比来构建产业指数，具体计算过程参见文献[13]。产业指数既能反映港口产业在各圈层的数量变化情况又能消除圈层面积的影响，能够更加合理的反映港口区产业的集聚情况。
基于前文描述的以港口为圆心，以50 km为半径来研究中国港口经济的影响范围，本文以10 km为一个圈层将港口区划分为5个圈层。

3 中国港口经济空间特征分析

3.1 产业数量特征

将不同城市规模下的港口经济POI数量按照前文的类别进行汇总，用以分析城市规模及产业数量与港口经济规模的关系[24]（表3）。
表3 2021年12个本港口的港口经济POI数量/个

Table 3 The summary of the industrial POI in port areas in 2021

城市
规模 		港口 交通设
施服务 		管道船
舶供给 		维修
站点 		物流仓
储服务 		冶金矿石
石化加工 		机械
加工 		制造业 金融保
险服务 		住宿旅
游服务 		商贸
服务 		餐饮
服务 		同类城市规模港
口区的POI总数
　　注：港口所在城市见表1。
超大城市 上海港 2920 72 399 1200 287 240 571 608 748 224 10018 24 427
阳逻港 802 20 65 88 32 37 82 267 375 53 2893
重庆中交
新生港 		268 6 63 33 15 13 9 234 188 6 1591
特大城市 大连港 760 71 33 62 12 9 27 485 670 115 3975 20 683
哈尔滨港 982 12 85 380 76 25 179 272 658 105 4217
梅山港 1062 33 141 723 46 549 396 466 578 177 3302
大城市 连云港港 561 38 35 149 48 31 89 170 638 43 2051 11593
高栏港 736 18 98 95 105 86 154 184 539 69 2580
黄石新港 363 4 47 61 38 28 20 223 484 58 1750
中等城市 洋山港 152 5 9 24 3 2 8 47 1030 10 430 6813
防城港港 258 7 39 110 25 13 24 150 617 36 1254
洋浦港 289 7 36 42 20 13 12 244 683 44 1170
产业POI总数 9153 293 1050 2967 707 1046 1571 3350 7208 940 35231 63516
从城市规模角度来看，当城市规模由大到小时，港口区内的产业数量规模大体上呈现依次递减的特征。其中超大城市位于繁华地段，土地资源充分利用，更容易发挥港口经济之间的衔接作用。因此超大城市港口的港口经济发展较成熟，发展条件也更具优势。而特大城市土地利用的密集程度相对较低，交通设施建设不能满足港口经济活动的运行，导致港口对周边产业的辐射作用减弱。中等城市一般是大城市和村镇的连接部分，港口经济的基础条件不成熟，运输设施的不完善和服务供给与需求不足等都是导致大城市和中等城市港口经济的空间结构发展相对迟缓的主要原因。然而，在本文涉及的12个港口（上海港、大连港、连云港港、洋山港、阳逻港、哈尔滨港、高栏港、防城港港、重庆中交新生港、梅山港、黄石新港、洋浦港）样本中也有特例：防城港港是地处北部湾经济区的国际港口，地处位置具有航道宽，泊位深的优势。大量投资、客流量和行政等资源被吸引，促进了港口经济空间结构的优化。可推知，港口经济空间结构是受多种因素影响的复杂问题。
从各类产业数量角度来看，港航服务业和商业服务业的数量较多，而运输服务业和临港工业数量较少。具体来说，良好的交通设施是保障港口顺利进行物流转运的基础条件，同时能够满足周围居民的出行。居民的生活起居对住宿旅游服务和餐饮服务具有一定的刚性需求。此外，中国港口经济建设带动了区域资源流动，为商贸经济发展带来了机遇，因此上述产业在港口区内有集聚的现象。相对而言，服务于港口基础设施建设及港口对外的物流转运等活动的产业POI数量较少，原因在于港口之外的人群对此类的产业没有较多需求[25]。

3.2 产业集聚特征

1） 中国港口经济的分布模式分析。本文用ArcGIS 10.2的Ripley's K函数分析工具对POI数据进行分析（图1），深入挖掘中国港口经济在一定空间上的分布模式特征。
图1 2021年不同城市规模的港口区中产业的Ripley's K函数分析结果

港口所在城市见表1

Fig. 1 The Ripley's K function analysis results of industries in port areas of different city sizes in 2021

从整体来看，港口经济呈现的集聚是一个共性，且港口经济是在30 km以内呈现的集聚。
从图像来看，不同的港口因为其港口经济的最优集聚位置不同，体现出每个港口的港口经济都有其各自的发展路径。研究发现，超大城市K函数值变化程度相对较小（图1a-c），并且函数曲线呈现出上升趋势，说明港口经济分布比较集聚，但其集聚程度的变化幅度相对平稳。与超大规模城市相比，特大规模和大规模城市的K函数值变化幅度都偏大（图1d-i），部分函数曲线呈现出明显的“凸”型特点，这表明港口经济集聚程度更加显著。而且这一类城市的港口经济体现了分块式的集聚特征，随着距离港口中心越远，集聚程度就越弱。中等规模城市与其他类城市中的港口经济分布之间具有差异性，分布规律性不强，在不同距离的集散程度也大不相同（图1j-l）。
2） 中国港口经济的聚集模式分析。本文基于等间隔分段法，将POI的核密度值进行分级显示，由高到低依次为8、7、6、5、4、3、2、1级[26]，便于研究港口经济的空间集聚模式。如图2所示，发现可分为3种聚集模式：成片聚集、块状集聚、发散状类型，分别反映了港口经济的集中分布型、分块聚集型、发散型结构，为港口经济的空间结构形成机制提供参考基础。
图2 不同城市规模的港口区中POI的核密度估计

港口所在城市见表1

Fig. 2 Estimation results of nuclear density of industries POI in port areas of different city sizes

（1） 集中分布型。上海港（图2a）、大连港（图2d）、哈尔滨港（图2e）、梅山港（图2f）、连云港港（图2g）呈现出产业集聚特征，形成紧凑发展成集聚结构的分布模式。主要集中在超大城市和大城市地区，受交通条件便利的影响，发展较好的航运市场已经拥有了不同运输方式的运输路线，满足了港口成为经济腹地的贸易及物流转运口岸，有利于港口经济集中协同发展。
（2） 分块聚集型。其中高栏港（图2h）、防城港港（图2k）、洋浦港（图2l）均属于分块聚集型。此类型港口经济数量分布有“抱团”特征，是由于港口经济建设还未明确核心区，港城关系还处于初始联系阶段[3]，港口距离城市居住区较远，以及集疏运体系建设不良的影响，使得港口与产业之间不能紧密衔接，从而也会降低港口经济的发展速度。
（3） 发散型结构。重庆中交新生港（图2c）、阳逻港（图2b）、黄石新港（图2i）、洋山港（图2j）等港口经济分布呈发散状特征。聚集程度相对均衡。其中阳逻港及洋山港兼具分块集聚和发散型结构特征。原因可能是受到所处的地理位置及港口周边土地开发的影响，还未形成以港口为核心的区域，同时物流运输设施不健全也会导致港口对产业的集聚作用无法发挥出来。
总体上，城市规模较大且属于大型港口的港口经济空间结构符合“核心港区”模式特征，港口经济集聚能够加强各产业之间的互通合作，提升港口的服务水平；分块聚集型结构包括较小城市规模的港口，此类港口有发展的潜力，但港口经济不如核心城区的港口经济发达，因此出现分散的特征，需要综合利用港口先导产业及集疏运体系的建立来吸引或带动其他产业的发展；发散型结构验证了地理位置和运输线路对港口经济空间结构的影响。若交通运输系统没有实现畅通，港口经济没有实现物流转运的便利，那么港口较难转变为国际与区域货物转运口岸。

3.3 产业圈层特征

1） 产业圈层结构初步推断。在对数量和集聚特征进行分析的基础上，进一步通过产业指数差值的方法剖析不同城市规模下的港口经济圈层结构[27]。具体计算过程参见文献[13]。
通过观察图3发现：① 图3a-d，整体产业指数差值变化逐渐增大，港口经济圈层结构不规律性越强，且城市规模较小的港口周边产业数量在相邻区域有明显的减少；② 在距离港口20 km以内，产业指数多数是大于0的，表明港口周围产业数量分布呈递增趋势。但黄石新港的产业指数变化趋势有所不同，其在20 km之后港口产业分布不规律，经查阅资料分析可能是由于黄石新港是深水港，政府对其港口规划时，着重加强其20 km以内的产业建设。而在距离港口较远的位置，整体产业指数差值都集中在较低的数值，变化规律趋于相似。
图3 2021年港口区整体产业指数差值

港口所在城市见表1

Fig. 3 Difference of overall industrial index of port area in 2021

2） 产业圈层结构分析。在产业圈层特征分析的基础上，本文绘制了港口产业指数图，旨在对港口各产业在不同圈层的分布特征进行更深层次的探索[28]，如图4所示。本文将距离港口10~20、20~30、30~50 km范围分别看作是内部圈层、中间圈层和外部圈层。
图4 2021年不同城市规模港口区的各类产业指数

港口所在城市见表1

Fig. 4 Various industrial indexes of port areas of different city sizes in 2021

从产业指数的变化规律和整体趋势来看，各城市规模的港口经济多数集中在30 km范围内。超大城市（图4a-c）中的餐饮和住宿及交通设施服务比较靠近港口，主要集中在内部圈层，维修和物流仓储服务主要集中在中部圈层。在外部圈层分布中，几乎所有产业都出现了比较平缓的衰减趋势。在特大城市（图4d-f）中，餐饮和住宿服务在内部圈层，而其他相关产业在中部圈层居多。在外部圈层中的产业数量分布表现出了明显的衰减趋势，表明特大城市的港口经济影响范围较小。在大城市（图4g-i）中，前2个圈层主要包括衍生服务产业，相关服务产业分布比较均匀。在中等城市（图4j-l）中，住宿和餐饮服务等衍生产业集中在内部圈层，其他产业分布比较均衡。各圈层内存在产业重复分布的特征。由图可知：在40 km以外，中等城市港口产业的产业指数有出现上升的趋势，说明本文推测影响范围可能小于50 km。对于此类港口经济来说在20 km以内的圈层会受到港口的影响，而40 km以外可能是其他区域的产业集聚地，或者受到部分港航服务业在内圈层集聚的同时又“跳跃性”的向外圈层扩散转移的影响[29-30]。

4 结论及政策建议

4.1 结论

基于以上11类产业的POI数据，本文通过分析城市规模因素下港口区产业数量特征、集聚特征和圈层特征等方法，对港口周边50 km范围内的港口经济空间结构进行探究，得出以下结论：
1） 研究表明衍生产业的POI数量明显比相关服务业多。是由于港口和周边居民对前者的基本服务具有一定的刚性需求。而对专门为港口船舶及运输服务的产业消费需求相对较低。大部分港口的产业数量规模会随着城市规模的由大到小呈现出依次递减的特征，原因在于城市规模较大的港口其周边的土地利用程度、发展条件较优越及人们的需求较高等，能扩大产业数量规模。
2） 港口核心区30 km范围内的产业呈现集聚分布特征。原因在于港口经济集群的形成往往受到船舶、货物转运及港口综合服务等产业带动的影响，港口经济发展愈优越，集聚效应就愈显著。同时结果表示中等城市的规律特征不明显，可能是由于港口的专业化建设开发强度欠妥，基础设施建设水平不高，减弱了对周围产业的辐射作用；也可能由于POI数据较少导致结果的巧合。
3） 随着城市规模等级的逐渐降低，圈层内的产业数量出现衰减现象。衍生服务产业主要分布在内部和中间圈层，相关服务产业则分布在中间和外部圈层。在港口较近的位置，各港口周围产业数量分布大多是递增的。当城市规模较小的港口周边产业的发展势头不够好时，投资者就会减少产业投资，避免亏损，港口经济分布量自然而然的不如城市规模较大的港口。同时研究发现产业叠加现象较明显，可能源于国家推行港口区开发为商业，居住和旅游等城市功能的建设理念。

4.2 建议

通过分析城市规模因素影响下中国港口经济空间结构特征，可以为中国港口布局规划和建设提供重要的理论和实证参考，根据前文的研究可以总结出以下几个方面的政策含义：第一，为中国未来的港口经济的空间结构建设提供了参考方向；第二，有助于各级政府在制定港口功能规划时考虑到影响港口经济的空间结构的因素，为后续相关政策的出台提供理论支撑。
基于以上因素，研究总结以下政策建议：
1） 港口经济的建立要注重复合型产业的设计思路，打造产业综合体特征的空间结构，实现港口周边的资源合理配置和共享。一些港口区的产业分布具有复合的现象，而这些港口的发展趋势均较好。短期来说，港口能带动部分物流的发展，从而刺激经济增长，但是要使得未来港口更好更快发展，发展产业综合体是在设计港口经济空间结构时应当注重的问题，从而能提高港口运作效率，实现各类产业的发展路径。
2） 港口经济的建立要遵循土地集约化的理念，促进港口经济密集和结构优化。港口经济分布范围基本在30 km以内。因此，政府在未来进行港口经济空间结构规划建设时，需结合港口实际情况进行适度开发。距离港口30 km范围以内是在港口最初建设时应该重点开发的区域，港口经济密集和结构优化既能带动港口发展，又能使港口经济之间相互促进，提升港口经济服务水平。
3） 港口经济空间结构的设计需因地制宜，不能照搬其他港口的开发经验。应根据不同的城市规模和港口功能规划来指导港口经济布局，有针对性的提高港口经济之间的协同发展。
本文使用的POI截面数据虽然不能反映港口经济的规模、开发程度以及演变路径，但就城市规模影响下港口区内的产业数量、集聚程度以及圈层特征的研究上取得了预期的研究成果。此后在数据易得且便于处理的情况下，怎样根据港口经济的空间面积及货物流数量等信息，深层次的探究港口经济各项特征，研究各信息对港口经济空间结构的影响，是未来继续研究的重要方向。

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