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2025 , Vol. 45 >Issue 2: 254 - 264

DOI: https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.20230848

前沿探索

俄乌冲突对全球原油海洋运输的影响

  • 赵鹏军 , 1, 2, 3 ,
  • 庞亮 1, 3 ,
  • 康婷婷 1, 3 ,
  • 吕迪 1, 3
展开
  • 1.北京大学深圳研究生院城市规划与设计学院，广东 深圳 518055
  • 2.北京大学城市与环境学院，北京 100871
  • 3.自然资源部陆表系统与人地关系重点实验室，广东 深圳 518055

赵鹏军（1975—），男，陕西延安人，教授，博导，主要从事交通与空间规划、交通地理学研究。E-mail:

收稿日期: 2023-09-04

  修回日期: 2024-04-03

  网络出版日期: 2025-02-27

基金资助

国家自然科学基金项目(42130402)

国家自然科学基金项目(41925003)

版权

版权所有，未经授权，不得转载、摘编本刊文章，不得使用本刊的版式设计。
收起

Impact of Russia-Ukraine conflict on global crude-oil shipping

  • Zhao Pengjun , 1, 2, 3 ,
  • Pang Liang 1, 3 ,
  • Kang Tingting 1, 3 ,
  • Lyu Di 1, 3
Expand
  • 1. School of Urban Planning and Design, Peking University Shenzhen Graduate School, Shenzhen 518055, Guangdong, China
  • 2. College of Urban and Environmental Sciences, Peking University, Beijing 100871, China
  • 3. Laboratory for Earth Surface System and Human-Earth Relations, Ministry of Natural Resources of China, Peking University Shenzhen Graduate School, Shenzhen 518055, Guangdong, China

Received date: 2023-09-04

  Revised date: 2024-04-03

  Online published: 2025-02-27

Supported by

National Natural Science Foundation of China(42130402)

National Natural Science Foundation of China(41925003)

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摘要

地缘政治对全球关键资源流动格局的影响是经济地理学的重要议题之一。有诸多对原油进口依赖度高的国家（地区）将原油定为其关键战略资源，在国家（地区）安全战略中给予重点保障。俄乌冲突作为冷战以来欧洲最为严重的地缘政治冲突事件，对全球原油海洋运输格局产生了不可忽视的影响。本文采用2019年、2020年和2022年1—6月的全球AIS船舶轨迹大数据，定量分析了全球原油海洋运输格局在俄乌冲突爆发前后的时空变化特征。结果发现全球原油海洋运输周转量最大降幅达24%；所识别的主要原油海运航线中，俄罗斯至欧洲航线流量减少，俄罗斯至印度航线以及中东、美国至欧洲航线流量增长；全球原油海洋运输格局出现重构趋势，呈现出由西欧与美国主导的“环大西洋航线”以及由俄罗斯主导的“亚洲航线”。该格局将会对石油进口依赖度较高国家（地区）的能源安全、能源产业及关联产业等产生重要影响。本研究结果有助于丰富地缘政治与全球资源流动格局之间关系的研究，深化地缘政治对全球资源流动格局影响机制的理论理解。

关键词： 地缘政治; 全球资源流动; 俄乌冲突; 原油; 海洋运输

本文引用格式

赵鹏军 , 庞亮 , 康婷婷 , 吕迪 . 俄乌冲突对全球原油海洋运输的影响[J]. 地理科学, 2025 , 45(2) : 254 -264 . DOI: 10.13249/j.cnki.sgs.20230848

Abstract

The impact of geopolitics on patterns of global flows of critical resources is an important issue for the economic geography. Many countries with high dependence on crude oil import regard crude oil as their key strategic resource, and give priority guarantee in national security strategy. As the most serious geopolitical conflict in Europe since the Cold War, the Russia-Ukraine conflict has exerted a significant influence on the global crude oil transportation pattern. This paper quantitatively analyzes the spatio-temporal characteristics of global oil transport pattern before and after the outbreak of the Russian-Ukraine conflict. Based on the global AIS ship track data from January to June 2019, 2020 and 2022, this paper presents a method of ship trajectory identification including data pre-processing, trajectory identification and flow calculation. By combining the time, speed, longitude and latitude coordinates and other constraints, the starting and ending points of the route can be determined, and the complete navigation trajectory can be identified. The crude oil transportation volume is calculated by the maximum weight ton of the ship, which includes the transportation volume, the transportation distance and the turnover volume. The results are: 1) Before and after the Russia-Ukraine conflict, the global crude oil shipping flow decreased significantly, and the global crude oil turnover fell by 24% in the short term. This negative effect has a one-month lag, which is related to the time of a single crude oil shipment. 2) There is spatial heterogeneity in global crude oil shipping flow. The variation of shipping flow occurs only in a few specific regions, and the trend is different. On the demand side, Western Europe increased crude imports from North America and the Middle East, while India and East Asia increased their imports from the Mediterranean. On the supply side, the Middle East have increased their crude exports to western Europe while reducing their crude exports to East Asia; and the Mediterranean region, crude oil exports increased both to Europe and to Asia. 3) The spatial distribution of global crude oil production and consumption level is extremely unbalanced, forming 21 major global crude oil shipping routes, where Russia to Europe route traffic reduced, Russia to India route and the Middle East, the United States to Europe route traffic grew. The pattern of global oil transportation shows a trend of restructuring, showing a “Trans-Atlantic route” dominated by Western Europe and the United States, and a “Asian route” dominated by Russia. This pattern will have an impact on energy security, energy industry and related industries in countries with high dependence on oil imports. This paper helps to enrich the study of the relationship between geopolitics and global resource flow patterns and deepen the theoretical understanding of the impact of geopolitics on global resource flow patterns.

Key words： geopolitics; global resource flows; Russia-Ukraine conflict; crude oil; maritime transportation

原油是最主要的全球能源消费类型[1]，而海洋运输（以下简称“海运”）是全球原油贸易的最主要运输方式[2]。根据英国石油公司（British Petroleum，BP）发布的2022年版《BP世界能源统计年鉴》[3]数据，2000—2021年，原油消费占能源消费总量的比重从近40%缓慢下降至31%，但始终居于各类能源首位。同时，克拉克森研究指出，2021年全球原油海运量约为18.35亿t，占全球原油运输总量（41.35亿t）的近1/2[4]。因此，原油海运对于保障全球能源安全具有重要意义。
按照原油主产地划分，全球原油海运路线主要有中东航线、俄罗斯航线、西非航线和美洲航线4条航线。上述航线及其交通节点的稳定性和安全性，对于全球原油海运具有重要意义[5]。地缘政治冲突引起局部地区的风险提升，将直接造成全球原油供应受阻[6-7]。俄乌冲突作为冷战以来欧洲最严重的地缘政治冲突事件，对全球原油贸易与海运格局均有显著影响[8]。俄罗斯在全球石油贸易中占据重要地位，根据2022年版的《BP世界能源统计年鉴》[3]数据，截至2021年底，俄罗斯全年原油产量为5.36亿t，占据全球份额12.7%，位于世界第2位。俄乌冲突以来，局部地区原油出口港停运、海运航线运输规模下降[9]；局部航线的原油海运风险增加，运输物流成本攀升[10]；部分海域的保险费用也因战争风险和政策干预而提高，进一步抬高了原油海运成本[11]。同时，俄乌冲突也引发了国际能源市场动荡，全球原油市场价格飙升，且大幅震荡[12]。布伦特（Brent）原油价格指数在俄乌冲突爆发后短期内暴涨至近5 a的历史峰值（2022年3月8日以129.47美元/桶收盘），同年6月开始下降。2022全年平均价格约为98.6美元/桶，相较于2021年的70.8美元/桶，涨幅约为40%。俄乌冲突加剧了世界各国（地区）对能源安全问题的担忧，包括原油进出口限制、全球石油供应缺口扩大带来的价格风险[13]，以及经济制裁带来的贸易风险[14]。
现有研究关于地缘政治对原油贸易的影响多从制裁政策、原油价格、运输成本等视角间接进行定性分析[15-17]，鲜有对原油海运格局影响的深入探究。而针对俄乌冲突的研究，同样缺乏国际变局对于不同区域国家（地区）的影响程度评估，无法深入描述原有海运格局的变化进程。2022年，欧盟出台了9轮制裁方案，意在实现与俄罗斯能源贸易脱钩，相关措施影响了国际能源价格市场，导致俄罗斯能源出口受阻，欧盟国家（地区）遭受能源和财政的双重风险[18]。能源价格在全球范围内出现非对称变化，美俄石油存在显著价差，影响原油贸易流向[19]。国际石油储备大规模释放，全球能源消费中心或将向亚太国家（地区）转移[20]。
地缘政治对全球关键资源流动格局的影响是经济地理学的重要议题之一。对于特定品种的能源，各国（地区）的自然资源禀赋、人力成本、技术水平、土地成本等存在差异，具有比较优势的国家（地区）通过集中扩大生产，形成规模经济[20-21]，甚至通过控制技术外流和市场倾销等方式进一步提升自身优势[22]。对于不同品种的能源，各国（地区）根据生产优势和消费偏好形成不同的供求结构，并在动态发展过程中不断调整贸易的流向和流量[23]，从而形成全球资源流动格局。地缘政治是影响全球资源流动格局的重要因素[24]。各国（地区）政府往往通过制定各类贸易政策干预国际能源贸易的规模和结构，包括关税与非关税壁垒政策、产业支持补贴政策、贸易协定、市场救助措施等[25]。另外，地缘政治关系的变动会影响国家（地区）能源贸易政策决策。近几十年来，与能源相关的地缘政治事件往往采用经济制裁和贸易禁令等手段对国际能源贸易产生影响[26]。
为了评估俄乌冲突对于全球原油海运格局的影响及地缘政治与全球资源流动格局之间的联系，本文采用2019年、2020年和2022年1—6月的全球AIS船舶轨迹大数据，识别了全球原油海运航线，并量化分析了全球原油海运流量在俄乌冲突爆发前后的时空变化特征。本研究有助于丰富地缘政治对全球资源流动格局的影响机制的理论研究，加深地缘政治对重要资源流动格局影响的理解。

1 研究方法

1.1 数据来源

本文通过AIS（Automatic Identification System）船舶轨迹数据①、英国劳氏海事数据库②和世界港口指数的数据③匹配融合，获得3.78亿条的全球原油海运数据，完整详细地监测了2019年、2020年和2022年的1—6月全球原油海运船舶的时空动态。① 全球原油游轮的AIS轨迹数据，包括船舶海上移动通信业务标识（MMSI）、唯一识别码（IMO）、呼号、船名、吃水深度、经度、纬度、航向、航速、时间戳等字段信息。据国际海事组织相关规定，所有300 GT及以上的国际航行船舶、500 GT及以上的非国际航行船舶和所有客船，应按要求配备AIS作为船载通信设备[27]。船舶通过AIS设备不断向陆地基站和卫星基站发送自身相关的动态轨迹信息。船舶处于航行状态时，每2~10 s发送1次AIS信息；锚泊状态时，每3 min发送1次AIS信息。一般而言，船舶的航速越快，AIS信息的报告频率越高[28]。② 本研究从英国劳氏海事数据库获取船舶的各类静态参数，包括IMO编号、呼号、名称、货物类型、载重吨、设计最大速度等字段。通过IMO字段可以和AIS数据进行匹配，实现船舶静态参数和动态轨迹信息的关联。③ 利用世界港口指数获取全球范围内约3 700个主要港口的详细信息，如地理位置、服务设施、物理特征等。通过地理位置信息匹配AIS数据，结合时间、航速、经纬度坐标等约束条件，可以确定航线的起止点信息，从而识别出完整的航行轨迹。

1.2 基于AIS的船舶轨迹识别方法

AIS船舶轨迹识别方法包括AIS数据预处理、航行轨迹识别和原油运输流量计算3个部分，具体技术路线见图1。首先，从原始AIS数据中提取船舶类型为“crude oil tanker”和“crude/oil products tanker”的轨迹，对其进行预处理，消除数据噪声。归纳已有研究发现，原始AIS数据可能存在船舶共享MMSI、轨迹点坐标漂移、数据重复记录和船舶信息缺失等问题[27]。本文同时使用MMSI和IMO编码匹配AIS数据与船舶档案数据，确保船舶的唯一性。邻近轨迹点的船速阈值为船舶设计速度上限的1.25倍[29]。其次，正确识别航行轨迹起讫点。筛选出航行状态为“靠泊”或者“锚泊”，并且航速低于1节（1.852 km/h）的轨迹点。基于空间位置将轨迹点分组聚类，并与港口坐标进行匹配，初步获得所有港口的港区空间位置。以港区几何中心建立30 km的缓冲区，发现同一轨迹点不会出现在多个港区。对于特定航行轨迹，将出发港港区内最后出现的轨迹点视作航行起点，将到达港港区内的最先出现的轨迹点视作航行终点，从而识别出航行轨迹的起讫港口。原油海运流量是指一段时间内油轮运输的原油数量，本文采用船舶的最大载重估算原油海运流量。原油运输通常为单程满载和单程空载，原始数据中仅包含油轮非空载记录，即认为油轮均为满载状态。根据中国交通运输部公开数据，2019年和2022年全球原油海运流量分别约20.05亿t和19.53亿t[30-31]。同年的1—6月，全球原油海运流量估算值分别为11.14亿t和9.12亿t，为公开数据的56%和47%，因此原油海运流量估算较为准确。原油周转量是指一段时间内油轮运输的原油数量与运输距离的乘积。油轮密度为每100 km2的油轮数量，而原油周转量密度为每100 km2的原油周转量。
图1 AIS船舶轨迹识别方法技术路线

MMSI、IMO分别为船舶海上移动通信业务标识、唯一识别码；AIS为船舶轨迹数据，LRF数据为英国劳氏海事数据库，WPI数据为世界港口指数数据

Fig. 1 Technology roadmap for AIS ship trajectory identification methods

2 全球原油海运流量动态

2.1 全球原油海运流量的时间分异特征

俄乌冲突发生前后，全球原油海运流量显著下降，全球原油周转量在短期内最大降幅达到24%。为排除2020年后新冠疫情对全球海运的影响[32]，研究将2019年作为基准年，来对比分析2022年的全球原油海运流量动态。2019年1—6月，全球原油海运周转量呈现出先下降后波动回升的变化趋势，但整体稳定在170（亿t·km/d）的水平（图2a）。2022年同期，全球原油海运周转量呈现出前期稳定后期逐渐下降的变化趋势，前期整体稳定在150（亿t·km/d）的水平，后期逐步降低至140（亿t·km/d）以下。2022年每个月的原油周转量均低于2019年同期，但1—3月的变化幅度较小且相对稳定，约为–5%，而4—6月的下降幅度逐渐扩大，依次为–13.4%、–17.5%和–24.0%。原油运输距离与原油周转量表现出相似的变化过程（图2b）。在每个月的第1天，这2项指标均明显偏低，主要是因为轨迹数据在进行逐月切割时导致部分运输距离未被计算，但这种影响对于不同年份是一致的，所以，不同年份的数据仍然具有可比性。
图2 2019年和2022年1—6月每日全球原油海运周转量和距离

Fig. 2 Daily shipping turnover and distance for global maritime crude oil trade in January to June of 2019 and 2022

根据每日变化情况，可以发现全球原油海运流量下降的过程发生在4—6月，紧邻冲突爆发的3月份并未受到明显影响，说明俄乌冲突对于全球原油海运流量的影响存在时间滞后效应，滞后近1个月，这恰与原油海运的单次平均运输时间相吻合。通过出口港的离港时间和进口港的到港时间可以计算出单次原油海运耗时，2019年和2022年的平均单次原油海运耗时分别为24.4 d和24.2 d，说明受到外界因素干扰后，全球原油海运流量所发生的变化一般需要在约24 d后才能开始显现。因此，本文按照俄乌冲突影响的实际作用时间将“俄乌冲突发生前”和“俄乌冲突发生后”研究时段分别定为：2022年1—3月和2022年4—6月。基于该研究期划分准则，2022年相较于相比于2019年，全球原油周转量的下降幅度从俄乌冲突发生前的–6.1%扩大至俄乌冲突发生后的–18.4%。

2.2 全球原油海运流量的空间分异特征

为评估俄乌冲突发生前后全球原油海运流量的空间变化，本文以 2019 年作为基准年，对比分析了2022年全球油轮密度和原油海运周转量的变化量。俄乌冲突发生前后，全球油轮密度在大西洋区域、印度洋区域和西太平洋区域出现显著变化；在大西洋的北半球区域，北美–西欧航线途径区域和苏伊士运河–丹麦海峡航线途径区域油轮密度在冲突发生后增加；北美–地中海航线途径区域油轮密度在冲突发生后降低。这表明西欧的原油供应更多来自中东和北美产油区。在大西洋的南半球区域，美洲湾–好望角航线、南美东岸–好望角航线以及西非–好望角航线途径区域油轮密度在冲突发生后下降。该区域的油轮主要通过绕行好望角向亚洲国家出口原油，因此该区域油轮密度普遍下降表明美洲东岸和西非的产油区向亚洲的原油出口减少。在印度洋区域，好望角–印度航线、曼德海峡–印度航线、曼德海峡–东亚航线途径区域油轮密度均增加；而霍尔木兹海峡–马六甲海峡航线途径区域油轮密度降低。这表明来自地中海的原油更多地流向了印度和东亚地区，而中东产油区则减少了向东亚及东南亚的原油出口。
全球原油周转量的变化与油轮密度变化较为相似。2项指标相互印证，表明在俄乌冲突发生后，全球原油海运流量的变化特征具有空间异质性的，即海运流量变化仅发生在特定的少数区域，且变化趋势有所不同。

3 全球原油海运航线动态

3.1 全球原油海运航线识别

全球原油生产与消费水平的空间分布极不均衡，在主要的产油区和能源消费区之间形成了主要的全球原油海运航线。根据2021年版的《BP世界能源统计年鉴》[3]，2020年全球原油探明储量为17 324亿桶，前4名的地区分别为：中东地区（原油已探明储量8 367亿桶，全球占比48.3%）、中南美地区（3 240亿桶，占比17.7%）、北美地区（2 425亿桶，占比14.0%）及独联体地区（1 455亿桶，占比8.4%）。而同期全球原油消费总量为324亿桶，前4名的地区分别是亚太地区（125亿桶，占比38.4%）、北美地区（76亿桶，占比23.3%）、欧洲地区（47亿桶，占比14.4%）、中东地区（30亿桶，占比9.4%）[33]。原油生产和原油消费水平的空间错配情况十分严重，因此原油贸易及原油海运在主要原油生产区和主要消费区之间起到极为重要的资源分配与协调作用，并逐步形成全球原油海运航线。全球原油海运航线的构成节点包括原油的出口地、进口地及其途径的交通战略节点。原油的出口地主要包括中东、美洲、非洲和俄罗斯；进口地主要包括东亚、欧洲和印度；主要航线途径8个交通战略节点，包括霍尔木兹海峡、马六甲海峡、苏伊士运河、曼德海峡、土耳其海峡、丹麦海峡、好望角和巴拿马海峡。通过这3类节点，共识别出21条最主要的全球原油海运航线（表1）。以中东产油区为起点的航线有5条，以俄罗斯产油区为起点的航线有6条，以非洲产油区为起点的航线有4条，以美洲产油区为起点的航线有4条，其他区域航线2条。在2019年和2022年的全球原油海运中，上述单条航线流量占比均超过1%，且上述全部航线流量占比超过85%。因此，识别出来的21条航线对于刻画和理解全球原油海运格局具有重要意义。
表1 全球原油海运主要航线

Table 1 Main shipping routes of global maritime crude oil trade

产油区具体航线产油区具体航线
　　注：中国原油进口占比较大（超过20%），因此将中国和其他东亚国家（地区）有所区分，即本文航线中的东亚不包含中国。
中东霍尔木兹海峡→马六甲海峡→东亚非洲北非→欧洲
霍尔木兹海峡→马六甲海峡→中国西非→欧洲
霍尔木兹海峡→印度西非→好望角→印度
霍尔木兹海峡→曼德海峡→苏伊士运河→欧洲西非→好望角→马六甲海峡→中国
曼德海峡→马六甲海峡→东亚美洲北美东→欧洲
俄罗斯黑海→欧洲北美东→巴拿马海峡→东亚
土耳其海峡→欧洲南美东→欧洲
土耳其海峡→苏伊士运河→曼德海峡→印度南美东→好望角→马六甲海峡→中国
土耳其海峡→苏伊士运河→曼德海峡→马六甲海峡→东亚其他区域北欧→欧洲
丹麦海峡→欧洲东南亚→东亚
远东→中国

3.2 全球原油海运航线的流量变化

4个原油主产区的原油海运流量在2022年1—6月整体下降（图3），但占比情况变化不大。相比于2019年同期，中东产油区的原油海运流量降至2.86亿t，降幅约13.7%，非洲和美洲产油区的下降程度则更加显著，降幅分别达到21.3%和19.7%，而俄罗斯产油区仍然有0.69亿t原油海运流量，下降幅度最小，仅约9.2%。新冠疫情导致的全球原油供应和消费普遍性下降，在研究期间尚未完全恢复。在4大主产油区中，仅俄罗斯产油区直接受到地缘政治冲突的影响，但该产油区的原油海运流量下降程度却最低，这说明俄罗斯的原油生产和出口在短期内仍然相对稳定，俄罗斯可能为本国的原油找到了新的需求方。
图3 2019年和2022年1—6月全球4大产油区的原油海运流量

Fig. 3 Crude oil shipping flows in Top 4 crude oil production regions of world in January to June of 2019 and 2022

为了量化评估俄乌冲突发生前后全球原油供求结构的变化，本文分析了主要航线的原油海运流量变化（图4）。如果航线流量变化幅度小于5%，则认为该航线未出现明显变化，反之则认为该航线流量出现明显的增加或减少。俄乌冲突发生后，有8条主要航线的原油海运流量出现明显增加，其中土耳其海峡→苏伊士运河→曼德海峡→印度航线、霍尔木兹海峡→曼德海峡→苏伊士运河→欧洲航线、北美东→欧洲、丹麦海峡→欧洲航线以及北非→欧洲航线的流量变化分别为525%、43%、38%、18%和8%。有9条主要航线的原油海运流量出现明显下降，其中土耳其海峡→苏伊士运河→曼德海峡→马六甲海峡→东亚航线、黑海→欧洲航线、西非→好望角→印度航线、远东→中国航线、西非→欧洲航线、南美东→欧洲航线、霍尔木兹海峡→印度航线的流量变化分别为–34%、–30%、–25%、–14%、–11%、–10%和–5%。
图4 2022年1—3月与4—6月全球主要原油海运航线流量占比变化

Fig. 4 Share changes in the flow of the major global crude oil shipping routes in January-March vs. April-June, 2022

俄乌冲突发生后，印度在短期内快速调整了原油进口结构，导致与印度相关的原油航线流量普遍出现了较大幅度的变化。一方面，印度大量采购俄罗斯原油，导致土耳其海峡→苏伊士运河→曼德海峡→印度航线的流量在3个月的时间内暴涨超过5倍。印度前期以低于国际基准的优惠价格购买俄罗斯乌拉尔原油，在国内进行加工后再进行转售，同时凭借较低的劳动力成本使得印度能够在此过程中获得收益[34]。另一方面，原油的消费总量和原油加工能力在短期内无法大幅提升，因此印度降低了中东、西非等其他方向的原油进口量，导致霍尔木兹海峡→印度航线和西非→好望角→印度航线的流量下降。
与此同时，欧洲国家（地区）开始减少对俄罗斯原油的依赖，加强与北美、中东、北非等其他主要产油区的原油进口。从黑海区域的俄罗斯港口进入欧洲的原油流量下降超过30%，而从中东、美国和北非流入欧洲的原油流量分别增加了43%、38%和8%。经过上述变化后，欧洲减少了170万t俄罗斯原油进口，同时增加了652万t其他方向的原油进口，包括美国原油285万t、中东原油242万t以及北非原油125万t。尽管欧洲同时减少了西非和南美的原油进口约122万t，但新增加的原油供应足够填补因减少俄罗斯原油进口产生的需求缺口。因此，欧洲国家（地区）初步实现了降低对俄罗斯原油的进口依赖。
与中国相关的航线流量出现了普遍下滑。根据海关数据，2022年中国原油进口量为5.08亿t，同比下降0.89%①。俄乌冲突发生后的3个月内，流向中国的主要原油海运航线流量下降10%，由6 235万t降至5 594万t。对比短期变化和全年变化，短期内的降幅显著高于全年降幅，因此俄乌冲突在短期内对中国的原油进口产生了一定的负面影响，但这种影响的作用时间并不持续。这种现象与中国对于俄乌冲突的中立态度有一定的关系，中国倾向于根据自身原油需求和经济利益，构建更加稳定的原油供应链，而非根据冲突主体的政治立场对原油贸易进行政策干预。

3.3 全球原油海运航线的重构机制

俄乌冲突发生后，在政治因素与经济因素的综合影响下，俄罗斯与欧洲国家（地区）原油贸易关系发生变化，全球原油航线及其运量也做出了相应的调整，全球原油海运格局有望发生重构。政治因素主要指俄乌冲突引发地缘政治局势紧张，部分原油海运通道的安全性和可靠性降低、国际社会实施经济制裁或贸易制裁，以及国家（地区）之间外交关系与国际合作关系变化，进而影响全球原油海运格局。首先，欧盟范围内于2022年连续出台多轮制裁方案，包括限制对俄罗斯原油进口数量和价格、禁止欧盟公司为俄罗斯石油运输船提供保险服务、禁止欧盟公司投资俄罗斯油气行业等。此类措施增加了原油成本、降低了原油海运通道的稳定性[33]。其次，俄罗斯为应对欧盟制裁，在国际基准伦特原油价格高企时仍将俄罗斯乌拉尔原油价格保持低位，通过价格优势增加向非欧盟国家（地区）的原油出口量。印度大量进口低价的俄罗斯原油，并在国内加工为石油产品后出售。全球原油贸易宏观格局初露向东扩展的端倪。再者，在相对较小的范围内，乌克兰石油运输公司因未收到过境服务费用而中断由乌克兰过境的俄罗斯石油运输，引致中东欧失去来自俄罗斯的重要能源供应。经济因素则主要是指在此紧张的地缘政治背景下，原油供需结构、市场原油价格，以及国家（地区）能源安全的变化，会进一步引起的原油运输格局的变化。一方面，欧盟的制裁与俄罗斯的反制裁，使得欧盟势必寻找新的原油供给渠道，多元化原油进口来源，以降低对俄罗斯原油的依赖，同时加强北美、中东、北非等其他主要产油区的原油进口，从而填补了减少俄罗斯原油进口所产生的需求缺口，俄罗斯会增加对包含印度在内的亚太地区的原油出口，为原本供应欧洲的原油寻找到新的需求方。由于沙特、阿联酋等OPEC成员方原油增产潜能有限，增加向欧洲的原油出口，则会减少向东亚的原油出口。另一方面，俄乌冲突下各方在能源上的博弈，导致原油市场不确定性加剧，能源价格波动和汇率水平变动也将引发市场供需变化，从而影响贸易总量[35-36]。中国与俄罗斯的部分石油贸易采用人民币结算，加强了中俄原油贸易联系。
结合上述俄乌冲突下的政治和经济影响，以及前文对全球原油流量变化的分析，可以发现，欧洲国家（地区）减少来自土耳其海峡和丹麦海峡的俄罗斯原油进口，转而增加来自美国、中东和北非的原油进口。俄罗斯不断“东扩”寻找新的原油需求方，印度在短期内起到了重要作用。按照该趋势的长期发展，全球原油海运格局将逐步形成2个新的主体结构（图5）：一个是西欧与美国主导的“环大西洋航线”，北美、中东和北非地区向西欧国家（地区）供应原油；另一个是俄罗斯主导的“亚洲航线”，俄罗斯和中东地区向亚洲国家（地区）供应原油。在新格局中，预计北大西洋、苏伊士运河–曼德海峡等区域的原油海运将会显著增加，而土耳其海峡、丹麦海峡流向欧洲的原油海运将会有所减少。不论是在区域层面还是在航线层面，原油的流量变化往往发生在欧盟国家（地区）、俄罗斯及其贸易伙伴之间，而其他贸易方的流量变化相对稳定。需要注意的是，这种新的供求结构尚不稳定，双方仍面临诸多问题和挑战，例如欧盟国家（地区）能源使用成本上升，而俄罗斯能源出口效益降低[37]；双方能源贸易渠道多样性降低，对其他能源贸易伙伴的依赖度提升[38]。
图5 俄乌冲突发生前后全球主要原油海运航线的流量变化

基于审图号：GS（2016）1663 号（自然资源部监制）标准地图绘制，底图无修改

Fig. 5 Changes in the flow of major global crude oil shipping routes before and after the Russia-Ukraine conflict

4 结论与讨论

俄乌冲突强烈冲击各国（地区）原油进出口，加剧了世界范围内对能源安全问题的担忧，推动全球原油贸易格局重构。本文使用AIS船舶轨迹数据定量评估俄乌冲突发生前后全球原油海运动态，主要结论如下：
1）对比2019年同期，发现全球原油海运流量短期内最大降幅达到24%，大西洋区域、印度洋区域和西太平洋区域出现较为显著的变化，并表现出空间异质性；不同海运航线的流量变化也存在差异，俄罗斯至欧洲航线的流量减少，而俄罗斯至印度航线以及中东、美国至欧洲航线的流量增长。
2）受俄乌冲突影响，全球原油海运格局出现潜在的重构趋势，预计形成西欧与美国主导的“环大西洋航线”，以及俄罗斯主导的“亚洲航线”；西方国家对俄罗斯的经济制裁，以及俄罗斯的反制裁措施，形成了尚不稳定的新的原油供求结构，并直接影响了全球原油海运格局。
相较于基于海关统计数据、原油价格数据或政策资料来分析海运格局变化研究，本文应用高反馈频率的AIS船舶轨迹数据，为研究提供了更高时效和时空颗粒度的原油运输动态信息，而AIS数据的高精度地理空间信息，更直观地揭示了全球原油航在线层面上的运输格局变动。本文基于量化和空间化的全球原油运输格局分析，探究了地缘政治对于全球资源流动的影响机制，为保障中国能源安全提供科学支撑。
面对俄乌冲突所形成的新格局，中国可通过加强国际能源合作、提高国内原油供给能力、推动能源结构转型等多措并举的方式，提高应对突发性风险的能力，维护中国能源安全。①加强国际能源合作。其一，借助“一带一路”国际经贸合作平台，深化中国与沿线国家（地区）友好关系，积极推进原油贸易的长短期协议，稳定原油贸易关系；其二，扩大对较低地缘风险国家（地区）的原油出口规模，如非洲和南美洲的国家（地区），多元化原油进口渠道；其三，加强沿线国家（地区）原油陆上管道和陆路运输基础设施建设的 合作力度，降低对单一运输路径和运输方式的依赖；② 提高国内原油供给能力。加大对石油勘探技术研发的投资，支持开采技术和储备技术的创新，同时，通过加强海上石油勘探和开发强度，探明更多石油储量；③ 推动国内能源结构转型。加大对新能源技术研发的投入，积极发展可再生能源，支持水电、风电和光伏等可再生能源的快速发展，通过可再生能源的规模化发展，逐步取代传统化石能源的主体地位，促进中国掌握能源供应的主动权。

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