尚正永
, 张小林
SHANG Zheng-yong, ZHANG Xiao-lin
中图分类号: K901.8
文献标识码: A
文章编号: 1000-0690(2014)02-0154-09
收稿日期: 2013-01-21
修回日期: 2013-05-12
网络出版日期: 2014-02-10
版权声明: 2014 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
基金资助:
作者简介:
作者简介：尚正永(1968-),男,江苏淮阴人,博士,教授,研究方向为区域发展与城乡规划。E-mail：shangzy@hytc.edu.cn
展开
摘要
基于ArcGIS9.3平台,运用可达性分析技术,以江苏省淮安市为例,定量分析了城市功能用地可达性格局特征与演变。研究发现,城市功能用地可达性空间范围不断扩大,城市内部可达性水平变化不大,城市边缘的可达性变化较大;城市功能用地的空间分布与可达性水平关系密切,集中分布在可达性时间成本小的范围内;主要功能用地可达性空间格局演变表现出不同的特征,工业用地逐步由可达性成本小的城市核心区迁移到可达性成本相对较大的城市外围,居住用地相对均衡地分布在不同可达性时间范围内,小型公共设施用地主要分布于可达性时间成本小的城市核心区,大型公共设施用地则逐步迁移到可达性时间成本相对较大的城市外围;影响城市功能用地可达性格局及其演变的因素归纳为5个方面,包括地理环境、经济发展、交通引导、人口增长和政府调控。研究表明城市道路网可达性水平的提高,能够引导城市功能用地的空间布局,带动城市空间形态的演变。
关键词：
Abstract
Based on ArcGIS9.3 and accessibility analysis technology, this article analyses the evolution of accessibility pattern of land use for different function quantitatively in Huai′an City and comes to the conclusions: The first, with the expansion of urban space, the range of accessibility time is also expand correspondingly, the level of accessibility changed a little in the core of city but changed significantly in the edge of city, and the increase of the level of accessibility in the core city will lead the city to development concentration further, and the increase of the level of accessibility in periphery of the city will lead the urban development elements to spread. The second, there are the close relationship between spatial distribution of urban land use and the level of accessibility. The land use for main function concentrated in lower-cost accessibility time; the evolution of accessibility spatial pattern of main function land shows different characteristics; industrial land migrate gradually from lower-cost accessibility time in urban core area to higher-cost accessibility time in urban periphery; the residential land is distributed in the different accessibility time uniformly; the small public facilities land distribute in lower-cost accessibility time in urban core area mainly, but the public facilities land migrate gradually to higher-cost accessibility time in urban periphery. The third, on the basis of the results mentioned above, we summarize five factors which impact on the evolution of accessibility pattern of land use for different function, such as natural conditions, economic development, transportation guide, population growth and government regulation. The increase of accessibility level can guide the urban development elements to concentrate development; city government should take the effective measures to improve the accessibility level by planning and building the road network in the connection zone of the two city subdivision, and to guide the urban transition zone to development rapidly. Only in this way can the city subdivision turn into one city and effective use the city public resources.
Keywords：
城市道路交通与城市土地利用之间存在着紧密的相互作用和相互影响的关系[1]。国外关于交通与土地利用的相关研究大多集中在城市交通与土地利用方面[2,3],国内则侧重于交通系统与土地利用的关系及协调研究[4,5],总体而言,相关研究多从交通方式变化与土地利用关系的角度展开[6]。交通系统可以与可达性的基本含义以及个体在空间中移动的能力相联系,Morris指出可达性是指从某一给定区位到达活动区位的便利程度[7],Kwan将可达性分为个体可达性和地方可达性两类[8],Shen将城市空间定义为一系列城市居民与他们的社会经济活动之间的地理关系的整体,而可达性则是衡量这些地理关系深度和广度的指标[9]。目前,可达性已被广泛用于交通规划、城市规划和地理学等领域,作为度量交通网络结构的有效指标,已经成为国内外研究的热点内容[10],研究成果主要集中于交通系统建设[11-14]以及不同交通方式[15-21]对城市或区域可达性格局变化的影响,城市内部可达性的研究近年来也受到了重视[22]。从文献检索的情况看,分析可达性与都市区土地利用关系的成果还比较少[23]。因此,借助ArcGIS9.3平台和可达性分析技术,以江苏省淮安市为例,通过计算2000年、2004年和2007年淮安城市空间可达性和不同可达性等时线范围内主要功能用地的分布,分析城市主要功能用地可达性格局演变的特征与规律。
淮安市中心城市由主城区和楚州城区组成（图1）,2010年淮安中心城区面积为132.43 km2,常住人口110万人,地区生产总值872.67亿元。淮安中心城市是典型的双城群组型城市,城市群组空间有2个中心,其中一个中心是主城区的淮海广场,另一个中心是楚州城区的镇淮楼。
本文研究的资料包括2000年、2004年和2007年的城市总体规划城市用地现状图、淮安市土地利用现状图（2005年）以及淮安市1∶10 000地形图。借助ArcGIS9.3平台,对搜集到的图形资料进行矢量化处理,通过配准、转换与数字化处理,提取各时期的城市用地边界、建成区边界以及行政区边界等数据。按照城市用地分类标准（GBJ137-1990）,经矢量化处理可得到城市功能用地数据（图2）。对图2中3个时段城市功能用地结构变化的分析,在城市所有的地类中,居住用地、工业用地、道路广场用地和公共设施用地的面积比重和增加幅度都比较大,由于城市道路用地转变为其他用地的可能性较小,因此,本文采用居住用地、工业用地和公共设施用地的相关数据,分析城市主要功能用地的可达性空间格局的演变过程与规律。
图2 淮安城市建设用地各地类的面积(hm2)
Fig.2 Urban construction land area in Huai'an City (hm2)
1.2.1 评价指标
城市群组空间内的点到城市中心可达性的评价指标为：
Ai=min(MjTij) （1）
式中,i为区域内任意一点;Tij为城市群组空间中任一点i通过交通网络中通行时间最短的路线到达城市中心j的通行时间;Mj为城市中心j的权重,如果仅研究交通可达性Mj可设为常数1;Ai为区域内点i的城市中心可达性。该指标数值表示城市群组空间内的任一点到最近城市中心所需要的时间,刻画了该点到城市中心出行的便利程度。
1.2.2 技术路线
1） 矢量图层栅格化。本文将城市群组空间分为若干个栅格单元,每个栅格单元称为一个网格。为了保证计算的精确性,考虑到城市群组空间的尺度特征,将网格的大小设为100 m×100 m,网格面积0.01 km2,对于整个城市来说栅格已经足够小,可以看为均质单元,其内部各点可达性值相同。将落在区域外的网格设为无效网格,落在阻隔区域（如河流、水库等无法通行的区域视为阻隔区域）内的网格设为阻隔网格,其他网格设置为有效网格。
2） 通行速度赋值。通过对不同的道路赋予不同的速度值,进而将不同的栅格赋以不同的通行时间值。淮安城市主要路网可以分为4级,快速路为翔宇大道和宁连一级公路在群组空间范围内的部分路段,以及主干道出城后变成城际公路的部分。城市内部道路可以分为主干道、次干道和支路3级,根据城市道路设计标准,并考虑市区内人车流量较大,交通信号灯较多等综合因素,确定各级道路的汽车行车速度,再以分钟为单位计算时间成本,得到通过每个栅格需要的时间。其中,快速路车速设为60 km/h,通过每个栅格的时间为0.10 min,主干道车速设为40 km/h,通过每个栅格的时间为0.15 min,次干道车速设为30 km/h,通过每个栅格的时间为0.20 min,支路车速设为15 km/h,通过每个栅格的时间为0.40 min。城市中没有道路的区域或建筑物,客观上存在可以绕行的路径,可赋以极低的速度值,本文车速设为5 km/h,以提高其通行的时间成本。河流水面与生态绿地等不能通行的区域,所在的栅格设为阻隔栅格,其值设为空值,仅在有桥梁的区域才可参与可达性计算。
3） 计算过程。本文可达性的运算是基于ArcGIS9.3平台实现的,首先将路网、河流水面和边界等数据转换为栅格数据文件,并分别进行重分类,对No data区域进行重新赋值;然后调用Spatial analyst/Cell statistics命令,进行叠加取小分析,将河流水面设为No data,不参与运算,生成可达性成本文件;再调用Spatial analyst tools/Distance/Cost distance命令,进行可达性计算,得到计算结果。
将主城区的淮海广场和楚州城区的镇淮楼作为整个城市扩散的源点,计算源点通过交通网络到城市群组空间内任一点所花费的时间,由交通线路通行的可逆性可知,城市群组空间内任一点到两个中心的可达性,也是城市中心到城市群组空间任意一点所费时间的最小值。通过计算,得到可达性扩散结果如图3所示。从结果看,2000年、2004年、2007年3个时段0~6 min的可达性范围变化不大,与城市内部路网比较稳定有关,6~12 min的范围有所变化。2000年2个城市中心的0~12 min可达性范围还相互独立,2004年以后沿翔宇大道连接起来,表明翔宇大道已经成为两个城区主要的扩展通道。18 min、24 min、30 min、36 min、42 min可达性范围变化明显,表明城市外围区域可达性变化明显,与主城区向东扩展,楚州城区向东北方向扩展有一定关系。
图3 淮安城市空间可达性扩散
Fig.3 Diffusion figure of accessibility of urban space in Huai'an
由于时间和空间都存在连续性,在扩散的过程中就必然存在连续的时间相等的点,把这些相等的点连起来就会出现如等高线一样的闭合曲线,这就是扩散等时线。为了清晰反映淮安城市空间各点到城市中心的可达性情况,选取6 min为时间间隔,生成了扩散等时线（图4）。从等时线的分布情况看,河流对城市空间可达性的影响比较大,造成了等时线的变形。另外,3个时段的城市建成区主要分布在可达性为6 min、12 min和18 min等时线围成的区域范围内,表明城市内部可达性变化较小,另外,由于城区之间缺少结构性主干道联接,城区相互粘连发展不够,城区之间过渡区域的可达性水平变化不明显。
图4 淮安城市空间可达性等时线
Fig.4 Isochronal figures of accessibility of urban space in Huai'an
基于ArcGIS9.3平台,将工业用地、居住用地和公共设施用地的矢量数据与可达性矢量数据进行融合与叠加,提取不同等时线范围内的功能用地分布数据,进而分析城市功能用地可达性格局演变的过程与特征。本文以6 min为分段点,将城市空间可达性划分为24个时间段,并分别计算城市主要功能用地在各可达性时间范围的分布频率和累计频率,结果如表1所示。
表1 淮安城市主要功能用地可达性时间分布频率与累积频率
Table 1 Distribute frequency and cumulate frequency of accessibility time of function land
| 年份 | 时间 （min） | 工业用地 | 居住用地 | 公共设施用地 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 分布频率（%） | 累积频率（%） | 分布频率（%） | 累积频率（%） | 分布频率（%） | 累积频率（%） | ||
| 2000年 | 0~6 | 26.14 | 26.14 | 40.56 | 40.56 | 55.07 | 55.07 |
| 6~12 | 56.27 | 82.41 | 51.12 | 91.68 | 39.03 | 94.10 | |
| 12~18 | 16.48 | 98.89 | 8.14 | 99.81 | 5.36 | 99.46 | |
| 18~24 | 1.11 | 100.00 | 0.19 | 100.00 | 0.54 | 100.00 | |
| 2004年 | 0~6 | 21.39 | 21.39 | 48.21 | 48.21 | 37.58 | 37.58 |
| 6~12 | 62.21 | 83.59 | 42.69 | 90.90 | 49.79 | 87.37 | |
| 12~18 | 14.10 | 97.69 | 9.10 | 100.00 | 12.63 | 100.00 | |
| 18~24 | 2.31 | 100.00 | |||||
| 2007年 | 0~6 | 4.69 | 4.69 | 22.13 | 22.13 | 27.48 | 27.48 |
| 6~12 | 24.49 | 29.18 | 41.76 | 63.89 | 32.94 | 60.42 | |
| 12~18 | 37.51 | 66.69 | 22.54 | 86.43 | 35.50 | 95.93 | |
| 18~24 | 22.31 | 89.00 | 7.64 | 94.07 | 2.52 | 98.45 | |
| 24~30 | 10.76 | 99.76 | 5.52 | 99.59 | 1.34 | 99.78 | |
| 30~36 | 0.24 | 100.00 | 0.36 | 99.96 | 0.22 | 100.00 | |
| 36~42 | 0.04 | 100.00 | |||||
2.3.1 2000年主要功能用地的可达性格局
通过对表1的分析,2000年淮安城市工业用地主要分布在可达性0~18 min的范围内,分布频率随时间增长在数量上呈现先上升后下降,分布频率呈现一种倒“U”型的分布结构。其中0~6 min范围内工业用地占26.14%,6~12 min范围内工业用地占56.27%,12~18 min范围内占16.48%,0~18 min范围内工业用地的累积频率达到98.89%。淮安城市居住用地主要分布在0~18 min的范围内,分布频率随时间增长也表现出先增后减的特点,且达到峰值后迅速减少。其中,0~6 min范围内居住用地占40.56%,6~12 min范围内居住用地占51.12%,12~18 min范围内也有分布,仅占8.14%,从0~18 min范围内居住用地累积频率达到99.81%。淮安城市公共设施用地主要分布在0~18 min的范围内,分布频率随时间由峰值迅速减少,其中,0~6 min范围内公共设施用地占55.07%,6~12 min范围内公共设施用地占39.03%,12~18 min范围内也有分布,仅占5.36%,从0~18 min范围内公共设施用地累积频率达到99.46%。
2.3.2 2004年主要功能用地的可达性格局
通过对表1的分析,2004年,淮安城市工业用地主要分布在可达性0~18 min的范围内,分布频率随时间增长在数量上先迅速上升,后缓慢下降,分布频率呈不对称倒“U”型的分布结构。其中,0~6 min范围内工业用地占21.39%,6~12 min范围内工业用地占62.21%,12~18 min范围内占14.10%,0~18 min范围内工业用地的累积频率达到97.69%。淮安城市居住用地主要分布在0~18 min的范围内,分布频率随时间增长表现为先缓慢下降,后迅速下降的特点。其中,0~6 min范围内居住用地占48.21%,6~12 min范围内居住用地占42.69%,12~18 min范围内也有分布,仅占9.10%,从0~18 min范围内居住用地累积频率达到100%。淮安城市公共设施用地主要分布在0~18 min的范围内,分布频率随时间先增后减的特点,其中,0~6 min范围内公共设施用地占37.58%,6~12 min范围内公共设施用地占49.79%,12~18 min范围内也有分布,仅占12.63%,从0~18 min范围内公共设施用地累积频率达到100%。
2.3.3 2007年主要功能用地的可达性格局
根据表1,2007年淮安城市工业用地主要分布在可达性0~30 min的范围内,分布频率随时间增长在数量上呈现先增后减的特点,分布频率呈一种对称倒“U”型分布结构。其中,0~6 min范围内工业用地占4.69%,6~12 min范围内工业用地占24.49%,12~18 min范围内占37.51%,18~24 min范围内占23.31%,24~30 min范围内占10.76%,0~30 min范围内工业用地的累积频率达到99.76%。淮安城市居住用地主要分布在0~30 min的范围内,分布频率随时间增长表现出先快速增加,后缓慢减小的特点。其中,0~6 min范围内居住用地占22.13%,6~12 min范围内居住用地占41.76%,12~18 min范围内居住用地占22.54%,18~24 min范围内居住用地占7.64%,24~30 min范围内居住用地占5.52%,从0~30 min范围内居住用地累积频率达到99.96%。淮安城市公共设施用地也主要分布在0~18 min的范围内,分布频率随时间先缓慢增加,后迅速减小,其中,0~6 min范围内公共设施用地占27.78%,6~12 min范围内公共设施用地占32.94%,12~18 min范围内也有分布,仅占35.50%,从0~18 min范围内公共设施用地累积频率已经达到98.45%。
2.4.1 居住用地的可达性格局演变
图5a反映了不同年份居住用地的可达性时间分布,根据对图5a的分析,可以发现主城区居住用地自2000年以来出现比较明显的变化。2000年居住用地的峰值出现在6~12 min可达性时间范围,2004年居住用地面积峰值出现在0~6 min可达性时间范围,2007年峰值出现在6~12 min可达性时间范围。图5b反映了各个时段居住用地可达性时间分布的增减情况,从变化情况来看,2000~2004年时段,居住用地在0~6 min可达性时间范围内明显增加,表明城市核心区居住用地比重增加,城市核心区居住功能进一步增强。6~12 min时间范围内的居住用地出现负增长,12~18 min时间范围内居住用地略有增加。2004~2007年时段的居住用地可达性时间变化更加明显,0~6 min的城市核心区居住用地面积为负增长,居住用地进一步向外扩展,向外扩展到42 min的范围,其中又以12~30 min可达性时间范围内增加更为明显,居住用地也表现出由城市中心向城市外围扩展的特征,成为城市空间扩展的重要推动力量。
图5 居住用地可达性时间分布（a）与变化(b)
Fig.5 The distribution (a) and change (b) of residence land with accessibility time
2.4.2 工业用地的可达性格局演变
图6a图反映了不同年份工业用地的可达性时间分布,根据对图6a的分析,可以发现主城区工业用地自2000年以来出现比较明显的变化。2000年和2004年的工业用地面积峰值出现在6~12 min可达性时间范围,2007年峰值出现在12~18 min可达性时间范围,另外,2007年工业用地在18~30 min范围内有明显增加。总体而言,工业用地主要分布于6~18 min可达性时间范围内,反映了工业主体部分位于城市的外围地区。图6b反映了各个时段工业用地在不同可达性时间范围内的增减情况,从变化幅度来看,2000~2004年时段,工业用地在0~6 min可达性时间范围内明显下降,表明城市核心区工业用地比重减小,工业从城市核心区逐步退出。6~12 min与12~18 min时间范围内工业用地略有增加,工业用地从城市核心区逐步外迁。2004~2007年时段的工业用地可达性时间变化更加明显,0~6 min的城市核心区工业用地面积为负增长,工业用地进一步向外扩展,向外扩展到36 min的范围,其中又以12~30 min可达性时间范围内增加更为明显,工业用地向城市外围集聚的特点已经明显地表现出来,成为城市空间扩展的主要推动力量。
图6 工业用地可达性时间分布(a)与变化(b)
Fig.6 The distribution(a) and change(b) of industrial land with accessibility time
2.4.3 公共设施用地的可达性格局演变
图7a反映了公共设施用地的可达性时间分布,根据对图7a的分析,发现公共设施用地自2000年以来出现比较明显的变化。2000年公共设施用地的峰值出在0~6 min可达性时间范围,2004年的公共设施用地面积峰值出现在6~12 min可达性时间范围,2007年峰值出现在12~18 min可达性时间范围。图7b反映了各个时段公共设施用地在不同可达性时间范围内的增减情况,从变化幅度来看,2000~2004年时段,公共设施用地在0~6 min可达性时间范围内有所增加,6~12 min时间范围内公共设施用地明显增加,表明城市核心区公共设施用地比重增加,城市商业金融服务业用地规模有所提高。2004~2007年时段的公共设施用地可达性时间变化更为明显,0~12 min的城市核心区公共设施用地面积为负增长,12~36 min可达性时间范围的公共设施用地都有不同程度的增加,表明大型公共设施用地向外扩展,与大学城在城市外围布局有关。
图7 公共设施用地可达性时间分布与变化
Fig.7 The distribution and changes of public facilities land with accessibility time
淮安城市功能用地的可达性空间格局演变主要受到河流的影响,地形的影响相对较小。京杭大运河、古运河、古淮河与盐河四河穿城,不仅深刻地影响着城市空间的扩展方向,河流的阻隔作用对城市功能用地的可达性时间分布也产生了明显的影响。早期城市主要沿运河两岸东西向分布,河流成为城市南北向发展的障碍,随着南北向道路的修建以及桥梁的建成通车,城市由南北向轴向扩展转而变为东西向轴间填充,城市功能用地的可达性格局特征也因此发生了明显的变化。
城市功能用地可达性时间范围的扩展是城市空间扩展的产物,而城市空间扩展的主要推动力量来自经济发展。通过分析淮安主城区GDP总量、工业增加值、第三产业增加值以及全社会固定资产投资总额变化与城市空间扩展之间的关系,可以发现GDP总量、工业增加值、第三产业增加值、全社会固定投资总额与淮安城市扩展之间均存在乘幂曲线正相关关系（图8）,说明经济发展是城市功能用地可达性格局演变的基本推动因素之一。
图8 经济发展与城市用地规模增长的关系
Fig.8 The relationship between economic development and growth of urban land
路网的发育程度能够影响可达性水平,可达性分布具有明显的交通指向性,而可达性水平又能影响土地利用的方式与强度。随着城市内部道路的建设,城市道路对城市空间布局的引导作用越来越突出,中心城区功能用地多沿交通干道向外扩展分布,南北方向的功能用地可达性空间范围主要沿淮海路扩展,健康路、淮海东西路、北京路、承德路、西安路、沈阳路的先后建成通车,引导着城市功能用地的星状扩展与轴间填充,影响着城市功能用地可达性范围。
城市人口增加是城市功能用地可达性范围扩大的动力之一。通过对淮安市区人口增加与功能用地规模的相关分析,发现两者之间存在显著的线性正相关（图9）。其内在机理可以从两个方面去理解,一方面,城市人口增长说明城市发展吸引着人口向城市流动,导致人口向城区集聚。另一方面,乡村人口向城市的转移加大了城市用地的压力,驱动城市功能用地可达性范围的扩大。
图9 淮安市区人口增加与用地扩展之间的关系
Fig. 9 The relationship between population growth and expansion of urban land
政府对城市功能用地可达性格局演变的影响主要体现在两个方面：一是通过城市总体规划对城市功能用地结构与布局产生导向性作用,引导着城市功能用地可达性空间范围扩大的规模与方向;二是通过行政区划调整影响城市的发展,行政界线在一定程度上限制了城市功能用地可达性范围的扩展方向,2001年以来,淮安市通过撤县（市）设区的行政区划调整,消除了城市功能用地可达性空间范围扩大的限制边界,为城市扩展提供了空间,同时也引导着城市功能用地可达性空间扩展的方向,在主城区与楚州城区之间已经形成连绵发展的态势,随着生态新城在两个城区之间的建设,城市将由目前的双城区格局发展成为团块状结构。
基于ArcGIS9.3平台,运用可达性分析技术,得到了城市中心可达性扩散图和等时线图,提取不同时段主要功能用地可达性格局数据并进行了分析。得到以下结论：一是城市功能用地可达性空间范围不断扩大,城市内部可达性水平变化不大,城市边缘的可达性变化较大,城市内部可达性水平的提高将导致城市的进一步集中发展,城市外围可达性水平的提高将导致城市要素的分散发展;二是城市功能用地的空间分布与可达性水平关系密切,主要功能用地集中分布在可达性时间成本小的范围内;三是主要功能用地可达性空间格局的演变表现出不同的特征,工业用地逐步由可达性成本小的城市核心区迁移到可达性成本相对较大的城市外围,居住用地相对均衡地分布在不同可达性时间范围内,小型公共设施用地主要分布于可达性时间成本小的城市核心区,大型公共设施用地则逐步迁移到可达性时间成本相对较大的城市外围;四是影响城市功能用地可达性格局演变的因素主要包括地理环境、经济发展、交通引导、人口增长与政府调控等方面。
本文仅在理论可达性层面探讨了城市功能用地空间格局及其演变问题,与实际通达程度存在一定的差距,在分析过程中,忽略了影响可达性的一些因素,如交通拥挤度、交通方式、交通组合方式等,这些因素对可达性的影响还有待今后的深入研究。本文仅用空间栅格方法探讨了城市空间的可达性问题,没有考虑城市内部人口、经济密度分布的差异,也没反映功能用地利用强度变化,这也有待于今后的进一步研究。另外,由于三淮一体行政区划调整后只进行了3次城市总体规划的编制或调整,因此,受到研究资料的限制,只讨论了自2000年来的城市功能用地可达性格局演变问题,时间序列比较短,只能部分揭示城市功能用地可达性格局演变的过程与规律。
The authors have declared that no competing interests exist.
| [1] |
Transport Systems,policy and planning:geographical approach [M]. |
| [2] |
The assessment of transport impacts on land use:practical uses in strategic planning [J]. |
| [3] |
Land use and transport:research and policy challenges [J]. |
| [4] |
广州城市交通与土地利用研究 [J]. |
| [5] |
城市轨道交通发展与土地复合利用研究 [J]. |
| [6] |
高密度开发城市的交通与土地利用互动关系——以广州为例 [J]. |
| [7] |
Accessibility indicators for transport planning [J]. |
| [8] |
Recent advances in accessibility research:Representation,methodology and applications [J]. |
| [9] |
Spatial technologies,accessibility,and the social construction of urban space [J]. |
| [10] |
Accessibility evaluation of land-use and transport strategies review and research directions [J]. |
| [11] |
The impact of orbital motorway on intra-metropolitan accessibility:The case of Madrid’s M-40 [J]. |
| [12] |
Location economic potential and daily accessibility:An analysis of the accessibility impact of the high-speed 1ine Madrid-Bardelona-French border [J].
|
| [13] |
The European high-speed train network:Predicted effects on accessibility patterns [J].
|
| [14] |
Accessibility in the European Union: The impact of the transeuropean road network [J]. |
| [15] |
经济发达地区交通网络演化对通达性空间格局的影响:以广东东莞市为例 [J]. |
| [16] |
20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性 [J].
|
| [17] |
我国航空客流网络发展及其地域系统研究 [J].
|
| [18] |
长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化 [J].
|
| [19] |
基于公路网络的长江三角洲旅游景点可达性格局研究 [J].
|
| [20] |
基于可达性角度的区域发展机会公平性评价——以江西省为例 [J].
|
| [21] |
高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响 [J]. |
| [22] |
北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析 [J]. |
| [23] |
The social equity of urban service distribution: An exploration of park access in Pueblo,Colorado,Macon and Georgia [J]. |
/
| 〈 |
|
〉 |
