随着中国城市的制度转型和经济的快速增长,中国城市居民的职住空间关系产生深刻变化。中国处于由国家/集体分配体制为基础的计划经济向以市场调控为基础的市场经济转型的特殊时期,城市社区由“单位制社区”向多样化社区转变,城市居民的居住迁移率和工作变动率大规模增加,同时,城市居民家庭结构和社会结构的快速转换导致城市居民的择居、择业和通勤行为偏好产生很大变化,城市公共交通和基础设施建设的快速发展以及城市大规模郊区化导致城镇居民职住空间分离趋势日趋明显。

职住空间与通勤行为是经济学、地理学与社会学的重要研究内容。国外研究主要集中在居住、就业和交通的共同选择上,强调通勤成本和住房成本之间平衡^[1-5],土地利用对通勤行为的影响的研究^[6],也有从城市空间结构^[7]、土地利用^[8,9]、家庭生命历程^[10-17]等因素分析城市通勤行为的影响因素。国内则主要从宏观和微观层面来展开研究。宏观层面侧重于研究区域交通发展^[18]、城市交通需求与城市(或区域)空间的互动关系^[19,20]等方面;20世纪90年代后国内地理学界对基于社会调查上的微观研究在增多,如城市居民职住空间关系研究^[21-25]和通勤行为的基本统计分析^[26-30],也有探索城市居民交通出行需求的内在机制^[31-34]。

国内城市通勤的研究仍主要集中在通勤行为的描述性分析和城市交通发展政策的制订上,利用微观调查分析通勤流量的产生机制的相关研究仍相对较少。本文利用在广州进行的3个年份的家庭调查数据,试图分析2000年以来广州市城市居民职住空间平衡的空间演化,描述城市居民通勤行为的变化,并试图从减少城市通勤量角度分析缓解城市交通压力的对策措施,为城市规划和城市交通发展和政策制订提供参考。

1 理论探讨

计划经济时期的中国城市单位制社区内职工的职住空间统一,城市通勤成本低。转型期城市社区向多样化社区转变,形成了体制内的房改房社区、经济适用房社区和廉租房社区等和体制外的不同层次的商品房社区,城市居民则按照“物以类聚、人以群居”的原则,按照个体特征（如家庭收入、家庭结构、职业、居住偏好等）集聚到不同类型社区中,城市居民的职住空间发生重组,城市通勤行为和成本也发生相应变化。图1归纳了城市居民职住空间和通勤行为的城市转型背景。

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图1   城市居民职住空间与通勤行为的城市转型背景

Fig.1   Urban transitional context of urban residents’ home-work space and urban commuting behaviors

1.1 体制改革因素

转型期实施的一系列的体制改革是城市居民职住空间和通勤行为转变的重要因素,主要包括住房制度改革、土地使用制度改革、国有企业制度改革和企业用人制度改革等因素。住房制度改革导致城市居民住房的市场化、社会化和商品化,改变了城市居民的住房产权结构和性质结构,也是城市社区类型由计划经济时期单一的单位制社区向转型期多样化社区类型转变的最直接原因。住房市场化后,城市居民按照各自的社会经济特征选择不同类型的住房,通勤成本和住房成本之间的权衡是居民居住区位选择的重要考虑因素,也是导致职住空间分离和通勤成本提高的重要原因。国有企业制度改革和企业用人制度改革使国有企业成为自主经营、自负盈亏的经济实体,企业自主选择区位和员工的职住空间重构。土地使用有偿使用制度改革使土地有了级差地租,土地利用空间重组,导致住房价格区域差异拉大,城市居民职住空间分离趋势进一步扩大,城市通勤成本增加。

1.2 城市发展因素

转型期中国城市快速发展是职住空间重构和通勤行为变化的基础动力。城市郊区化,尤其是居住郊区化与产业郊区化拓展方向的差异导致职住空间失衡和城市通勤成本的大规模增加。内城区城市更新改造引发的人口和产业空间重构,也进一步加剧了职住空间失衡问题。交通基础设施建设,尤其是快速交通向郊区的蔓延,加剧了居住和产业的郊区化进程。城市交通方式选择和快速交通方式（如地铁）的发展使得城市居民可在更大范围内组织其职住空间,进一步导致居民通勤距离的增加。

1.3 个体层面因素

在政府和市场均起到重要作用的中国城市,个体的家庭结构、家庭收入、职业、工作单位性质、户籍和个人居住与职业偏好等都是影响职住空间结构和通勤行为的重要因素。个体工作单位性质和户籍因素可影响个体是否有资格享受体制内的政策福利,如享受房改房、经济适用房、廉租房和当地教育等,相应地会改变其职住空间结构和通勤行为。家庭结构和家庭收入则影响个体的居住偏好和就业偏好,影响居民居住和就业的选择,从而导致职住空间和通勤行为的变化。

企业和房产商等个体层面的因素影响也显著。企业区位和员工选择影响就业的空间分布,改变职工的职住空间和通勤行为。房产商投资区位选择及其对城市居民的居住消费观念的引导对居民居住区位选择和职住空间重组也产生重要影响。

2 数据来源

调查在2001年、2005年和2010年3个年份进行。2001年问卷抽样范围为广州市原八区(越秀、东山、荔湾、海珠、天河、芳村、黄埔和白云),问卷数量为1 500份。2000年人口普查资料显示,原八区（街道）总户数为132.67万户,调查样本量占研究总体的比重为0.11%。具体的抽样方法为：先按照1999年底各区的户籍非农人口数的比例,将样本数分配到各区,然后采取概率比例抽样法(PPS)抽取街道,在街道范围内按居委名称排序进行等距抽样,抽取居委,每个居委调查25个样本,样本最终分布在31个街道60个居委内。

2005年抽样范围增加了番禺区和城中村流动人口的调查样本。据2004年底广州市民政部人口统计资料,原八区和番禺区街道范围内共有118.3万户,占样本比重的0.12%。样本分为2个部分：主样本中1 200份,抽样方法为先按照2004年底各区总户数分配样本数,然后按照各区各居委总户数,按照概率比例抽样法(PPS)抽取居委,在每个居委调查25个样本(除番禺的大石、洛城和丽江为50份外);副样本为300份,调查对象为在广州市居住3个月以上的流动人口,居委抽取方法是在天河、海珠和白云的主样本附近选取城中村特征明显的居委,每个居委问卷调查数量也是25份。2005年调查问卷的样本最终分布在42个街道的53个居委中。

2010年问卷抽样范围为广州市行政区划调整后的8个区（越秀、荔湾、海珠、天河、白云、黄埔、番禺和萝岗）,抽样框基本沿袭了2005年问卷抽样框,但新增了6个社区（番禺区傍江西、旧水坑、石岗西、祈福新村和萝岗区的笔岗、玉树）。调查问卷量为1 550份,样本最终分布在45个街道的59个居委。样本分为2部分,其中主样本为1 250份,副样本为300份。

多名学者对广州市圈层结构进行了划分^[35,36],由于调查问卷中被访者的居住地与工作地主要用邮编来表示,为研究方便,在此依据邮编范围来划分城市的圈层结构。邮编的界线来源于广东省政区图册^[37]。为统计方便,圈层界线的划分尽量保持邮编界线的完整性（图2）。内圈层仍为传统的老城区,即原越秀区、原东山区和原荔湾区的所有范围,包括开头为5100和5101的邮编。中圈层为除内圈层外的中心城区范围,包括开头为5102、5103、5106的邮编和510400、510405、510403、510407、510500、510507和510510邮编。外圈层为中圈层以外的区域,包括白云区北部、天河区北部、萝岗区、黄埔区和番禺区。

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图 2   2001年、2005年和2010年抽样社区分布

Fig.2   Distributions of sample communities in 2001, 2005 and 2010

3 城市居民职住空间变化

3.1 通勤流向变化

广州市城市居民通勤流向的变化特征（表1）表现在：① 居住地与就业地在同一圈层的比重均非常高,并有上升趋势。2001年、2005年和2010年职住位于同圈层的比重分别为59.21%、71.79%、69.16%,比重均较高,这说明居住区位和工作地区位选择相互影响,就近选择工作地或居住地趋势非常明显。从内-内、中-中、外-外职住空间关系比重来看,内圈层内部通勤流比重明显下降,而外圈层内部通勤流比重明显上升,这一方面说明了就业和居住的郊区化趋势明显,也说明外圈层选择就业并就近选择居住的比重在增加,城市居民就近选择居住或就业以减少通勤成本的趋势明显。② 方向向内,也就是在中心城区就业外围居住比重相对较大。对比方向向外,方向向内的比重相对较高,方向向外的比重逐步下降,这说明城市居民选择在中心城区就业而在郊区居住的比重较大,这主要是由于中心城区就业机会较多,而中心城区房价较高,部分居民不得不选择在郊区居住,从而导致城市通勤量的增加。

3.2 职住空间平衡分析

职住空间平衡是指特定区域内的居住人数与就业人数数量上的平衡,实现区域居住与就业的空间平衡是西方国家城市规划的重要指导思想。区域范围不同,测度得到职住空间平衡度有很大的差异,在数据量充足的条件下,选择的区域范围越小,反映出的职住空间平衡就越真实客观。本文由于数据限制,仅用圈层来测度广州市居住与就业的空间平衡,采取就业-居住比例和实际就业-居住比例2个指标来测度。就业-居住比例是指本区域内就业者数量与居住者数量之比,而实际就业-居住比例是指既在本区域内居住又在本区域内工作的居民数量占本区域就业总人数的比例。

从就业-居住比例指标来看（表2）,2001年、2005年和2010年内、中和外圈层就业-居住比例分别为1.4∶0.8∶0.5;1.4∶1.0∶0.7和1.4∶0.9∶0.9,总体来看,内圈层就业人口数量明显多于居住人口数量,越往外围,职住失衡越严重,但从演化趋势来看,中外圈层职住平衡率在逐步增高。尽管广州市正在实施了“东移、南拓、西联和北优”的城市空间拓展战略,以东部制造业郊区化和南部居住郊区化为主的城市郊区化进程突飞猛进,但内圈层仍然为传统的就业中心,受高房价的制约,大量的中低收入阶层在郊区购置住房,造成内圈层的职住空间失衡。随着郊区房地产的大量开发和商业、制造业等产业郊区化的快速发展,中外圈层从就业数量明显低于居住数量的状况逐步在向居住-就业的空间平衡转变。

4 广州市城市居民通勤行为变化

4.1 通勤方式变化

广州市城市居民通勤方式变化特征表现在（表3）：① 步行、自行车、公共汽车/电车等传统的通勤方式占主导地位,2001年、2005年和2010年的比重之和分别达到64.44%,80.11%和70.70%。② 小汽车和地铁等通勤方式的比重在逐步提高。汽车价格的下降和大规模的城市交通建设,尤其是连接城市外围大型居住区与中心城区的快速交通设施的大规模建设,导致小汽车通勤方式比重逐步上升,广州市地铁线的快速发展为城市居民提供了便捷的通勤工具。③ 从圈层差异来看,越往外围小汽车通勤方式比重逐步增加,步行和公共汽车/电车等传统通勤方式的比重下降。通勤方式的圈层差异与广州市居民职住空间特征、城市交通设施建设和城市公共交通现状有关,中心城区仍然是就业中心,为在居住成本和通勤成本之间寻求平衡点,大部分中低收入家庭选择中心城区就业、郊区居住的职住空间模式,在目前广州市交通拥堵严重的背景下,大部分家庭选择小汽车等快速通勤方式以减少通勤时间成本。

4.2 通勤时间变化及其与个体社会经济特征相关性

2001年、2005年和2010年被访者的平均通勤时间分别为26.1、27.0和17.5 min（表4）。2001年和2005年的平均通勤时间基本接近,2010年的由于被访者外来人口比重较大,而外来人口受个人收入和房租价格的影响,一般会就近工作点来选择居住地点,通勤时间相对较短,导致2010年的平均通勤时间较短。

将平均通勤时间与个体的社会经济特征指标关联起来,分析其相互关系可在一定程度上反映通勤行为的影响因素。总体来看,通勤时间的性别差异不大,西方国家中所体现的由于已婚女性在家庭中承担更多的责任而导致通勤时间比男性较短的规律在广州未得到体现。通勤时间的户籍差异明显,3个年份的调查都表现出外来人口的平均通勤时间比本地人口要短的规律,其原因主要是外来人口工作变动频率较大,住房产权以租房为主,搬迁住宅相对较容易,且外来人口收入一般较低,无法承受较高的通勤成本,因此,他们往往在工作地点就近选择居住地点,通勤时间相对较短。从通勤时间与被访者的文化程度关系来看,文化程度越高,平均通勤时间越长的规律较为明显,因为文化程度在一定程度上与被访者的职业和收入有关,文化程度较高的被访者拥有较好的职业和较高的收入,居住区位选择相对灵活,平均通勤时间会相对较长。从平均通勤时间与被访者的职业和工作单位性质的关系来看,个体企业员工或个体户的平均通勤时间最短,个体户可根据工作地点灵活地选择居住区位,通勤时间相对较短,相应地平均通勤时间与被访者工作单位性质的相关性也表现出类似规律,2001年、2005年和2010年个体企业职工的平均通勤时间分别为17.66、21.44和11.63 min,均是最低的。

通勤时间与住房产权的相关性较强,较显著的是购买住房的住户平均通勤时间较长,因为就业机会主要集中在市中心,但市中心的住房价格往往是最高的,购买住房者因为无法承受中心城区的住房价格而往往选择长距离通勤,相反,租房者则倾向于在工作单位附近选择住房,通勤时间相对较短,2001年、2005年和2010年租房者的平均通勤时间为25.88、21.32和14.38 min,均比买房者的通勤时间要短。从住房性质来看,政府为了节约土地成本,往往选择地价较便宜的地段来建设经济适用房和安置房,且周边没有提供足够的就业机会,造成享受经济适用房和安置房的住户通勤时间较长,3个年份均反映了此规律。

5 结 论

本研究采用3个年份的家庭调查问卷来分析2000年以来广州市城市居民城市职住空间和通勤行为的变化,得出如下分析结论：① 圈层内的通勤流比重最高,且比重上升趋势明显,说明就近选择或城市通勤量最小化是城市居民居住区位或工作地区位选择的重要原则。在居住郊区化和住房价格高企的大背景下,由外向内的城市通勤流比重较高,造就了钟摆式的城市通勤流大格局。② 职住空间平衡圈层差异明显,内圈层仍为传统的就业中心,内圈层的职住空间失衡最为严重。随着广州市产业和居住郊区化进程的突飞猛进,郊区职住空间失衡状况改善明显,职住空间平衡率在大幅度提升。广州城市郊区化以东部制造业郊区化和南部居住郊区化为特征,这种郊区化会导致广州市职住空间失衡进一步加剧,因此,职住空间平衡应成为广州市城市规划的重要指导思想,尤其是小区域范围的城市规划。③ 步行、自行车、公共汽车/电车等传统的通勤方式占主导地位,小汽车和地铁等通勤方式的比重在逐步提高。城市通勤方式的圈层差异明显,越往外围,私家小汽车等通勤方式的比重逐步增加。④ 城市通勤行为受多种因素影响,家庭结构、职业、文化程度和住房基本特征（如住房产权和住房性质等）及居住地和工作地区位等因素显著影响城市居民通勤行为。

城市居民职住空间和通勤行为既能反映城市空间结构和社会经济发展进程,又能反映出城市规划的合理性和城市发展过程中亟待解决的问题。从城市通勤行为的影响因素角度制订城市规划和城市交通发展政策显得尤为必要,除城市空间和交通发展特征外,个体和家庭的社会经济变量（如年龄、性别、职业特征和住房特征）显著影响城市居民的通勤行为,因此,地方政府决策者除从优化城市空间结构和产业发展、加强道路和交通基础设施建设和加强城市交通疏导与管制等角度来缓解职住空间失衡矛盾和减少城市通勤量,缓解城市交通压力外,更应根据城市居民通勤行为及其内在影响因素,从优化城市人口和住房结构等角度,通过减少个体城市通勤量来制定缓解城市交通矛盾的对策措施。同时,国内城市应将职住空间平衡作为城市规划的重要指导思想,通过合理的城市规划来缓解城市职住空间过度分离以及由此而引发的城市通勤成本过高等问题。

The authors have declared that no competing interests exist.

参考文献

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