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2016 , Vol. 36 >Issue 7: 1017 - 1026

DOI: https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.07.007

中国县域交通优势度与农村发展的空间协同性及影响机制解析

  • 杨忍 ,
  • 徐茜 ,
  • 余昌达
展开
  • 中山大学地理科学与规划学院,广东 广州 510275

作者简介：杨忍(1984-),男,贵州毕节人,博士,讲师,主要从事乡村转型重构及规划、城乡转型与村镇规划、土地利用规划管理及GIS应用研究。E-mail:

收稿日期: 2015-10-30

  要求修回日期: 2016-02-01

  网络出版日期: 2016-07-20

基金资助

国家自然科学基金项目（41401190）、中央高校基本科研业务费专项资金（15lgpy34、15lgjc38）资助

收起

Spatial Coupling Cooperative Analysis of Transport Superiority and Rural Development in China

  • Yang Ren ,
  • Xu Qian ,
  • Yu Changda
Expand
  • School of Geography and Planning, Sun Yat-sen University, Guangzhou 510275, Guangdong, China

Received date: 2015-10-30

  Request revised date: 2016-02-01

  Online published: 2016-07-20

Supported by

National Nature Science Foundation of China (41401190), Fundamental Research Funds for the Central Universities (15lgpy34, 15lgjc38)

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本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
Fold

摘要

利用综合评价、耦合协调度、空间滞后模型（SLR）等模型,对2000~2010年的中国分县农村综合发展水平及2010年的分县道路交通优势度进行综合测度,解析其两者的空间耦合协同特征,并探索道路交通对农村发展的影响机制。结果表明：① 2000~2010年,中国分县的农村综合发展水平的东、中、西差异格局未突破,农村综合发展水平整体提升了33.20%。东部地区的农村发展进入优化整合提升阶段,中、西部地区在政策、产业转移、城镇化、工业化等驱动下农村综合水平提升较快,乡村多维空间历经转型重构。② 2010年,县域道路交通优势度呈现出典型的“点-轴”的地域结构特征,存在东、中、西部和交通枢纽中心地与外围地区之间的地域差异,其与农村发展水平耦合协同性整体较差,处于轻度失调以下状态占县（区）总数的88.25%,西部地区协调度普遍低于0.40,交通发展与农村发展协同性较好地域集中于东部沿海地域和道路交通优势极核及轴带的县（区）。 ③ 道路交通等级、密度、可介入性等影响农村综合发展。道路密度对农村发展正向影响较大,国道、省道、县道沿途邻近可进入性强,对农村综合发展有积极促进作用;高速公路和铁路有景观生态学“廓道”性质,空间上起连通作用,结构的不可穿越性,封闭性影响可介入性,高速公路的出入口和火车站空间布局对农村发展影响显得尤为重要。④ 地级市交通中心地对农村发展带动影响明显,大城市的强聚集能力易促成周边县区的农村发展“灯下黑”的地域结构特征。道路交通设施建设的等级、阶段对农村发展的传导效应及区域交通建设的超前或滞后的科学判断核心理论,将是人文经济地理学及乡村地理学亟待关注的重要领域。

关键词： 农村发展; 交通优势度; 耦合协同性; 乡村地理学; 中国

本文引用格式

杨忍 , 徐茜 , 余昌达 . 中国县域交通优势度与农村发展的空间协同性及影响机制解析[J]. 地理科学, 2016 , 36(7) : 1017 -1026 . DOI: 10.13249/j.cnki.sgs.2016.07.007

Abstract

This article examined the coupling characteristics and effect mechanism for rural development and transport infrastructure. Based on socio-economic data, road traffic vector data, using the comprehensive evaluation model, spatial lag model (SLR) and coupled coordination degree model, the rural development level and transport superiority were comprehensively examined in 2000 and 2010, in order to reveal regional structural features of both. Main results for this study are as follows: 1) The regional differences of rural development have not been changed recent the last 10 years, as differences in the eastern, central and western China. The rural comprehensive development level was upgraded by 33.2%, while rural development rate has stabilized in rural areas of the eastern region. However, rural development rate was rapid promotion in the Midwest region of China during 2000 to 2010, because of policy support, industries transferring, urbanization and industrialization. 2) The point-axis spatial structure of transport superiority distribution was significant in China in 2010, which the capital of the prefecture-level city had obvious transportation advantages, and existed some transportation advantages development axis regions around core transportation central place. Regional differences were mainly between the eastern and western China, transportation core hub and the peripheral region. 3) Road density effect on rural development significantly, due to strong accessibility of national, provincial and county roads, which have a positive role in promoting rural development. However, highways and railway had a corridor property of landscape ecology. Highway and railways were “aisle”, through connection, as impenetrable property of its structure, so that region was split into two parts, and the space layout for train station and entrance was important to rural development particularly, otherwise less impact on local development across the region. Prefecture-level city traffic center had an obvious impact on rural development. Because of a strong ability to aggregate in large cities, which resulted in a special regional structure of “center developed and peripheral poverty”. Guiding the core elements radiation output to its surrounding area was extremely important for transport center cities. 4) The spatial coupling cooperative of transport superiority and rural development was low in China, account to 88.25% of the counties in China, especially in the western region, while Tibet was particularly serious, the coordination degree lower than 0.4,transportation development and rural development synergies better geographical concentration in the eastern coastal areas. Only a few counties in western better coordination, mainly synergistic whole capital, prefecture-level cities and border areas, rural development and transport infrastructure was weak. The core theoretical of traffic facilities construction level, stage and long-term effects on integrated rural development and regional economic development, as well as leading or lagging scientific judgment of regional transportation construction, which will be the important field for economic geography and rural geography studies.

Key words： rural development; transport superiority degree; coupling collaboration; rural geography; China

伴随中国进入城乡发展转型关键时期,2014年,中国城镇化率达54.77%,新型城镇化战略驱动下,中国的城乡关系由分离、隔离阶段逐渐走向融合一体化发展阶段,区域全面可持续发展,不仅需要充分关注城市区域发展,农村综合发展是区域整体协同发展重要组成部分[1,2]。农村基础设施是农村经济、社会、文化发展及农民生活必不可少的基础条件,基础设施与经济发展各要素之间的耦合性复杂,总体上表现为基础设施对经济发展的支撑、反馈作用和经济发展对基础设施的促进作用两个方面,其中交通运输是制约与支撑经济发展重要因素[3]。综合研究中国农村发展与基础设施建设之间耦合协同关系是乡村地理学研究重要议题之一[4]。纵观国内外研究进展,发达国家将乡村发展研究的重点放在社会变化的原因和结果上,并探究其在不同地理空间尺度上的运行过程[5~7]。发展中国家则将乡村发展研究的重点放在乡村的经济和社会发展方面,如农业发展、乡村工业化、乡村城镇化、乡村服务中心的空间组织、乡村人口聚落系统与社会发展等 [8~15]。交通基础设施建设是乡村发展重要基础支撑,区域交通优势度水平对区域经济发展有重要影响[16~19]。完善的交通运输体系是实现资源合理配置、促进分工和专业化协作的必要条件[20]。如何评价一个区域交通条件的优劣及其对经济社会发展的作用程度和模式,始终是经济地理学和区域经济学的重要研究内容[21]。在交通通达性对地区发展的影响方面,学者集中于交通可达性与经济发展水平[22]、交通网络复杂度与经济发展[23]等方面研究,研究尺度和区域主要集中在省域、城市及城市群方面,关于农村的研究还比较少。
农村经济社会发展是区域经济社会发展的重要组成部分,内生和外援力的综合作用驱动农村发展,影响农村发展的因素包括农户自主发展能力[24]、工业化与城市化的外援驱动力[25]、资源禀赋、地理区位、本地文化和习俗以及经济基础等[26],交通基础设施是农村发展的基础支撑。区域道路交通的等级、规模、密度、类型等对农村发展的对外联系和物质、信息的介入与流动产生一定影响,道路交通优势度较好地刻画区域道路交通网络发展的综合水平。深入分析地域空间上县域道路交通优势度与农村发展综合水平的重叠与错位特征,以及地域结构的空间协同性与传导影响机制的发掘,能更好地厘清道路交通建设与农村发展之间耦合协同关系,为解构乡村转型发展进程中乡村基础设施建设的等级、规模、阶段性的理论奠定研究基础。
本研究在基于县域研究单元对中国整体农村发展水平和交通优势度进行综合测度的基础之上,综合分析两者之间的空间耦合协同特征,进而试图定量识别不同等级交通道路建设水平对县域农村发展影响传导机制,其研究内容在理论上丰富乡村地理学研究的范畴,是以建构农村生活圈为基础,重构农村物质空间、社会空间、文化空间、生产空间、生态空间域的乡村转型理论体系研究的前期重要基础性工作。在实践意义上,对乡村发展规划的基础设施配套原则,对接于道路交通建设等级性、可介入性的规划方略提供一定科学支撑。

1 研究方法与数据来源

1.1 研究方法

1.1.1 农村发展水平及交通优势度测度
从经济发展基础、农业生产与生活水平、社会发展基础等3个方面,构建农村发展度测评体系,并以农村发展度作为评价农村发展水平的重要指标。依据张小林提出的乡村性概念[27],构建的评价指标体系旨在从经济、生产与生活、社会发展基础3个方面更好的表达和诠释农村综合发展水平。从全国分县数据可获得性、一致性等原则等综合考虑,选择了18项指标作为县域农村综合发展水平测评指标。熵权法确定的权重说明区域指标数据所能够提供信息量的能力。本文采用以运用熵权法运算权重的结果作为构建判断矩阵的赋值参考,在一定程度上降低其主观随意性,同时也体现了专业的判断,最终以AHP在通过一致性检验的前提下,决定最终各指标权重。具体指标和权重值如表1所示。
Table 1 The index and weight for rural development comprehensive evaluation

表1 农村发展水平综合评价指标及权重

准则层 指标层 w
经济发
展基础
（ w=0.3090）		 人均GDP（元/人） 0.1177
地方财政收入（元/人） 0.0717
二、三产业所占比重（%） 0.0152
就业非农化率（乡村非农就业/乡村从业人数） 0.0125
人均工业产值（元/人） 0.0436
农村生产、
生活水平
（ w=0.5816）		 地均农业机械总动力（万kW/hm2） 0.0491
人均耕地面积（hm2/人） 0.1203
农业生产劳动率（农林牧渔业总值/农林
牧渔从业人口）(万元/人)		 0.0823
人均农业总产值（万元/人） 0.1877
人均粮食产量（kg/人） 0.1140
农村人均用电量（kWh/人） 0.0285
城乡居民收入差异（农民人均纯收入/城
镇职工平均工资）		 0.0540
农民人均纯收入（元） 0.0661
社会发
展基础
（ w=0.1095）		 大专以上文凭占6岁以上受教育总人口
的比重合计（%）		 0.0023
15岁及以上文盲率（%） 0.0036
人均各种社会福利收养性单位床位数（床/人） 0.0060
人均医疗卫生机构床位总数（床/人） 0.0098
人均固定电话用户总数（户/人） 0.0156

注：w为权重。AHP方法确定权重中CR1=0.0028<0.1; CR=0.0678<0.1,全部通过一致性检验。

交通优势度是一种较为综合全面的评价区域内交通基础设施网络是否支持该区域经济社会活动及发展的评价指标。构成交通优势度的评价指标体系主要涵盖了设施规模、设施技术特征以及设施网络形成的区位优势,并以交通覆盖水平、交通邻近水平以及交通中心通达水平等三个层面指标综合体现,并利用AHP决策分析方法确定权重 [28],确定指标权重,加以对交通优势度综合测评。具体计算指标体系,以及权重详见表2。
Table 2 The index and weight for transport superiority evaluation

表2 交通优势度综合评价指标及权重

准则层 指标层 w
交通覆盖水平
（ w=0.3874）		 高速路密度（km/hm2） 0.0884
铁路密度（km/hm2） 0.0963
国道密度（km/hm2） 0.0706
省道密度（km/hm2） 0.0448
县道密度（km/hm2） 0.0267
乡镇道密度（km/hm2） 0.0163
交通邻近水平
（ w=0.4434）		 邻近高速平均距离（km） 0.0090
邻近铁路平均距离（km） 0.0552
邻近国道平均距离（km） 0.0667
邻近省道平均距离（km） 0.0353
邻近县道平均距离（km） 0.1641
邻近村镇道平均距离（km） 0.0955
交通中心通达水平
（ w=0.1692）		 离省会平均距离（km） 0.0667
离地级市平均距离（km） 0.1097
离高速出口平均距离（km） 0.0389

注：w为权重。其权重确定AHP方法中CR1=0.016<0.1,CR=0.038<0.1,通过一致性检验。

基于指标体系,对各指标进行极差标准化处理之后,利用标准化后的指标数据及相对应的权重进行加权求和,得到县域单元的农村发展综合水平Ui和交通发展优势度Ii（具体方法模型在此不详述）。
1.1.2 空间滞后模型
在探讨交通优势度各项指标对农村发展水平的影响时,由于指标在不同区域会产生的影响效果会有一定差异,存在一定的空间非平稳性。空间滞后模型（SLR）则在回归模型上考虑了变量之间的空间依赖性,解决了决定义模型不准确的问题,模型的一般矩阵形式表达如下：
y=ρWy+Xβ+ε (1)
式中,y是因变量观测值组成的向量,X是由解释变量的观测值组成的矩阵,W是标准化的空间权重矩阵,Wy是空间滞后变量,参数ρ反映空间邻接单元对于因变量的解释程度;β则反映解释变量对因变量y变化的影响,ε为误差项。
1.1.3 耦合协调度模型
交通优势度作为评价区域交通状况及优势的指标能够反映交通在该地区的建设和发展情况,区域内交通的建设和发展与农村经济社会的发展有着紧密的联系。把道路交通优势度与农村发展两个系统通过各自的耦合元素彼此产生影响的程度定义为交通—农村发展耦合度,它的大小反映了道路交通建设与区域农村发展两者相互联系和相互作用的程度[29],具体模型表达为：
C = 2 × U i × I i U i + I i 2 1 2 (2)
式中,C为耦合度,大小表征农村发展水平与交通优势度之间相互作用联动强度,县域的Ui为农村发展水平数值,Ii为县域交通优势度数值。在明确了道路交通建设与区域农村发展相互协调演进机理的基础上,借助于协调度的计算模型来构建道路交通优势度与区域农村发展的耦合协调度模型,从而分析道路建设与区域农村发展组成的复合系统的协同一致性。耦合协调度模型如下：
C = C × T , T = αU + βI (3)
式中, D为耦合协调度;C为耦合度;T为区域农村发展水平和交通优势度综合评价指数; α 、 β 为待定系数,参考前人研究者[29]的待定系数处理,确定待定系数都为0.5,耦合协调度等级划分标准如表3。
Table 3 Criteria for evaluating coupling degree

表3 耦合协调度评价标准

耦合协调度（D） 协调等级 耦合协调度（D） 协调等级
0.9~1.00 优质协调 0.4~0.49 濒临失调
0.8~0.89 良好协调 0.3~0.39 轻度失调
0.7~0.79 中级协调 0.2~0.29 中度失调
0.6~0.69 初级协调 0.1~0.19 严重失调
0.5~0.59 勉强协调 0~0.09 极度失调

注：引自参考文献[30]。

1.2 数据来源

本文研究尺度为县（区）行政单元,综合数据的可获得性,研究区并未包括中国台湾省、香港和澳门特别行政区。所采用的数据来源于《中国区域经济统计年鉴》[30]（2001、2011） 、《中国县市经济统计年鉴》[31]（2001、2011）,个别指标不全的通过2001、2011年各省、市、地区统计年鉴和统计公报进行补充。2010年中国路网数据来源于中国1∶25 0000的电子地图数据,通过对Mapinfo的.TAB数据转换为.shp文件格式。

2 结果分析

2.1 中国县域农村综合发展水平的空间特征

中国地域广阔,各地农村地区的资源禀赋条件、产业发展、基础设施建设、市场环境等,以及历史经济发展积累存在区域性的差异,导致各地农村发展基础不一。同时农村地区发展又受到国家政策偏向、所在经济发展区位差异、基础设施配备等影响因素的影响,中国的农村发展区域差异持续演化。
1） 2000年农村发展水平在空间上呈现自西向东逐步递增的态势,大致以胡焕庸人口线为界,分为两大对比区域,形成显著区域差异格局,空间集聚性特征显著（图1）。借助于自然断点的划分方法,将中国全域范围内（不含港澳台）农村综合发展水平分为4级区域（图1a）：一级,0.094<Ui<0.45;二级,0.043<Ui<0.094;三级,0.026<Ui<0.043;四级,0<Ui<0.026。地域空间特征如下： ① 分界线以东地区农村发展水平普遍较高,农村发展一级水平的县（区）占全国农村一级发展水平县（区）总数的84.9%,其中环渤海地区、长三角地区以及珠三角地区的大部分农村发展水平处于高等水平;农村发展二级水平县（区）占全国农村二级发展水平县（区）总数的85.4%。② 分界线以西地区农村发展水平普遍较低,农村发展四级水平的县（区）占全国农村四级发展水平县（区）总数的71.7%,39.3%的农村发展水平三级县（区）分布于该区域,基本没有农村发展水平一级的县（区）,二级、三级发展水平县（区）零星镶嵌其中,分布较为碎片化。其中,新疆地区、青藏高原大部分区域为四级发展水平农村聚集区,西部地区自然环境条件局限,农业生产受到土壤、气候等自然条件约束,地形崎岖多变、地质状况复杂不适宜开垦以及机械化作业;基础设施建设难度较大,交通不便,信息交流不畅,区域开发及发展远落后于东部沿海地区。
Fig. 1 The result for rural development evaluation and its space cluster at county scale in China in 2000

图1 2000年中国县域农村发展水平综合评价结果及空间聚类

2） 2010年中国县（区）农村发展水平空间上仍呈现为由西至东逐步递增态势,空间分布特征与2000年相似（图2）。① 界线以东地区分布了92.2%的一级农村发展水平县（区）和71.9%的二级农村发展水平县（区）。2000~2010年,界线以东地区,农村发展一、二级水平的县（区）数量增幅超过10%,尤其是中部地区,一级农村发展水平县（区）增加了44个,并有逐步向内陆蔓延的趋势。2005年以来,国家新农村建设战略实施,中、西部农村地区的投资力度得以强化,农村税费制度改革、统筹城乡发展方略,以及鼓励并带动地方中小企业发展推动该区域基础设施建设、农村住房条件改善以及农村新型合作医疗改革,促进了中部地区以及东北地区的发展。东北地区基于优良的农业种植自然基础以及历史工业发展条件,积极培育主导企业,鼓励民营企业,更新改革衰落产业,外援带动农村发展。此外,东部沿海地区的农村发展水平依旧存在较强的绝对优势,沿海地区仍是改革开放前沿,其中环渤海地区拥有都市经济以及沿海经济的双重推动动力下,产业快速转型升级,工业化、城镇化的高速发展,促成 “以城带乡,以工促农”的经济带动力,使得该地农村、农业都得到实质的提升。长三角地区集中于乡镇企业的改制和规范,推动地方市场体系完善,经济发展推动城镇发展,城镇集聚力得到加强,农村地区非农部门大力发展,在提升区域内经济发展、基础设施建设、农民生活质量提升都有很大的正面影响力。珠三角地区也积极鼓励民营企业及乡镇经营,发展并推广外贸型企业发展,并迎合世界形势以及自身发展,积极推动产业转型升级,推进乡镇非农化,培养区域专业镇提升农村地区人均收入水平。② 界线以西的西部地区相较于2000年,农村发展一级县（区）增至25个,占一级县（区）总量的8.1%;农村发展二级县（区）增加至328个,占二级县（区）总量的34.1%;农村三级县（区）增加了92个,相比上升了39.7%;四级县（区）数量减少了319个,相比下降了约50.6%。2000年,国家执行西部大开战略,强化西部基础设施建设,大力投入建设农村社会及农村经济,农村发展重心逐步向西南移动[15],在人口外流和农村发展主体弱化等背景下,区域内劳动人口结构向第二、三产业转移,在土地流转探索基础上,农业种植走向专业化、特色化、规模化,农村综合发展水平得以提升,资金回流及扶农政策倾斜等促进农村整体发展。在新疆、内蒙古以及甘肃地区大力发展特色农业,推行区域性商品粮生产基地加快建设,增加农民生产收入,新疆优质棉基地播种面积和产量分别占全国的22.9%、32.8%,内蒙古牛奶、羊肉、山羊绒产量至2010年连续5 a位居全国之首。陕西、四川、广西、云南、贵州等地逐渐走上发展特色农业路劲,陕西2010年苹果种植面积和产量均占全国四分之一,广西及云南的蔗糖2010年总产量占全国90%,云南、贵州的烟草总面积和产量总值也在2010年分别达到全国的45%和43%。
Fig.2 The result for rural development evaluation and its space cluster at county scale in China in 2010

图2 2010年中国县域农村发展水平综合评价结果及空间聚类

2.2 中国县域交通通达度空间特征

中国县域交通优势度数值呈现偏正态分布（图3）。优势度值介于0.5~0.6之间的县（区）个数占中国总县（区）数的59.07%;优势度值介于0.6~0.7之间县（区）,比重值达到29.00%;优势度值介于0.2~0.5之间县（区）占8.01%;优势度值低于0.2和高于0.7 的县（区）分别仅为36个和52个,占单元总数的1.74%和2.08%。空间分布特征来看,中国县域交通优势度空间差异明显,区域差异体现为两方面,一是东部与西部之间的差异,二是交通枢纽与外围区域的差异,“点-轴”空间分布特征显著。东部交通优势度普遍高于西部,沿海地区交通优势度普遍高于内陆地区。同时,呈现出较强的空间集聚现象,交通优势度值高的地区和值低的地区在空间上呈现一种相对集聚分布的态势,这符合托普勒第一定律,即距离越近,某一特征或属性的相似程度越大,反之,若距离越远,则相似程度越小。此外,交通优势度高的地区集中在省会城市附近地区、交通线路汇集点地区以及交通线路沿线地区。微观尺度,县域交通优势度高值区,在长三角地区、珠三角地区和环渤海地区形成较小的集聚区,其余交通优势度高值县域单元呈点状相对分散,如成都、贵阳、哈尔滨、沈阳、大连、郑州等交通枢纽区,交通优势度值高于0.70。交通优势度0.60~0.70的区域呈一定的线轴集聚态势,在河南、河北、山东、山西以及长三角地区形成最大片连续集聚区,此外还有系列面状集聚区,分别是辽中南、珠三角、关中平原、成渝地区、长株潭、黔中、滇等东部等地区。交通优势度的低值区域主要集中新疆南部、甘肃西部、青海西南部、川西地区、西藏大部分地区,交通优势度数值普遍低于0.40,交通基础设施建设受到区域自然环境条件和经济发展落后限制,人口分布稀少、基础设施、经济发展基础设施需求等社会因素多重因素制约交通建设。
Fig. 3 The transport superiority evaluation and its cumulative percent in China in 2010

图3 中国县域交通优势度综合评价结果及累计百分比统计

2.3 中国县域农村发展水平与交通优势度空间协同性分析

2010年交通优势度与农村发展水平通过耦合协调分析显示,中国境内地区约88.25%的乡县交通优势度与农村发展水平处于轻度失调以下状态,处于该状态的地区大部分分布于中、西部地区,其中,西藏地区尤为严重,协调度普遍低于0.40。属于极度失调状态,轻度失调与重度失调地区占区域总体的89.7%;而交通发展与农村发展相互协调地区绝大部分在东部,西部仅有少数地区发展相协调,其中协调程度较高的地区基本围绕着该地区的省会地区、发展较好的城镇化较高地区以及省市边境地带。值得注意的是,拥有相对较高的协调度的区域,例如山东半岛、江浙沪地区以及珠三角地区,周边经常出现极度失调的地区,依据2010年农村发展水平分布格局来看,交通优势度在以上地区存在两极现象,交通道路发展相对不平衡。当乡村综合发展水平相对于交通发展超前时,两个系统发展不协调时,耦合度表现为最小（图4a）;当基交通发展水平基本在农村综合发展需求的范围之内时,交通建设与经济发展处于调整阶段,此时耦合协调度较大;当农村经济发展促进了道路交通建设时,道路交通建设又为农村经济发展提供了保障,这时耦合协调度表现很高;当乡村经济发展水平和基础设施建设水平都很低,基础设施建设滞后,经济增长方式粗放,这时表现在耦合度上最大（图4b）。
Fig. 4 The coupling degree and the coupling coordination degree for transport superiority and rural development in 2010

图4 中国县域农村发展水平与交通优势度耦合度与协调度

2.4 县域交通因素对农村发展影响分析

交通基础设施建设是区域社会经济发展的重要支撑。理论上,不同类型和级别的道路交通建设对农村综合发展产生一定影响。利用GeoDA软件,基于农村发展综合评价结果与道路交通系列指标变量,进行空间滞后回归模型构建。交通覆盖水平方面,高速公路、国道、省道、县道以及乡镇道的密度回归系数为正值,对乡村发展具有正面影响,即随县（区）的高速公路、国道、省道、县道以及乡镇道的覆盖水平提高,增强农村人流、物流、信息流交换的可介入性,促进农村发展,其影响贡献存在差异性,其中高速公路密度增加对农村发展水平贡献最大,偏回归系数约为0.063 6,其次为县道密度,因子系数约为0.062 9,国道、省道分别为0.055 9、0.031 5。交通邻近水平层面,邻近高速公路及铁路、省道的距离因子项的系数为负值,高速路、铁路的可介入性有限,高速公路、铁路具有“廓道”的成分及性质,在沟通地方与地方之间的功能上,高速公路及铁路属于“道”,起连通作用;在自身结构不可穿越的性质上,高速公路及铁路属于“廓”,它将道路两边分割成了两部分,左右彼此无法沟通协同发展。而邻近国、省、县道平均距离因子系数为负值,离县道平均距离越近,对当地农村发展的积极作用越强,国道、省道、县道是各县（区）直接与外界沟通的主要通道,因此在距离上,道路邻近性对带动地方经济发展和促进信息技术传播积极作用。交通中心通达水平方面,区域发展存在增长极的影响因素,加入距离省会、地级市平均距离作为影响因子,距地级市越近,对其农村发展影响越大,反之,距离省会越近,对其发展存在一定阻碍性。省会地区往往是省市集中发展的地区,拥有多的政策发展倾向,以及较强的资源集聚能力,其强大的吸引力在一定程度上遮盖了周边地区发展优势,极化作用大于扩散作用,将周边地区边缘化,助推“灯下黑”的区域发展格局;但对于地级市来说,虽然处于行政层面较高等级,但发展排序在省会之后,资源聚集能力差于省会优于乡村,该地带的发展会为周边地区带来一定的几率,对周边发展扩散作用较大,较大可能形成地区增长极带动周边发展,中小城市的培育对促进城乡一体化发展具有重要意义。

3 结论与讨论

3.1 结论

1） 中国分县的农村综合发展水平空间分异特征显著,农村综合发展水平呈现持续提高态势。2000~2010年,农村综合发展水平整体提升了33.2%,但中国全域范围内县域的农村综合发展水平的东、中、西的差异格局未突破。东部地区的农村发展步入优化调整阶段,东部工业化城镇化进程深化、产业升级改革、推动乡镇企业发展,完善基础设施,提高农村生活水平发展速度趋于平稳。中西部地区在政策、产业转移、城镇化、工业化等驱动期间农村综合水平提升较快,人口外流和回流交织,促成农村地区正历经转型重构的过程。
2） 2010年,中国分县的交通优势度空间地域结构呈现出典型“点-轴”空间分布特征,省会、地级市具有明显交通优势,以交通枢纽城市为核心展开有系列交通优势轴区域。空间上存在东、西部之间和交通枢纽与外围区域之间的地域差异,中、西部正在逐步缩小交通优势度的差距,复杂的自然环境等因素制约,青藏高原的交通建设水平仍较落后。
3） 道路密度对农村发展影响较大,国道、省道、县道邻近可介入性强,对农村综合发展有积极促进作用;高速公路和铁路具有“廓道”的景观生态学意义,高速公路及铁路属于“道”,起连通作用,自身结构不可穿越的性质上,高速公路及铁路属于“廓”,将道路两边分割成了两部分,高速公路的出口和火车站空间布局对农村发展影响显得尤为重要,否则穿越区域对地方的发展影响较小。地级市交通中心地对农村发展带动影响明显,大城市的强聚集能力反而有可能促进县域单元的农村发展“灯下黑”的地域结构特征,合理疏导核心交通中心地对其周边地区的要素辐射输出极为重要。
4） 中国88.25%的县（市）交通优势度与农村发展水平处于轻度失调以下状态,西部地区尤为突出,西藏地区尤为严重,协调度普遍低于0.40。交通发展与农村发展协同性较好地域集中于东部沿海地域。西部仅有少数县域协调性较好,主要是省会、地级市以及边境地带,农村发展与交通基础设施建设的协同性整体较弱。

3.2 讨论

交通基础设施建设施是农村发展的基础支撑,区域的道路交通的等级、规模、密度、类型等对农村发展的对外联系和物质、信息的介入与流动产生一定影响。地域空间上县域道路交通优势度与农村发展综合水平的协同一致性的综合研判,对乡村基础设施建设规划有一定意义。快速城镇化驱动下,农村的物质空间、社会空间、文化空间、生活空间、生态空间等多维空间面临转型重构,道路交通基础设施对多维空间重塑与建构有重要意义,乡村多维空间重构及村镇体系的重构对交通基础设施配置和建设存在客观需求。道路交通密度是保证区域通达性的基础性指标。县域农村发展人流、物流的分散性的特征,县乡道路建设（“村村通”）对县域农村交通通达性方面有积极意义,缩小村镇与县道之间的邻近距离,增强交通道路使用的便捷性,强化县域内乡镇与地级市之间的沟通与交流,有效提升县域所辖农村的市场融入程度,促进要素城乡互通流动,激活农村的生产空间的市场释放,同时为建构乡村生活圈和生态域面、文化共生体有积极促进作用。新时期,乡村面临着生产性向后生产性转型,互联网+的时代背景下,厘清道路交通建设与农村发展之间耦合协同关系,深入发掘基于多维空间重构的乡村基础设施规划研究,解构乡村转型发展进程中乡村基础设施建设的等级、规模、阶段性的理论尤为重要。交通基础设施的超前建设短期内能促进经济发展,长期效应不明显,属于一种资源配置的错位,滞后建设又成为区域农村发展制约限制,如何恰逢其时,因地制宜的基础设施建设,以及交通建设与农村转型、城镇化发展作用机制等核心问题,有待于人文经济地理学和乡村地理学等学科给予持续关注和研究。

The authors have declared that no competing interests exist.

参考文献

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程钰, 刘雷, 任建兰, 等. 县域综合交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究——对山东省91个县域的定量分析[J]. 地理科学, 2013, 33(9): 1058-1065.lt;p>在借鉴现有成果的基础上,基于山东省2009 年交通、2011 年经济相关统计数据,利用综合分析方法构建包括区中心城市的区位关系指数、县域道路连接程度、对外通达性3 个指标的区域综合交通可达性评价模型,以山东省91 个县市为例,分析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局特征,构建16 种空间组合类型,得出如下结论:① 91 个县市综合交通可达性与经济发展水平区域差异较大,变异系数分别为0.690、0.349;② 91 个县市的组合类型分为12 类,以综合交通可达性与经济发展水平协调型、超前型为主;③ 沿海经济带、济南都市圈、胶济沿线地区综合交通可达性、县域经济发展水平均具有较好的优势,两者协调程度较好,处于高水平的协调,鲁西部县市综合交通可达性、县域经济发展水平较低,优势较弱,处于低水平的协调。研究县域尺度综合交通可达性与经济发展水平测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。</p>

[Cheng Yu, Liu Lei, Ren Jianlan et al. The measuring and spatial structure between comprehensive transportation accessibility and the level of economic development at county level:A case of 91 counties in Shandong province. Scientia Geographica Sinica, 2013, 33(9): 1058-1065.]

[21]
Ahlström A, Pilesjö P, Lindberg J.Improved accessibility modeling and its relation to poverty——A case study in Southern Sri Lanka[J]. Habitat International, 2011, 35(2): 316-326.Many studies have found close relationships between accessibility and various socio-economic indicators. Yet, since accessibility tends to have differentiated effects, both socially and spatially, there is a need for a model which allows for a disaggregated analysis of accessibility. The model should be possible to use in areas where road network data is incomplete. In this paper such an accessibility model is developed, using a raster-based approach in a Geographical Information System (GIS). One important factor in accessibility modeling is to estimate the traveling speed on different landscape entities. This paper develops a method where local knowledge and physical geographical data are integrated in the GIS model. From the interview data the best door-to-door traveling speeds of three road classes were estimated. The results from these calculations have been used as frictions for a cost surface. The analysis shows strong relationships between poverty indicators and estimated spatial accessibility, stronger than the commonly used accessibility measure of Euclidian distance. (C) 2010 Elsevier Ltd. All rights reserved.

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[22]
金凤君, 王成金, 李秀伟. 中国区域交通优势的甄别方法及应用分析[J]. 地理学报, 2008, 63(8): 787-798.lt;p>一个区域的交通优势反映在&ldquo;质&rdquo;、&ldquo;量&rdquo;和&ldquo;势&rdquo;三个方面， 每个方面具有相对独立而具体的内涵， 对区域社会经济的发展具有不同的作用， 其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面， 只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反映一个区域交通环境的优劣。基于交通地理学的基本理论， 界定了交通优势度的基本概念， 并建立了交通优势度的基本表述结构， 包括交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度； 同时基于GIS 技术， 从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模型。以我国2365 个地域 单元为样本的实证分析发现， 我国的区域交通优势度呈&ldquo;偏正态&rdquo;分布特征， 极少数的地域 (比例为1.4%) 具有非常突出的交通优势， 社会经济发展具有非常优越的交通环境； 大约1/8 的地域(12.4%) 交通条件处于非常明显的劣势， 交通环境是其社会经济发展的不利条件； 大约70%地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。从区域上看， 交通优势大致由沿海逐渐向内陆依次递减； 长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势， 覆盖范围广； 成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势， 但尚未连续成面或覆盖范围较小， 其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势， 但覆盖地域较小。从经济发展措施看， 利用交通优势和规避交通劣势， 应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。</p>

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[Jin Fengjun, Wang Chengjin, Li Xiuwei.Discrimination method and its application analysis of regional Transport Superiority. Acta Geographica Sinica, 2008, 63(8): 787-798.]

[23]
沈惊宏, 陆玉麒, 兰小机. 基于分形理论的公路交通网络与区域经济发展关系的研究[J]. 地理科学, 2012, 32(6): 658-665.以安徽省17个地级市公路交通网络为研究对象,用分形技术测算出各等级公路网络的分维数,并构建了度量综合路网的权维数模型。经过实证得出区域路网分维数受路网面积大小影响,继而对地级市进行了面积区划,把各类区的路网权维数、干线分维数和综合经济指数做相关分析。研究发现各市的路网分维数与综合经济指数呈正相关,说明了路网覆盖度越均匀,交通网络越复杂地区经济发展越好。为进一步探求各市公路建设和经济发展之间的协调关系,通过引进公路规模与经济产出的分形模型测算出17个地级市的分维数,发现有合肥市等6城市经济发展超前于公路规模,铜陵等4城市基本一致,马鞍山等7城市经济发展滞后于公路建设规模。

[Shen Jinghong, Lu Yuqi, Lan Xiaoji.Relationship between the road network and regional economic development based on the fractal theory. Scientia Geographica Sinica, 2012, 32(6): 658-665.]

[24]
陈松林, 陈进栋, 韦素琼. 福建省综合交通可达性格局及其与制造业空间分布的关系分析[J]. 地理科学, 2012, 32(7): 807-815.以福建省为研究区域,县(市)为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析公路(区内与区外联系)、铁路、港口、航空等交通方式及区域综合交通网络的可达性空间格局,探讨各交通网络空间分布的均衡性。选取制造业中的28个行业,从资源集约度角度将其分为资源密集型制造业、劳动密集型制造业、资本密集型制造业,利用平均集中率测量产业集聚度。引入要素禀赋条件、外部性、规模经济、制度政策4个方面13个变量对福建制造业空间分布影响因素进行回归分析。结果表明：福建省路网可达性由沿海中部向四周降低,其中公路区内可达性呈明显的圈层结构,区外可达性为“井”字形分布,铁路、港口和机场形成以福州、厦门—泉州为可达性高值区的马鞍状格局,综合交通网络可达性呈带状分布。不同类型的制造业在空间分布格局上呈现不同的特征,制造业平均集中率高值区呈环状分布,而制造业集中率低值区呈点状分布,与交通可达性的“凹陷区”重合。可达性与制造业空间集聚呈现很强的相关性,并且与不同类型制造业空间集聚相关程度有所差异,与资源密集型制造业空间集聚相关性相对较低。此外,农业丰裕度、自然资源禀赋、知识溢出效应、相对企业规模等其他变量对制造业空间分布也有显著影响。

[Chen Songlin, Chen Jindong, Wei Suqiong.The integrated transportation accessibility in Fujian Province and its correlation with the spatial distribution of manufacturing. Scientia Geographica Sinica, 2012, 32(7): 807-815.]

[25]
李小建, 周雄飞, 乔家君, 等. 不同环境下农户自主发展能力对收入增长的影响[J]. 地理学报, 2009, 64(6): 643-653.<p>采用改进的信息熵值法和多元线性回归法对河南11个村1251农户调研数据进行处理，基于时空耦合的概念，定量分析了不同地理环境条件下农户自主发展能力与农户持续增收的内在关系。得出如下结论：① 农户自主发展能力影响农户农业收入，但耕地和地形等地理因素的影响更为突出，且耕地增长的贡献度在山区最大，丘陵次之，平原最小，能力增长的贡献度恰好相反。② 农户自主发展能力和家庭劳动投入显著影响农户非农收入，地理因素对家庭非农收入没有直接影响，地域通达性通过影响家庭自主发展能力间接影响家庭非农收入。③ 不同阶段农户自主发展能力对农户非农发展的贡献度不同。初级阶段，农户非农发展几乎完全依赖劳动投入的增长，能力增长几乎没有起作用；中级阶段，能力增长和劳动增长的贡献各半；高级阶段，能力的贡献度又跌至15%。④ 农民非农收入报酬率的增长依赖农户能力增长和地域通达性提高。在低报酬阶段，能力的贡献度约占2/3，但进入中下报酬阶段后，报酬的增长完全依赖地域通达性的增强，进入中上报酬阶段后，地域通达性的作用开始下降，到达高报酬阶段后下降到零，这时报酬的增长完全依赖能力的增长。</p>

[Li Xiaojian, Zhou Xiongfei,Qiao Jiajun et al. Self-developing Ability of Rural Households and Its Impact on Growth of the Household Income: A Geographical Study. Acta Geographica Sinica, 2009, 64(6): 643-653.]

[26]
李小建, 罗庆, 杨慧敏. 专业村类型形成及影响因素研究[J]. 经济地理, 2013, 33(7): 1-8.中国的专业村发展在国际上具有一定的独特性。文章以相关理论为基础，构建了专业村类型形成机理和主导因素分析框架，提出企业家精神是专业村形成的主导因素，分工与专业化、邻里效应与距离衰减理论是专业村形成机理的重要组成部分，而地理区位、资源禀赋、传统文化与习俗以及经济基础决定着专业村类型。在此基础上，以河南省四个典型专业村为案例对其进行实证研究。研究表明，能人决定一个村庄能否成为专业村，而不同地理因素对专业村类型的作用大小和作用方式存在显著差异，基本支持所提出的理论框架，进而提出各地应充分发挥村内外能人的作用，根据其区域优势发展特色专业村。

[Li Xiaojian, Luo Qing, Yang Huimin.The type formation of specialized villages. Economic Geography, 2013, 33(7): 1-8.]

[27]
张小林. 乡村概念辨析[J]. 地理学报, 1998, 53(4): 79-85.

DOI

[Zhang Xiaolin.On discrimination of rural definitions. Acta Geographica Sinica, 1998, 53(4): 79-85.]

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徐建华. 现代地理学中数学方法[M]. 北京:高等教育出版社, 2002.

[Xu Jianhua.Mathematical Methods in Modern Geography [M]. Beijing: Higher Education Press, 2002.

[29]
杨忍, 刘彦随, 龙花楼. 中国环渤海地区人口-土地-产业非农化转型协同演化特征[J]. 地理研究, 2015, 34(3): 475-486.<p>着眼于城乡发展转型中&#x0201c;人口&#x02014;土地&#x02014;产业&#x0201d;非农化转型协同演化规律研究,以快速城乡转型发展的环渤海地区为典型案例区,通过构建县域层面的人口、土地、产业非农化转型指标体系,利用耦合协调模型和相关数据资料,对环渤海地区县域尺度的人口、土地、产业非农化转型耦合协调演化时空格局进行系统研究,得出以下主要结论：① 环渤海地区人口、土地、产业非农化转型耦合度和协调度空间差异显著。经济发达地区人口、土地、产业非农化转型耦合度和协调度水平高于其他地区,人口城镇化、土地城镇化、产业非农化之间转型联动一致性较强。经济欠发达地区的人口、土地、产业非农化转型耦合度偏低,协调度呈现出低非农化转型水平的一致均衡性,人口、土地、产业非农化转型之间联动和传导作用较弱。②&#x0201c;人口&#x02014;土地&#x0201d;非农化转型耦合协调度普遍滞后低于&#x0201c;土地&#x02014;产业&#x0201d;非农化转型耦合协调度,土地城镇化快于人口城镇化,人口城镇化与土地城镇化协同一致性失调。③伴随区域经济结构转型升级,人口、土地、产业非农化转型耦合度及协调度呈现为波状传递上升的演进时序变化特征,人口、土地、产业子系统之间联系程度和组织调控过程符合系统从低级向高级不断演进规律。④创新土地利用优化配置机制,创建土地基本制度、核心制度与保障制度相融合的多层次土地节约集约制度体系,完善基本供地机制、规划决策机制、市场配置机制、收益分配机制,是构建人口、土地、产业非农化转型耦合关联挂钩的核心途径。强化以人口、土地、产业联动三挂钩的土地利用优化配置的核心理论研究将是城乡发展转型地理学和土地资源管理学科领域关注的热点科学问题。</p>

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[Yang Ren, Liu Yansui, Long Hualou.The study on non-agricultural transformation co-evolution characteristics of "population-land-industry": Case study of the Bohai Rim in China. Geographical Research, 2015, 34(3): 475-486.]

[30]
张晓东, 池天河. 90年代中国省级区域经济与环境协调度分析[J]. 地理研究, 2001, 20(4): 506-515.<p>在阐述经济环境协调度理论的基础上,建立了环境承载力与经济发展水平之间的协调度模型。并通过对90年代我国省级区域的实证分析,发现我国空间区域经济环境协调度基本符合&ldquo;U&rdquo;型曲线,区域经济发展模式大多以牺牲环境为代价,特别是中西部地区的问题比较严重。</p>

[Zhang Xiaodong, Chi Tianhe.Differentiating and analysis of the coordination degree between economic development and environment of provinces (regions) in China. Geographical Research, 2001, 20(4): 506-515.]

[31]
国家统计局国民经济综合统计司. 中国区域经济统计年鉴[M]. 北京:中国统计出版社, 2001, 2011.

[National Bureau of Statistics.China Statistical Yearbook for Regional Economy. Beijing:China Statistics Press, 2001, 2011.]

[32]
国家统计局农村社会经济调查司. 中国县域统计年鉴[M]. 北京:中国统计出版社, 2001, 2011.

[National Bureau of Statistics. China County Statistical Yearbook. Beijing: China Statistics Press, 2001, 2011.]

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