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2023 , Vol. 43 >Issue 4: 629 - 637

DOI: https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2023.04.006

跨区域重大基础设施与空间治理

连通性对中国国际贸易影响研究——以“一带一路”沿线国家为例

  • 焦敬娟 , 1 ,
  • 马王钰青 1 ,
  • 李红昌 1 ,
  • 卜伟 1 ,
  • 王姣娥 , 2, 3
展开
  • 1.北京交通大学经济管理学院，北京 100044
  • 2.中国科学院地理科学与资源所区域可持续发展分析与模拟重点实验室，北京 100101
  • 3.中国科学院大学资源与环境学院，北京 100049
王姣娥。E-mail:

焦敬娟（1988—），女，河南安阳人，副教授，硕导，主要从事交通地理与区域发展等研究。E-mail:

收稿日期: 2022-01-10

  修回日期: 2022-10-17

  网络出版日期: 2023-04-20

基金资助

中央高校基本科研业务费项目(B22JBZX00010)

国家自然科学基金项目(42271184)

国家自然科学基金项目(42071147)

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版权所有，未经授权，不得转载、摘编本刊文章，不得使用本刊的版式设计。
收起

Impact of connectivity on China's international trade: Taking countries along "the Belt and Road" as examples

  • Jiao Jingjuan , 1 ,
  • Ma Wangyuqing 1 ,
  • Li Hongchang 1 ,
  • Bu Wei 1 ,
  • Wang Jiaoe , 2, 3
Expand
  • 1. School of Economics and Management, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China
  • 2. Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modeling, Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100101, China
  • 3. University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China

Received date: 2022-01-10

  Revised date: 2022-10-17

  Online published: 2023-04-20

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National Natural Science Foundation of China(42271184)

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摘要

交通基础设施互联互通（下文简称“连通性”）既包括基础设施的物理（硬）连通，也包括交通组织的运营（软）连通等，主要服务于人员流动与货物贸易。“一带一路”倡议的实施改善了中国与沿线国家间的连通性，影响了国家间的双边贸易。以2008―2018年中国与“一带一路”沿线国家双边货物贸易为研究对象，构建面板回归模型，分别从交通设施连通与否及其连通性水平2个层面定量评价和测算了不同类型交通连通性对中国与沿线国家货物贸易的“门槛效应”和“集聚效应”。研究发现：① 连通性提升对货物贸易具有显著正向促进作用；② 不同交通方式对双边货物贸易的影响存在较大差异，其中，海运的影响最大，其次是公路和航空运输，而中欧班列的运行影响不显著；③ 不同交通方式对双边货物贸易的行业影响也存在显著差异。研究结果可为连通性提升在双边货物贸易中的外溢提供合理的分析和解释，也可为中国如何提升与“一带一路”沿线国家双边货物贸易提供启示。

关键词： 一带一路; 互联互通; 货物贸易; 门槛效应; 集聚效应

本文引用格式

焦敬娟 , 马王钰青 , 李红昌 , 卜伟 , 王姣娥 . 连通性对中国国际贸易影响研究——以“一带一路”沿线国家为例[J]. 地理科学, 2023 , 43(4) : 629 -637 . DOI: 10.13249/j.cnki.sgs.2023.04.006

Abstract

Transport infrastructure interconnection (hereinafter referred to as "connectivity") includes both physical (hard) connectivity of infrastructure and operational (soft) connectivity of transport organizations, mainly serving the movement of people and trade in goods. The implementation of “the Belt and Road Initiative” (BRI) has improved connectivity between China and BRI countries, affecting bilateral trade between the countries. Taking the bilateral trade of goods between China and the BRI countries during 2008 to 2018 as the research objects, this paper constructs a panel regression model, respectively from whether the traffic facilities are connected and its connectivity level both quantitative evaluation and measure the level of different types of traffic infrastructure interconnectivity of goods trade along the "threshold effect" and "agglomeration effect". Results indicate that: 1) The improvement of connectivity has a positive effect on goods trade; 2) Different modes of transportation have a great difference in the impact of bilateral goods trade, among which, Marine transport have the greatest impact, followed by road and aviation transport, and the operation impact of the China-Europe express train was still not prominent; 3) There are also significant differences in the sectoral impact of different modes of transport on bilateral goods trade. The results could provide a reasonable analysis and explanation for the spillover of improved transport connectivity in bilateral goods trade, and also provide enlightenment for how China could enhance bilateral goods trade with BRI countries.

Key words： the Belt and Road Initiative; connectivity; goods trade; threshold effect; agglomeration effect

交通基础设施互联互通（下文简称“连通性”）是“一带一路”建设的核心任务之一，主要包括跨境运输通道、航运战略支点、航空运输体系、“中欧班列”等，对中国与“一带一路”沿线国家（下文简称“沿线国家”）的贸易往来具有重要作用[1]。自“一带一路”倡议实施以来，中国与沿线国家在铁路、公路、港口和航空等基础设施建设领域开展了大量合作，提升了沿线国家铁路、公路、海运和航空的连通性，促进了沿线国家的贸易往来。其中，中欧班列开行数量由最初不到20列发展为2021年的1.5万列，可通达23个国家和180个境外城市[2]；与中国签订道路运输协定的沿线国家由2008年11个增长为2018年14个[3]；中国与沿线国家班轮双边联通指数均值由2008年的0.24增加为2018年的0.29，增加了21%[4]；中国与沿线国家航空客运座位数也由2008年的1 221.08万个增加为2018年的1 416.44万个，增加了16%[5]。与此同时，中国与沿线国家双边货物贸易（下文简称为“货物贸易”）由2008年的5 920.19亿美元增加为2018年的12 689.55亿美元（2008年不变价）[6]。因此，检视中国与沿线国家交通连通性对货物贸易的影响，对于拓展中国与沿线国家贸易格局、实现“一带一路”倡议高质量发展具有重要意义。
交通基础设施与国际贸易的关系一直吸引国内外学者的关注，学者们主要从以下3方面进行研究：一是以运输成本为切入点，从理论上探讨交通基础设施对双边贸易的影响，如古典贸易理论、新古典经济学、新经济地理学和新贸易理论等[7-10]，并认为国家间运输成本降低会促进沿线国家间贸易往来。二是从运输成本入手，运用引力模型，实证模拟和评价国家间或区域间交通基础设施[11-12]或某一种交通基础设施[13-15]的运输成本变化对双边贸易的影响。研究认为，交通基础设施的建设会降低国家间的运输成本，从而促进国家间双边贸易。三是从时间成本入手，实证分析和评价交通基础设施提升所引致时间成本节约对国家间双边贸易的影响[16-18]，研究发现落后的公路及港口基础设施所引致的时间延误会影响国家间的运输成本及贸易流量[16]，“一带一路”沿线交通基础设施提升所引致的时间节约会导致沿线贸易量增加7.2%[18]。此外，部分学者开始关注交通连通性的测度[19]及其对国家间双边贸易或外商直接投资（FDI）的影响[20-21]。总体而言，已有理论和文献主要是从运输成本和时间成本角度切入，探讨交通基础设施对国家间货物贸易的影响研究，但现有研究关于交通连通性对国家间货物贸易影响研究仍相对较少。随着交通水平的提升，国家间交通连通性更能够反映国家间贸易便利化水平，因此，探析连通性对货物贸易的影响，对充分发挥交通在国家贸易往来中的作用具有重要意义。
鉴于此，本文以中国与沿线国家货物贸易为切入点，深入剖析和评价交通连通性对中国与沿线国家货物贸易的全局影响以及对不同行业的异质性影响，以期为拓展中国与沿线国家贸易格局、实现“一带一路”倡议高质量发展提供支撑。本文的创新性主要包括以下3个方面：一是以连通性为切入点，探讨交通连通性对国家间货物贸易的影响；二是对比分析和评价了铁路、公路、海运和航空等4种交通方式对国家间货物贸易的差异化影响；三是探究了连通性对不同行业货物贸易的差异化影响。相关分析结果对如何从交通方式选择和行业选择视角下促进中国与沿线国家货物贸易具有重要参考价值。

1 理论框架与研究假设

虽然早在古典和新古典贸易理论中就已经认识到运输成本对贸易的影响，但随着新贸易理论的开创和发展，运输成本在国际贸易中的作用才真正凸显出来[22]。在Samuelson[9]的“冰山”运输成本基础上，Krugman[10]将运输成本作为“冰山成本”引入相关理论模型，证明了运输成本的下降对贸易增加具有明显的推动作用。此外，部分学者借鉴“推–拉”理论和引力模型，将运输成本作为影响国家间贸易往来的“中间障碍”引入到理论模型和实证分析中[11-15,23]。相关研究表明[12-14]，运输成本的降低会促进国家间人员往来、降低信息不对称，或促使国家间实现规模经济的报酬递增，进而影响国家间的贸易往来。
随着交通技术的不断进步和生产方式的转变，连通性逐渐成为国家间经济往来的重要支撑，对国家间人员和货物流动具有重要作用[19]。借鉴王成金等[19]关于连通性的评价方法和指标，连通性包括两层含义：① 交通连通与否，主要是指在存在不同交通方式通商口岸的位置，交通物理设施或运营网络在地理空间上连通与否，如是否有铁路基础设施连接、是否开行铁路列车、是否有公路连通或是否签订道路运输协定等等；② 连通性水平，主要包括国家间不同交通方式运营网络开行频次和强度等，常采用航班开行频次、铁路列车开行频次、轮船开行频次等指标进行衡量和测度。其中，交通连通与否直接影响两国之间是否有人员和货物的往来，决定了两国之间是否存在货物贸易，该现象可理解为交通设施对货物贸易的“门槛效应”；而交通的连通性水平决定了两国之间人员和货物往来的频次或可能性，影响两国之间货物贸易的规模，通常情况下，两国之间交通设施连通性水平越高，其货物贸易规模越大，该现象可理解为交通设施对货物贸易的“集聚效应”。交通设施通过“门槛效应”和“集聚效应”共同影响国家间的货物贸易，具体理论框架如图1。因此，本文提出如下研究假设：
图1 交通连通性对国际货物贸易的影响机制

Fig. 1 Influence mechanism of traffic connectivity on international goods trade

假设1：交通连通性提升会促进中国与沿线国家货物贸易。
此外，由于不同交通方式技术经济特征存在较大差异，各交通方式在货物贸易及其不同行业贸易中的作用也存在较大的差异。以中国与沿线国家为案例，中欧班列为代表的铁路运输贸易国以西欧国家为主，其次是中东欧国家，货物种类包括技术含量较高的工业制品和时效性较强的中国本土特有的初级产品、艺术品等[24]；通过海运进口的产品主要以煤炭及制品、金属矿石等大宗货物为主，出口的产品主要是以机电类产品、纺织制品、贱金属及其制品等为主[25]；而航空货物运输占比相对较低，主要以高时效和高附加值产品为主，航空客运是沿线国家人员往来的重要交通方式[26]。因此，不同方式交通基础设施水平的提升可能会对国家间货物贸易的行业影响存在异质性。基于此，本文提出如下假设：
假设2：交通连通性对国际贸易的影响表现出明显的交通方式异质性和行业异质性。

2 方法、变量和数据

2.1 研究方法

为探究连通性对中国与沿线国家货物贸易的影响，本文运用引力模型，分析和评价铁路、公路、海运和航空等交通设施水平提升对中国与沿线国家货物贸易的影响。参照物理引力模型的逻辑，传统贸易引力模型用经济总量、地理距离等因素解释国家间货物贸易流量[27]，并认为两国之间的货物贸易规模与他们的经济总量成正比，与两国之间的距离成反比[23]。在此基础上，部分研究认为贸易便利化、产业结构、地缘因素、政治环境、经济邻近性、文化因素、出口商品价格指数等因素也是影响国家间货物贸易的重要因素[28-33]。根据数据的可获取性和共线性的相关检验，本文构建了反映国家间交通连通与否及连通性水平的相关指标，从“门槛效应”和“集聚效应”两个层面揭示连通性对国家货物贸易的影响。其中，交通设施的“门槛效应”主要是由反映国家间是否有铁路、公路、海运和航空连通的指标对货物贸易影响揭示，主要包括国家间是否有开行中欧班列（CR）、是否有公路连通（RD）、是否有海运（SD）和是否有航班飞行（AD）等虚拟变量；交通设施的“集聚效应”则主要由反映国家间海运连通性水平和航空连通性水平的指标对货物贸易影响来揭示，包括国家间班轮运输双边联通数（SF）与国家间航空频次（AF）。控制变量包括中国与沿线国家是否签订双边贸易协定指标（FTA）、反映国家经济规模的地区生产总值（GDP）、反映国家人口规模的国家人口总量（POP）、反映国家间距离成本的地理距离（DIS）、反映国家间文化差异的文化距离（CD）、反映国家间制度差异的制度距离（SD）以及反映国家产业发展的二、三产业就业人数占比（SE、TH），因变量为国家间货物贸易进出口额不变价（IE）。考虑各交通变量之间潜在的共线性，本文构建模型：
$ \begin{split} \mathrm{ln}I{E}_{jt}=&{\beta }_{0}+{\beta }_{1}{SD}_{jt}{+\beta }_{2}{RD}_{jt}{+\beta }_{3}{AD}_{jt}+\\ &{\beta }_{4}{CR}_{jt}+{\beta }_{5}\mathrm{ln}{Z}_{jt}+{\mu }_{j,t} \end{split} $
$ \mathrm{ln}I{E}_{jt}={\beta }_{0}+{{\beta }_{1}\mathrm{l}\mathrm{n}{SF}_{jt}{+\beta }_{2}\mathrm{l}\mathrm{n}{AF}_{jt}+\beta }_{3}\mathrm{ln}{Z}_{jt}+{\mu }_{jt} $
式中，β0为常数项；β1，…，β5为各自变量回归系数；μjt表示随机干扰项；t与j分别表示年份与“一带一路”沿线某个国家；Z为模型控制变量，除虚拟变量外其他变量均取对数值。
为了检验由于自变量和因变量为非平稳数据所导致的“伪回归”问题，本文分别采用了LLC检验、IPS检验、Fisher-ADF检验及Fisher-PP检验，对相关指标的平稳性进行测算，结果显示数据均为平稳数据。在此基础上，对模型进行Kao检验和Westerlund协整检验，结果显示统计量对应P值均小于0.01，故可在1%水平上强烈拒绝“不存在协整关系”的原假设，各变量之间存在着长期稳定的均衡关系，其方程回归残差为平稳序列，因此，可直接对模型进行回归。
考虑模型潜在的异方差、序列自相关和内生性问题，本文首先利用Hausman检验，对固定效应和随机效应进行选择，模型P值均小于0.05，采用固定效应模型；其次，根据异方差与序列自相关检验，发现模型存在异方差和序列自相关问题；最后，利用Hausman检验和过度识别检验，选择滞后一期的RD变量为当期RD变量的工具变量，对模型进行内生性检验，结果表明滞后一期的RD变量为严格外生的工具变量，且模型不存在内生性，故选择面板数据GLS对模型进行估计。

2.2 研究对象与数据来源

“一带一路”沿线国家的研究范围一般包括65国[34]，由于巴勒斯坦和叙利亚的数据缺失，本文研究对象为中国与沿线其余62个国家。由于管道贸易数据获取难度大，交通运输方式包括铁路、公路、海运、航空等。截至2018年，中国与沿线的越南、俄罗斯存在铁路、公路、海运和航空4种交通方式联系，其中与越南和俄罗斯的贸易总额占中国与沿线国家贸易总额的20.10%；与泰国、波兰、土耳其、哈萨克斯坦、巴基斯坦等10个沿线国家有3种交通方式连通，贸易额占沿线国家的16.27%；与马来西亚、印度、新加坡、印度尼西亚、沙特阿拉伯等20个沿线国家有2种交通方式连通，其贸易额占沿线国家的49.71%；与伊朗、伊拉克、阿曼、科威特、卡塔尔等25个沿线国家仅有1种交通方式连通，其贸易额占沿线国家的13.81%；与塞尔维亚、波黑、马其顿等5个沿线国家仍不存在交通连通，其贸易额占沿线国家仅为0.11%。整体上，中国与沿线国家交通方式连通数量与贸易总额呈正相关关系。
本文所采用的数据主要包括铁路、公路、海运和航空4种交通方式物理设施和运营网络的相关数据。其中，铁路数据为中欧班列线路数据，即是否与中国开行中欧班列；公路数据为是否与中国签订道路运输协定；航空数据主要考虑与中国是否有航线连通以及航班频次，相关数据来源于官方航空指南（Official Aviation Guide）（ https://oag.cn/）；海运数据则主要考虑是否有航线连通以及反映航线连通性水平的班轮双边联通指数（Liner shipping bilateral connectivity index），相关数据来源于联合国贸易和发展会议（United Nations Conference on Trade and Development）（ https://unctad.org/）。其中，班轮双边联通指数是根据转运的数量、直接连接、公共连接和在最小规模航线上最大船只的大小等相关变量综合测算得到，该指标可反映国家之间海运货物运输连通性水平。此外，本文研究数据包括中国与沿线国家全行业和HS编码21类行业货物贸易额（亿美元）、是否签订自由贸易协定、地理距离（各国首都间的欧式距离）、制度距离和文化距离以及沿线国家的GDP（亿美元）、人口（万人）和产业结构等数据，相关数据来源于UN Comtrade数据库（ https://comtrade.un.org/）、中国自由贸易区服务网（ http://fta.mofcom.gov.cn）、世界银行数据库（ https://data.worldbank.org/）、世界治理指数数据库（ http://info.worldbank.org/governance/wgi/）和霍夫斯泰德文化维度数据库网站（ https://www.hofstede-insights.com/product/compare-countries/）。

3 连通性对国际货物贸易规模影响

3.1 连通性对沿线货物贸易整体影响

为探讨连通性对沿线货物贸易的影响，本文构建了交通连通与否和连通性水平对沿线货物贸易影响两个模型，分别测算各交通方式连通与否及其连通性水平对货物贸易的影响（表1）。
表1 模型回归及稳健性检验结果

Table 1 Estimated results of baseline models and robustness test models

变量 门槛效应基
准回归结果
（1） 		集聚效应基
准回归结果
（2） 		门槛效应稳健性检验回归结果 集聚效应稳健性检验回归结果
（3） （4） （5） （6） （7） （8） （9） （10）
　　注：CR为是否有开行中欧班列、RD为是否有公路连通、SD为是否有海运、AD为是否有航班飞行、SF为国家间班轮运输双边联通数、AF为国家间航空频次、GDP为地区生产总值、M2为广义货币、NR为自然资源禀赋、LF为劳动力资源禀赋、IC为投资机会、TR为技术资源禀赋；***、**、*表示在1%、5%和10%水平上显著；括号内为标准误；模型回归包含所有控制变量；空白为无此项。
RD 0.243 0** 0.292 0*** 0.266 0*** 0.262 0*** 0.166 0*
（0.0960） （0.0965） （0.0929） （0.0935） （0.0899）
AD 0.0462 0.0486 0.0551 0.100 0** 0.0751**
（0.0330） （0.0340） （0.0337） （0.0404） （0.0352）
SD 0.469 0*** 0.647 0*** 0.666 0*** 0.862 0*** 0.727 0***
（0.0880） （0.0905） （0.0917） （0.114 0） （0.0979）
CR 0.0290 0.0118 0.0136 0.0666 0.0414
（0.0550） （0.0590） （0.0591） （0.0586） （0.0556）
lnAF 0.0038* 0.0040* 0.0038* 0.0085*** 0.0052**
（0.0022） （0.0022） （0.0021） （0.0026） （0.0022）
lnSF 0.0454*** 0.0621*** 0.0639*** 0.0886*** 0.0740***
（0.0081） （0.0083） （0.0091） （0.0104） （0.0096）
lnGDP 0.974 0*** 0.954 0*** 0.926 0*** 0.814 0*** 0.907 0*** 0.780 0***
（0.0477） （0.0458） （0.0459） （0.0581） （0.0443） （0.0588）
lnM2 0.0722*** 0.0915*** 0.0724*** 0.0929***
（0.0164） （0.0135） （0.0159） （0.0140）
lnNR 0.0513*** 0.114 0*** 0.0578*** 0.121 0***
（0.0134） （0.0155） （0.0137） （0.0160）
lnLF 0.289 0 1.934 0*** 0.416 0** 1.899 0***
（0.209 0） （0.179 0） （0.210 0） （0.183 0）
lnIC 0.186 0** 0.237 0*** 0.213 0*** 0.242 0***
（0.0739） （0.0813） （0.0732） （0.0806）
lnTR −0.0005 0.0250*** 0.0006 0.0237**
（0.0087） （0.0091） （0.0091） （0.0093）
样本数 682 682 616 616 616 616 616 616 616 616
国家数 62 62 56 56 56 56 56 56 56 56

3.1.1 海运和公路对货物贸易具有显著“门槛效应”

根据连通与否的“门槛效应”回归结果可知（表1），海运与公路均对中国与沿线国家的货物贸易有显著正向促进作用，而航空和中欧班列无显著影响。在5%显著水平下，海运和公路是否连通对货物贸易的回归系数分别为0.469和0.243，这表明其他条件不变的情况下，海运和公路是否连通每提高1%，将会使中国与沿线国家的货物贸易分别增加0.469%和0.243%，且海运的弹性系数高于公路，这表明中国与沿线国家的货物贸易受到海运是否连通的影响高于公路。而航空和中欧班列是否连通的回归系数分别为0.046和0.029，且并不显著。与贸易引力模型中的其他变量相比，交通的影响均明显小于经济总量、地理距离和是否签订贸易协定等，这表明与影响贸易的传统因素相比，交通的影响力相对较低。从是否连通评价结果来看，中国与沿线国家货物贸易受到海运的影响最大，其次是公路，而航空和中欧班列影响不显著。可能原因是，航空运输在中国与沿线国家间主要承担旅客运输，货物运输比重相对较低；而中欧班列虽然开通线路逐年递增，但其运行受到沿线国家铁路设施标准和技术等级、运营组织、政策及复杂的地缘政治格局影响，在中国对外贸易运输系统中发挥的作用比较有限[35]。

3.1.2 海运和航空对货物贸易具有显著“集聚效应”

根据基于连通性水平的“集聚效应”回归结果可知（表1），海运和航空对货物贸易均有显著的正向促进作用。在1%显著水平下，海运连通性水平的回归系数为0.045，表明其他条件不变的情况下，海运连通性水平每提高1%，将会使中国与沿线国家的货物贸易增加0.045%。在10%显著水平下，航空连通性水平的回归系数为0.004，表明其他条件不变的情况下，航空连通性水平每提高1%，将会使中国与沿线国家的货物贸易增加0.004%。海运的弹性系数高于航空，这表明中国与沿线国家的货物贸易受到海运连通性水平的影响高于航空。

3.2 连通性对国际货物贸易行业影响

为检验连通性对中国与沿线国家不同行业货物贸易的差异化影响，参考2.1中模型选择过程，采用面板数据GLS估计对HS编码的21类货物进行回归分析。为对比分析连通性对不同行业的影响，分别对海运、公路、航空和中欧班列连通性的回归系数进行可视化（图2）。
图2 连通性水平对货物贸易的行业影响评估

1.HS19其他机电产品；2.HS05矿产品；3.HS21艺术收藏品；4.HS09木及编制材料制品；5.HS10木浆纸板制品；6.HS13陶瓷玻璃制品；7.HS15贱金属制品；8.HS11纺织制品；9.HS08皮革容器类制品；10.HS01动物产品；11.HS02植物产品；12.HS06化工产品；13.HS03油脂类产品；14.HS20杂项制品；15.HS07塑料橡胶制品；16.HS14珍宝贵金属制品；17.HS04食品及烟草制品；18.HS12鞋帽及加工类制品；19.所有产品；20.HS17运输设备；21.HS18仪器设备；22.HS16机电类产品；回归系数为在10%统计水平下显著系数结果

Fig. 2 Industry impact assessment for connectivity on goods trade

3.2.1 不同交通方式对货物贸易的“门槛效应”存在行业异质性

根据连通与否的“门槛效应”回归结果（图2a）可知，海运对货物贸易行业影响效果最为显著，其次为公路，最后是航空与中欧班列。在10%显著性水平下，海运连通与否对除机电类产品、运输设备和仪器设备行业外的其它18种行业货物贸易均有显著正向影响，且对化矿金属、木材纸张非金属和橡塑皮革等行业影响较大；公路连通与否对除油脂类产品、矿产品、鞋帽及加工类制品的其他18种行业均存在显著的正向影响，且对机电仪器和交通工具、橡塑皮革、木材纸张非金属等行业影响相对较大；航空连通与否仅对9种行业的双边货物贸易有显著影响，且其弹性系数降序依次为艺术收藏品、运输设备、皮革容器类制品、纺织制品、木浆纸板制品、陶瓷玻璃制品、食品及烟草制品、植物产品和杂项制品；中欧班列连通性仅对中国与沿线国家的动物产品、运输设备和机电类产品等3类行业有显著正向影响。整体上，海运连通性的门槛效应对中国与沿线国家间化矿金属、木材纸张非金属和橡塑皮革等行业影响较大；公路连通性的门槛效应对中国与沿线国家间机电仪器和交通工具、橡塑皮革、木材纸张非金属等行业影响较大；航空连通性主要对艺术收藏品、运输设备、皮革容器类制品等行业影响较大；而中欧班列连通性主要对动物产品、机电仪器和交通工具行业影响较大。究其原因是不同类型的货物自身属性特征和对运输时效性、运输方式特征的要求存在较大差异。例如，化矿金属、木材纸张非金属等大宗货物的运输时效性要求不高，而对交通工具的载重和成本等具有较大要求，则多选择海运进行运输；艺术收藏品、皮革容器等高附加值产品对运输成本要求不高，而对时效性具有一定需求，从而对航空运输的敏感性相对较高等。

3.2.2 不同交通方式对货物贸易的“集聚效应”存在行业异质性

根据连通性水平的“集聚效应”回归结果（图2b）可知，海运连通性水平的提升对多数行业的货物贸易均具有促进作用，且其影响程度显著高于航空连通性水平。海运连通性水平对除机电类产品、运输设备和仪器设备行业外其它18种行业货物贸易具有显著正向影响，且对化矿金属、木材纸张非金属等行业促进作用相对较高。航空连通性水平对食品及烟草制品、皮革容器类制品、木浆纸板制品、纺织制品、陶瓷玻璃制品、运输设备和杂项制品7类行业的货物贸易存在显著的正向影响，这表明航空连通性水平提升可促进相关行业货物贸易，而对其他机电产品货物贸易存在显著负向影响。这是由于，中国与沿线国家在其他机电产品方面的贸易主要集中在波兰、伊朗、阿联酋等国，且主要依靠海运完成，对航空运输的依赖性相对较低。与海运连通性水平相比，航空连通性水平对货物贸易影响程度相对较低。

3.3 连通性对货物贸易影响的稳健性检验

为检验上述模型的稳健性，借鉴吉生保等人[36]的研究，采用国别广义货币M2作为GDP的替代变量进行稳健性检验，并采用自然资源租金占GDP比重、劳动力人口占总人口比重、资本形成总额占GDP比重和高科技产品出口占制成品出口比重作为国家要素禀赋的自然资源禀赋（NR）、劳动力资源禀赋（LF）、投资机会（IC）和技术资源禀赋（TR）等指标的代理变量，引入模型作为控制变量，相关数据均来源于世界银行数据库。通过对比引入前后对核心变量系数的影响，验证遗漏变量对模型结果的影响及模型的稳健性。由于爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、斯洛伐克、斯洛文尼亚和土库曼斯坦6个国家关于要素禀赋数据缺失严重，因此将其剔除，最终确定56个国家作为稳健性检验样本。回归结果如表1，其中，模型（3）~（6）和（7）~（10）分别为基于“门槛效应”和“集聚效应”原始模型加入资源禀赋并将M2替代GDP的回归结果。
通过对比模型（3）和模型（5）以及模型（4）和模型（6）的结果发现，海运连通性与公路连通性系数仍为正向显著。当采用M2替代GDP后，虽然航空连通性由不显著变为显著，但（3）和（4）模型航空连通性指标P值较小，处于0.10~0.15之间。对比模型（3）和模型（4）以及模型（5）和模型（6）的结果发现，4个连通性核心变量对比加入要素禀赋前的显著性基本保持一致，表明回归结果具有良好的稳健性，即模型遗漏变量对模型结果无显著影响，“集聚效应”与“门槛效应”结果类似。

4 结论与启示

本文构建2008―2018年面板数据，实证检验了交通连通性对中国与沿线国家货物贸易的影响，并从不同行业视角下剖析了影响的异质性。研究发现：① 2008―2018年中国与沿线国家连通性水平提升对国家间货物贸易有正向促进作用；②不同交通方式对货物贸易的影响存在较大差异，其中，海运对货物贸易的影响最大，其次是公路、航空和中欧班列，且中欧班列连通对研究区域多数行业货物贸易无显著影响；③ 不同交通方式对货物贸易的影响存在行业异质性，其中，海运连通性主要对化矿金属、木材纸张非金属和橡塑皮革等行业影响较大，公路连通性主要对机电仪器和交通工具、橡塑皮革、木材纸张非金属等行业影响较大；航空连通性主要对艺术收藏品、运输设备、皮革容器类制品行业影响较大；而中欧班列连通性主要对动物产品、机电仪器和交通工具行业影响较大。
基于当前研究结论和结果分析，提出以下政策建议：① 针对研究发现连通性提升促进了中国与沿线国家货物贸易这一结论，本文认为沿线国家可通过提升与中国的连通性，进而提升其与中国的货物贸易。考虑各国与中国交通方式存在较大差异，针对与中国不存在或仅有一种交通方式的国家，应先加强其与中国交通基础设施的建设，充分发挥交通对贸易的“门槛效应”；针对已与中国有良好交通联系的国家，在充分利用已有交通基础设施的同时，提升交通连通性水平，发挥交通对贸易的“集聚效应”。② 中欧班列开通对货物贸易的影响相对较小，可能的原因是各条中欧班列线路存在相互竞争；货源较为分散，返程货源少，难以实现运输规模经济；物流通道联通不畅，运行成本高；依赖于政府补贴[37]。因此，针对中欧班列，政府部门做好顶层设计和部门协调工作，制定和完善铁路运输相关贸易规则，逐步培养企业为主体的市场化运行机制，提升外贸企业使用中欧班列的动力，充分发挥中欧班列在货物贸易中的作用。③ 不同交通方式对货物贸易的影响存在行业异质性，中国与沿线国家货物贸易主要集中在矿产品、纺织产品、机电类产品和贱金属制品等行业，这些行业货物贸易对海运及公路连通性的提升更敏感。因此，在短期内，可通过提高国家间海运及公路连通性，例如，提高与马来西亚、印度、新加坡等沿海国家的海运连通性，与越南、俄罗斯、泰国等陆地连接国家的公路连通性，进而提升中国与沿线国家货物贸易；长期内，需结合运输方式及行业对不同贸易额的敏感程度，有针对性地提高国家间的货物贸易额。
需要指出的是，本文主要是从连通性视角探讨交通基础设施对中国与沿线国家货物贸易的影响，而未考虑获取难度较大、存在严重数据缺失的不同方式的交通运输成本、时间成本等变量以及综合交通基础设施连通性；同时本文也未考虑不同国家在交通基础设施和货物贸易的空间异质性。未来研究将侧重从综合交通视角，多维度、多方式分析和评价连通性，探讨综合交通基础设施连通性对货物贸易的影响及其空间异质性，以期为不同国别的连通性建设与贸易往来提出政策指导。

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