宗会明
, 王鹏程
ZONG Hui-ming, WANG Peng-cheng
中图分类号: F291
文献标识码: A
文章编号: 1000-0690(2015)07-0831-07
收稿日期: 2014-01-20
修回日期: 2014-04-8
网络出版日期: 2015-07-20
版权声明: 2015 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
基金资助:
作者简介:
作者简介：宗会明(1981-),男,山东淄博人,博士,副教授,硕士生导师,主要从事职住分离、城市物流组织研究。E-mail:zonghuim@swu.edu.cn
展开
摘要
选择现代物流业相对发达的西部地区的中心城市—重庆主城区为典型案例,通过对物流园区实地调研与管理部门的访谈获取论证数据展开案例实证。重庆市主城区的物流园区的案例研究发现：① 物流园区的空间布局具有两大特征：一是围绕城市中心区外围布局,二是沿交通干线或重要交通设施布局;② 物流园区的自身建设是城市开发的重要组成部分,其空间布局对城市空间结构的影响一方面促进和引导城市建成区的向外扩张,另一方面体现在物流园区通过自身建设和对周边地区的带动改变城市的用地结构和内部用地功能。最后分析总结了物流园区对城市空间结构影响的4种机制：垄断机制、配套机制、地价机制和聚集机制。
关键词：
Abstract
The Chinese cities are experiencing the process of rapid globalization and urbanization, which makes the process of urban structure transforming more complicated. The relationship between the spatial layout of logistics and urban structure is meaningful to the urban theory and urban planning but less discussed. This article takes Chongqing’s urban area as a case, one of biggest cities and logistics center in western China, to analyze the influence of logistics parks to urban structure. We collected data by field work in all the logistics parks, especially by deeply interviewed with the managers of logistics parks and the officers from government. Firstly, we reviewed the development process of logistics parks in Chongqing City. Although it developed later, it has been experiencing a rapid industrialization process with a fast speed. Secondly, two location preferences of the logisitcs parks were found: one is near main road or main transportation terminal; the other is far from the urban center area; Thirdly, we argued that logistics parks have close relationship with the urban spatial structure. On the one hand, logistics parks locating outside of the urban area had led the sprawl of urban area through the transportation oriented development; on the other hand, they brought changes to the urban internal structure and function by guaranteeing the logistics land space and promoting the development of surrounded area. Fourthly, an interaction mechanism framework was conducted with urban governance factors and economical impacts. Finally, this article suggests that the direct and indirect interaction between the logistics park and urban structure should have different performance with different logistics parks. The future direction of research should be more cases study about the logistics parks and urban structure.
Keywords：
随着全球化进程的推进和中国社会经济改革,城市发展也处于转型中,其空间影响机制日益复杂。研究发现当前中国城市空间结构的变化主要体现在两方面,一是城市空间扩张,即城市范围向郊区扩大的趋势;二是城市内部空间结构的调整[1~4]。城市空间结构变化主要受经济、政府、城市居民三方面力量的影响[5~7],在当今的中国,社会经济现代化和后现代化进程让城市空间变动过程更为复杂[8,9]。其中经济因素是其核心影响因素之一,其影响城市空间结构的方式主要通过城市产业的转型升级,影响城市职能与城市产业的空间格局,进而影响城市的空间结构[10],制造业与城市空间结构的演化的影响已经被学者讨论 [11,12]。现代物流业作为城市经济重要组成部分,是影响城市经济运行效率的重要环节,并已经成为许多城市的支柱产业。物流业的出现势必会影响与改变城市的产业结构,进而引起城市各个功能区的变换,影响了城市的空间结构[13]。物流园区是物流业最重要的空间载体,也是最主要的空间组织形式,它的规划建设在一定程度上影响着城市空间结构,同时与城市交通、环境等息息相关[14]。各学科对物流园区的概念界定不尽相同,韩增林等从地理学视角将物流园区界定为“物流园区是一个空间概念,作为物流空间节点体系的基本单位,是物流空间等级节点体系的核心环节,是一家或多家物流(配送)企业在空间上集中布局的场所,是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点”[15]。其主要特征表现为：① 空间上具有一定占地规模、与重要交通设施结合布置;② 功能上大量物流、信息流、资金流、人流等在此聚散、整理、保存;③ 管理运营上主体包括政府和物流企业[16]。物流业对时间和运输条件的要求较高,因此园区布局大多靠近货物转运枢纽和交通主干道出入口,并且周围要有充足的发展空间。郊区和市中心相比有便宜的土地资源也更加接近交通要道,物流活动随之发生了变化,日益在郊区或更远的地区集中,并引导城市空间扩展与格局[17~23]。目前港-城关系的研究成果已经证明港口与城市空间发展的互动关系密切[24,25],段进发现高铁枢纽与城市空间结构的影响体现在引导城市拓展方向和通过自身社会经济功能影响城市功能布局转变等方面[26]。现在,国内学术界对物流园区的研究多集中于选址与规划阶段[14,15],尚未深入系统地研究物流园空间布局对城市空间结构的影响及作用机制。本论文选择正处于快速工业化和城镇化进程的重庆市物流园区为案例,分析其物流园区的发展格局,揭示重庆市物流产业空间布局特征及其与城市空间结构的关系,并为其理论研究提供一个案例实证。
重庆市是中国四大直辖市之一,是长江上游的经济中心、全国综合交通枢纽,集水陆空运输方式为一体,发展物流业的条件得天独厚。目前,重庆市主城区规划和建设有7个较大规模物流基地——“三基地四港区”（表1）,构成了重庆市主城区物流产业布局的核心骨架。通过对重庆市主城区七大物流园区进行了多次实地调研,访谈了各物流园区管理部门业务人员,收集相关资料,获得数据。
从发展阶段看,重庆市物流园区发展起步晚,尚处于粗放扩张阶段。重庆市现代物流业的发展起步晚,物流园区的建设规划始于21世纪初。2003年,重庆市公布《重庆市现代物流业发展规划》,并开始规划建设寸滩港、团结村等物流基地,结束了物流产业分布零散、技术落后的发展历史,开始规划建设现代物流园区。当前重庆市共有七大物流园,仅有寸滩保税港、空港物流园区建设完成,其他尚处于开发和建设阶段。各物流园区发展重在扩张建设,且入驻的企业以传统物流运输和仓储企业为主,缺少国内外大型综合型物流企业或第三方物流企业入驻,在功能上与现代物流园区还有一定差距。
从功能定位方面,重庆市各大物流园区功能定位明确,分工合理,结合当前重庆市产业发展战略和自身特点,分别定位为对外物流和区域配送中心。其中西部现代物流园、江北空港物流园区、寸滩港和各大港口物流园区定位为对外物流功能。物流园区有效结合了当前重庆市快速发展的笔电产业和两江新区的外向型企业,成为了生产营销链中的重要一环,有效融入了全球生产网络。巴南公路物流基地凭借便利的公路运输,成为主要的城市配送中心。从数量上来说,配送中心的数量还需要根据城市物流发展需要进行再规划和调整。
表1 重庆市主城区七大物流园区规划与建设概况
Table 1 The introduction of seven logistics parks in Chongqing urban area
| 名称 | 位置 | 规划面积（km2） | 建设进度 | 定位与功能 | 产业支撑 | 依托基础设施 | 入住企业类型 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 西部现代物流园区 | 沙坪坝区西永组团 | 33 | 一期完成,二期建设中 | 铁路国际口岸与物流高地 | 西永微电园 | 主要依托兰渝铁路和渝昆铁路,公路为辅 | 物流企业与贸易公司占大多数,其次为钢材、建材、金属材料等 |
| 寸滩港港区 | 江北区寸滩街道 | 2.43 | 全部建设完成 | 西部对外贸易主要港区,从事国际物流与国际贸易 | 无 | 主要依托寸滩码头 | 物流和贸易公司占绝大多数以及与之配套的金融、货代企业等 |
| 巴南公路物流基地 | 巴南区南彭镇 | 7 | 目前正前期建设中,基础设施修建基本完成 | 重庆及西南地区的城市货物配送 | 巴南经济区、茶园工业区 | 以公路运输为主,依托重庆内外环线及渝湘高速、渝黔高速等 | 普洛斯、传化、金桥、能投等物流企业 巴闽五金、铁公鸡等商贸企业 |
| 江北国际机场空港基地 | 渝北区两路街道 | 5.94 | 全部建设完成并投入运营 | 重庆市航空物流基地和高新技术产业的加工研发区 | 重庆西永笔电基地,空港笔电基地 | 主要依托江北国际机场及机场高速等高速公路 | 笔电加工企业为主：宏碁、华硕、和硕、仁宝等IT企业 |
| 果园港港区 | 江北区鱼嘴镇 | 12.86 | 一、二、三期均建设完成 | 长江上游地区集装箱、散货杂货和汽车中转运输中心,重在内贸物流 | 无 | 主要依托果园码头及外环高速、渝怀铁路 | 入驻企业多为仓储物流企业和汽车制造企业等,代表重庆长安汽车、重庆长客、重庆德天实业等公司 |
| 东港港区 | 南岸区广阳镇 | 15 | 一期建设完成,二期正在建设中 | 以外贸为主,内外并重的集装箱港区,辅助寸滩港 | 毗邻茶园工业区 | 主要依托东港码头和外环高速 | 仓储物流企业、船舶制造企业等 |
| 黄磏港港区 | 九龙坡区西彭镇 | 约为1 | 一期完成 | 内贸为主,主要承担渝西、四川散货运输,兼顾集装箱运输 | 毗邻西彭工业园 | 主要依托黄磏港散货码头和外环高速 | 入驻企业主要为鑫邦钢材城项目,粮食储运加工项目,西部港湾门窗总部基地等 |
重庆市主城区物流园区空间布局呈现两大特征。
图1 重庆市七大物流园区空间布局
Fig. 1 The spatial layout of seven logistics parks in Chongqing urban area
1） 围绕城市中心区外围布局。除寸滩保税港区位于城市内环附近外,其余六大物流园区均位于重庆二环（即外环）附近（图1）。形成该空间布局特征的原因有二：原因之一是经济和市场因素作用。重庆市作为山地城市,其城市核心区面积有限且建设密度较大,地价较高。而物流园区用地的特征是建筑容积率低,且占地面积较大,期望较低的地价。基于经济和市场因素,物流企业希望靠近地价相对低廉的城市中心区外围。因用地成本高和交通拥堵,原来位于城市中心区的物流企业不得不外迁。因此,物流园区布局和规划在城市中心区外围是必然趋势。原因之二是政府的规划调控作用。随着重庆市主城核心区“退二进三”战略的实施,政府有意识的将工业用地和物流配套用地规划在城市外围,引导工业和物流企业向外迁移。
2） 依托重要交通设施,沿交通干线与交通设施布局。重庆市物流园区均靠近下列交通设施,如机场、长江沿岸的码头、对外交通的铁路或高速公路、市内交通干道。多数物流园区选择同时靠近多种交通运输设施,为形成水陆空多式联运做准备。如寸滩港和果园港物流园区,既有长江三峡库区黄金水道的重要河港,又有直达欧洲的铁路货运站,还有高速公路直达重庆江北机场与全国各地,具备水陆空无缝联运条件（图1）。现代物流业对运输时间和费用有严格要求。物流基地毗邻重要交通基础设施,实现了铁路运输、公路运输和航空运输的无缝对接,保障了多种运输方式的无障碍流通,既能有效节省物流企业的运输时间,又能大幅降低运输成本。物流园区靠近重要交通基础设施布局的另一个重要的原因是这些区域本身具有较好的物流发展基础,甚至在规划建设前已经聚集了一定数量的物流企业,具有较好的发展条件。
一方面物流园区与对外交通设施一起促进城市形态向外延展。重庆市七大物流园区,除寸滩港外,其余均沿外环布局在郊区。七大物流园区分别依托重庆市最重要的对外交通设施,具体包括北部的重庆江北国际机场、西部的兰渝铁路、南部的渝湘高速、及东部的长江沿岸的寸滩港、果园港、黄磏港、东港四大集装箱和散货码头。这些最核心的对外交通设施,与物流园区一起,成为城市独立的功能组团。凭借其特殊的职能与地位,政府会优先扶持其配套基础设施建设,增强其与主城核心区联结的便捷性。大量交通设施,如机场高速公路、外环高速公路等被优先开通与建设,成为城市联结对外交通的骨架,并通过TOD（Transportation Oriented Development）开发方式,带动沿线地区及物流园区的发展,从而实现了向东、向北、向西、向南城市形态的扩张（图1。）另一方面,物流用地本身就是重庆主城区空间扩张的重要组成部分。根据重庆市总体规划（2007~2020年）,在规划期间重庆主城区建设用地面积将增加766 km2,其中物流仓储用地面积78 km2,占主城区新增建设用地面积的10.18%,远远高于国家城市建设用地一般标准,更高于目前仓储用地仅占重庆主城区建设用地1.71%（2011年）的现有标准。
2.2.1 提高物流仓储用地
物流仓储用地作为物流产业发展的功能载体,是城市物流产业发展的空间保障。而物流园区,则是物流产业的核心功能载体。2006~2011年,重庆市新增物流仓储用地面积4.89 km2,占城市建设用的比例从2006的1.43%,提高到2011年的1.71%（表2）。虽然物流仓储用地比例比前5 a有较大幅度的增长,但距离重庆城乡总规中2020年物流仓储用地规模占城市建设用地4.21%的规划目标还有较大的差距。其中重庆市七大物流园区的规划与建设,占据了其中主要的份额。通过物流园区的发展,增加了全市物流用地的比重,从而促进了城市内部空间结构的调整。
2.2.2 带动物流园区周边地区开发
物流园区的建设加快周围地区的开发进程,改变了周边土地的类型。物流要素具有吸附性和亲和性的特征,物流业往往可以将相关产业吸引在周围地区,形成地域上的集聚[20]。物流园区附近多配套相关产业园区,工业用地急剧增加。由于企业的集聚,人口迅速增长,必然建有商业、居住和公共服务等配套设施,使得周围地区的土地得到快速开发与调整。以寸滩保税港区为例,虽然寸滩保税港区物流园区规划面积只有2.43 km2,周边是大量农田。随着寸滩保税港区规划、建设、投入地运营。目前已经带动周围13.82 km2的土地建设和发展。原来的农业用地目前已经开发建设为包括寸滩码头作业区、重庆农业园区、保税加工区用地等主导的工业用地和仓储用地。正是物流园区的发展,周边农业用地转变为建设用地,加快了该地区的开发进程和用地功能的调整（图2）。
表2 重庆主城区2006~2011年仓储用地情况
Table 2 The development of warehousing land in urban area in Chongqing during 2006 and 2011
| 2006年 | 2007年 | 2008年 | 2009年 | 2010年 | 2011年 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 仓储用地面积（km2） | 5.68 | 5.75 | 3.84 | 5.59 | 9.45 | 10.57 |
| 增量（km2） | - | 0.07 | -1.91 | 1.75 | 3.86 | 1.12 |
| 增速（%） | - | 1.2 | -33.2 | 45.6 | 69.1 | 11.9 |
| 城市建设用地（km2） | 397.01 | 422.39 | 463.62 | 501.59 | 556.19 | 619.41 |
| 占城市建设用地比例（%） | 1.43 | 1.36 | 0.83 | 1.11 | 1.7 | 1.71 |
| 2020年总规仓储用地规模（km2）及比重(%) | 48.7/4.21 | |||||
图2 寸滩保税港区建设前（a）、后（b）周边土地开发利用情况
Fig.2 The comparison of land development around Cuntan bonded port in different time
物流园区与城市空间结构的直接作用的机理主要围绕政府管治与经济要素2个方面。基于以上2个层面,物流园区影响城市空间结构的机理可以从4个方面进行解析,分别为：垄断机制、配套机制、地价机制、聚集机制（图3）。
图3 物流园区影响城市空间结构作用机理示意图
Fig. 3 The mechanism of logistics parks′ influence on urban structure
政府通过物流园区规划保障和提高城市建成区物流用地比例。鉴于目前中国城市建设用地为国家所有的国情,各类城市用地具有有限性和区位的独特性等特征,政府通过物流园区规划保障城市物流用地供应,中国的城市建设用地中普遍存在物流用地比例偏低的问题。以工业和居住用地占主导地位的城市用地结构中,物流用地不受重视和比例较低具有一定的必然性。据访谈的一位物流园区管理人员说：“对于物流企业来说,用地是一种较大的发展瓶颈,因为物流用地具有占地面积大,密度低等特点,所以与房地产企业、工业企业相比,无法承担同样的用地成本”。因此,在市场经济条件下,物流用地在各类用地供应中不占优势。但其对城市经济发展的作用却举足轻重,这就要求政府对物流用地供应进行行政性干预。物流园区的规划和建设就成为政府干预的重要举措。随着社会分工日益加深,货物流通日益增多,物流业的出现提高了货物运输效率,加快经济运行。各地政府都充分重视物流业的发展,相继出台许多地方物流规划和物流发展战略,着力建设物流园区并予以资金和政策上的支持。在具有法定效力的城乡规划中,明确物流园区位置与规模,可以保证在未来城市建设用地中,物流用地达到适当的比重,保障物流用地供应,从而改善城市建成区用地结构。
物流园区配套的交通设施的建设改变城市形态。跟重庆市物流园区布局一样,全国大多数成规模的物流园区多分布在城市外围地区,甚至成为城市外围的一片“飞地”。为了促进物流园区的发展和减少货运对城市交通的负面影响,城市政府都会为其配套相应的交通基础设施,比如与外界、与市区联通的货运为主的公路、铁路等。这些联结市区与规划中物流园区的高等级公路和铁路就会变成城市道路主骨架中重要的组成部分。这些政府配套建设的交通基础设施不仅增加了物流园区可进入性和可达性,而且可以带动交通设施沿线地区的开发与建设,与城市交通干道一起,共同成为城市空间骨架的重要组成部分,促进新时期城市形态的形成。这也是政府管治对二者之间相互作用的重要体现。
物流园区外围布局促进城市扩张和用地调整。在市场经济环境中,土地和其他物品一样被作为商品进行交易,所以城市土地配置主要由地价决定。20世纪60年代,阿朗索提出居住区的分布形态主要受土地成本和区位成本的影响[27],新古典主义经济学派按完全供需关系决定了地价,提出了理性的土地配置模式。城市经济的发展与资金的流动影响着土地的供需关系,进而使地价发生着变化,部分产业由于无力承受较高的地价而选择外迁,进而促进城市的扩张与土地功能的转换。物流业占地规模较大,随着中心城区地价的上涨,在经济利益的驱使下,其必然向郊区迁移。都市区物流活动的外迁和物流园区的外围布局行为一方面促进了城市形态的向外扩张;另一方面,都市区内物流活动的外迁也为中心城区腾出了大面积宝贵的空间,发展付租能力更强,更能体现土地利用价值的其他服务性产业。即在经济要素作用下,外围物流园区的存在,促进了中心区和外围区用地的调整。
物流企业在园区集聚促进城市用地和功能的调整。依据要素禀赋论,生产要素会向利用其生产产品成本较低、有比较优势的地域集中,从而产生集聚效应。现如今社会分工不断深化,同一产业链条上的不同环节的企业集聚会节省时间、提高生产效率和降低交易成本。处在同一环节的企业集聚会充分高效的利用基础设施,有利于企业间的信息交流,也促进企业间的竞争与发展。所以,在产业和经济活动集聚的地方会形成新的经济增长极,这也有力的促进了城市的扩张。具有明确用地规划和政策扶持的物流园区对于物流产业是具有比较优势的地域,势必吸引物流产业及相关产业集聚,从而形成了集聚效应,成为新的增长极。物流企业在园区的集聚,一方面促进了物流园区的发展;另一方面也促进了园区周边相关产业的发展,形成新的城市功能区。
物流园区是城市空间的重要组成部分,城市尺度的园区布局及其对城市空间结构的影响研究对于丰富城市内部空间结构理论和城市规划实践具有较好意义。本文通过对重庆市主城区的案例实证发现：
1） 物流园区（港区）布局具有两大空间特征：一是沿重要交通线或依附于重要对外交通设施布局;二是城市外围布局特征明显。形成该布局特征的原因一方面是物流园区选址对交通便利条件的硬性需求,另一方面城市中心区土地价值的回归让物流园区只能向地价相对便宜的城市外围布局。
2） 物流园区对城市空间结构的影响体现在：一方面物流园区规划建设促进了城市建成区的向外扩张;另一方面,物流园区通过自身建设和对周边地区的带动改变了城市的用地结构和内部用地功能。
3） 物流园区对城市空间结构的影响机制主要基于两个层面,即政府管治层面和经济层面。政府管治层面,一方面政府通过城市空间规划和相关扶持政策保障城市物流用地比例;另一方面,政府为物流园区的交通设施配套带动交通沿线开发影响城市形态;经济层面一方面物流园区外围布局促进城市扩张和用地调整,另一方面物流园区内物流企业的集聚效应促进城市结构和功能调整。
理论上讲,物流园区包括多种类型,本研究仅以重庆主城区的物流园区为案例,总结其空间布局特征及对城市空间结构的影响,案例城市虽然具有典型性和代表性,但在物流园区类型全覆盖方面具有一定的局限性,部分结论期待更多案例实证;另外,物流产业发展带来的人流、物流、信息流对城市空间结构还存在一些间接影响并未纳入本研究中,将是进一步研究的方向。
The authors have declared that no competing interests exist.
| [1] |
中国大城市的郊区化趋势 [J].
进入90年代，我国开始城市郊区化的研究．本文以北京、上海、沈阳、大连为例，初步概括了当前我国大城市郊区化的一些特征，包括郊区化开始的时间、强度、机制、中西方的异同和利弊．作者对郊区化的概念、研究中的地域划分和今后的研究方向提出了看法．
|
| [2] |
|
| [3] |
中国大城市发展的新动向——城市郊区化 [J].URL 摘要
本文通过对北京、上海等大城市的实地考察和分析发现，中国大城市的郊区化己经开始，文章从中心商业区衰退、工厂郊迁、郊区大型平价商城建设、郊外别墅区和远郊度假区出现等五个方面描述了城市郊区化现象，并就郊区化的形成和特点进行了讨论。
|
| [4] |
西方城市空间结构研究的理论和方法 [J].
本文首先回顾了西方城市空间结 构研究的理论和方法，其发展过程表现为，在方法研究上从城市空间的物质属性到城市空间的社会属性，在理论研究上从个体选址行为到社会结构体系。然后，在社 会学科和地理学科的一些新发展的基础上，阐述了城市空间结构的实论研究框架，并以西方大城市的空间结构演化作为示例。城市研究的一个核心领域是空间形态和 社会过程之间的相互关系．城市空间结构的内在机制包括不同范畴中和不同层面上的各种社会过程．城市空间结构研究必须建立在社会关系的构成范畴和社会过程的 空间属性的理性基础上，运用社会学科和地理学科相结合的方法．
|
| [5] |
新城市化进程——90年代中国城市化动力机制和特点探讨 [J].https://doi.org/10.11821/xb199805011 URL [本文引用: 1] 摘要
本文从政府，企业，个人三个城市化主体的角度分析了９０年代中国城市化地动力机制和特点，认为当前中国正出现新城市化趋势，即多元城市化动力替代以往一元或二元城市化动力，较为集中的城市开发模式替代分散的乡村发展模式，从而使经济绩效得到提高，大，中，小城市齐头并进，城市体系不断趋于完善。
|
| [6] |
1990年代中国城市空间结构的变化及其动力机制 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:1002-1329.2001.07.002 URL 摘要
1990年代,中国许多城市所发生的城市空间结构的变化和城市的拓展引起了学者的广泛关注.本文分析了其经济、社会、文化、政策诸 项动力因素，并讨论了不同发避孕药战略下城市规划的作用。
|
| [7] |
城市空间结构演变的动力机制分析 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-3363.2004.01.012 URL [本文引用: 1] 摘要
从城市发展的主体着手,解析城市空间结构演变的动力机制.首先梳理了人文地理学和城市规划学对城市空间结构这一命题的研究趋势.以此为基础,从行为主体、组织过程、作用力、制约条件等多层次逐步深入探讨城市空间结构的动力机制.并通过影响城市空间结构的五种作用力强度的变化来展示其动态变迁的过程,勾勒出城市空间结构演变的脉络.最后,分析了在全球化的背景下城市空间结构发展的新趋势.
|
| [8] |
城市空间结构的复杂性研究进展 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2005.06.018 URL [本文引用: 1] 摘要
城市空间结构一直是城市地理学 和城市规划研究的核心之一,而复杂性是正在被逐步认识的现象。目前城市空间结构的复杂性研究是城市研究的前沿领域,对城市规划也具有重要的指导价值。本文 首先论述了城市系统、城市空间结构与复杂性研究的关系,然后从城市子系统空间结构复杂性、城市系统空间结构复杂性和城市空间结构演化复杂性三方面综述了国 内外的研究进展。最后讨论了目前城市空间结构的复杂性研究存在的问题,并就今后的研究重点做了展望。
|
| [9] |
中国城市空间结构研究评述 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2013.07.006 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
中国正处于城市化快速发展时期,城市空间结构面临关键转型,相关 研究日益受到重视,研究数量不断增多,深度不断加强.因此,有必要对中国城市空间结构相关研究进行系统总结,从中找出存在的问题,以及与国际相关研究的差 距.基于对20世纪80年代以来中国城市空间结构相关研究成果的数量统计,将其划分为3个主要的研究时期:①20世纪80-90年代中期,为西方城市空间 结构理论引入期及国内实证研究的起步期；②20世纪90年代中期-21世纪初,为中国城市空间结构的研究积累期；③21世纪初至今,为中国城市空间结构模 式的总结及新城市空间现象研究的多元化时期.在对各个时期主要相关研究成果进行梳理和总结的基础上,对比当前国际研究的最新成果,提出未来中国城市空间结 构的重点研究领域应当集中于:转型期城市空间结构理论模式的探讨,新城市空间现象的深入探讨,节约型城市空间增长的研究,城市空间结构深层机制的分析, 中、微观尺度研究领域的开拓,新研究方法的应用等6个方面.
|
| [10] |
城市产业结构调整与城市空间结构演化——以武汉市为例 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-3363.2001.03.013 URL [本文引用: 1] 摘要
城市产业结构直接决定了城市的经济功能，进而对城市空间结构产生影响。本文以在我国即将加入WTO的背景下，武汉市的产业结构调整为基础，从区域发展、城镇体系以及城市用地结构的角度研究其对于城市形态的影响机制，并提出相应的政策建议。
|
| [11] |
开发区与我国城市空间结构演进及其动力机制 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2003.02.003 URL [本文引用: 1] 摘要
开发区是近20年来我国经济发展的重要空间载体。经济活动在开发区的集聚,对所在地区的空间结构产生了深刻的影响。结合对开发区的实地调研,提出我国开发区与城市空间结构演进的基本类型可分为双核结构、连片带状结构、多极触角结构等。并指出开发区与城市空间结构的演进主要是由跨国公司主导的外部作用力、城市与乡村的扩散力和开发区的集聚力共同作用的结果
|
| [12] |
制造业企业区位选择与南京城市空间结构 [J].
<p>企业区位选择研究是从微观角度理解城市结构变动的重要视角, 本文构造了一个制造业区位选择作用于城市空间重构的理论框架, 并以南京为例进行了实证研究。在理论框架的 基础上, 首先采用计量模型检验了制造业企业郊区化扩散和重新集聚一系列影响要素, 其次 从要素空间分布及集聚经济的角度分析制造业的扩散和集聚的微观行为对城市空间重构的作用机制。研究发现, 由于土地有偿使用、城市外围交通改善、政府“退二进三” 的规划管理、城市开发区建设等因素的作用, 南京制造业明显的郊区化扩散和集聚, 对南京城市的郊区化 和空间重构具有显著影响。研究还发现, 污染密集型制造业较其他制造业具有更加强烈的郊区化趋势, 这对提升城市功能和改善城市环境具有重要意义。</p>
|
| [13] |
现代物流业影响城市空间结构机理分析 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-0504.2006.04.015 URL [本文引用: 1] 摘要
供应链管理模式的广泛应用使现代物流业作为继资源和人力领域后的 第三利润源,与信息化一起快速整合到所有产业形态中,并通过物流系统的优化和高效的物流服务对城市发展产生深远影响.从经济学和城市地理学角度分析现代物 流业影响城市空间结构的机理,指出现代物流业的产业特性使其具有特殊的企业组织与产业关联效应,不仅影响城市产业布局,而且通过由此产生的空间特性,即物 流业区位偏好、物流园区建设以及网络化城市物流节点布局模式的构建参与城市空间结构的演化.
|
| [14] |
物流用地与物流园区 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1006-0022.2001.02.005 URL [本文引用: 2] 摘要
现代物流跨区域、跨行业、跨部门的特性决定了物流用地组成的多样性。物流园区是典型的物流用地，是物流业向现代化、规模化、集聚化、专业化发展在用地上的反映。作者对物流用地进行了界定，并探讨了物流园区的用地与空间特性，旨在为物流用地规划提供一些理论上的依据。
|
| [15] |
城市物流园区及配送中心布局规划研究——以大连市物流园区建设规划为例 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2003.05.004 URL [本文引用: 2] 摘要
在分析以物流园区为核心的物流空间节点体系的关系及其功能基础上.结合实证研究,分析了城市物流园区形成和发展的因素,探讨了城市物流园区规划的指导思想和原则.最后,对大连市综合物流园区、专业物流中心及配送节点的布局规划加以论证.
|
| [16] |
试论我国物流经济的空间组织模式 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-8462.2005.03.018 URL [本文引用: 1] 摘要
在分析国内外物流经济发展背景与研究现状的基础上,简述了空间结构和空间组织的含义,论述了 空间结构的演变与空间组织的理论依据.分析了物流经济要素类型、特性和地域运动规则,并且在此基础上提出了我国物流经济的空间组织模式:点-轴-网-面, 即我国物流经济的空间组织采取物流中心城市-物流经济带-物流网络-物流圈的模式.最后就物流经济要素的空间组织作简单的总结.
|
| [17] |
国外物流园区运营模式及借鉴 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1005-0434.2003.05.005 URL [本文引用: 1] 摘要
正 一、国外物流园区的运营模式 1.物流园区的产生 物流园区作为物流业发展到一定阶段时所产生的新兴物流集疏方式,在日本、德国等发达国家已经得到了快速发展。 在德国乃至于整个欧洲,日益激烈的市场竞争迫使各个企业在生产及销售环节尽力降低成本及费用支出,尤其是在定购原材料到向客户分发最终产品的供应链环节, 节约成本的强烈要求带来了发展物流产业的巨大机遇。 随着物流产业的兴起,原来相互分割、缺乏合作的仓储、运输等传统企业逐渐走向联合,专业性的物流配送经
|
| [18] |
J Kibler. Power Shift: The rising control of distributors and retailers in the supply chain for manufactured goods [J].
|
| [19] |
The development of warehousing in England [J].https://doi.org/10.1016/0016-7185(83)90036-2 URL 摘要
Over the past decade there has been a growing recognition by the business community, central government and local planners of the economic importance of warehousing. This importance can be measured in terms of the value of stock held in warehouses, their very rapid growth relative to other types of commercial property and the employment they create. This article reviews changes in business and planning attitudes to warehousing, accounts for the recent growth of warehouse floorspace in England and examines the spatial distribution of this growth.
|
| [20] |
Functional relations in distribution channels and location patterns of the Dutch wholesale sector [J].https://doi.org/10.1111/j.0435-3684.1998.00031.x URL [本文引用: 1] 摘要
Wholesale firms play an important role in the distribution of goods. They stimulate the flow of goods towards the final consumer by means of their intermediate position between the manufacturing sector and the retail sector in the distribution channel. This paper will focus on the question whether there is a link between the position of wholesale businesses in the distribution channel and their spatial choice of location. Can the position of the wholesale sector in the distribution channel be regarded as an influential location factor or not? As such, the location factor to elaborate is the location with regard to the suppliers and buyers of wholesale firms. First, the change of the spatial pattern over the long term is set out by means of a series of maps. Second, an inquiry has been set out in order to obtain an insight to the position of wholesale firms in the distribution channel. The major findings are that the sectors of repair shops, retail, manufacturing industry and building industry have the most business contacts with wholesale firms. Most business contacts are on a national level. The position of the wholesale sector in the distribution channel alone does not explain the choice of location. But the paper shows that the position is closely linked to other factors, such as accessibility, short distances and centrality.
|
| [21] |
重庆物流用地布局探讨——论重庆如何建设区域性物流中心城市 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-3100.2007.03.042 URL 摘要
本文分析了重庆经济和物流业现状,论述了重庆建设成区域性物流中心城市的必要性和优势,提出了物流用地布局要素及重庆物流用地布局.
|
| [22] |
|
| [23] |
The merchant’s world: the geography of wholesaling [M]. |
| [24] |
中国海港城市“港-城空间系统”演化理论与实证 [J].
随着经济全球化的深入和世界性 产业转移浪潮,海港加快向第3代甚至第4代转型,发展中国家的海港城市成为承接国际产业转移首选之地。作为国际物流供应链枢纽节点,海港可以通过对物流资 源的整合,实现功能提升、产业集聚和空间成长,并推动港-城空间系统演化更新。基于相关研究评述,根据海港及海港城市发展的新特点,提出现代海港城市"港 -城空间系统"演化理论,将其分为港城形成初期的港-城共生、港-城空间集聚、港口外迁与城市裂变、港-城双向网络发展4个时序阶段,对各阶段的特征进行 了刻画和解析。其次,从港口对城市产生地域空间效应、港城空间相互作用及其动态变化、现代物流资源整合与流空间塑造3方面对"港-城空间系统"演化的动力 机制进行系统分析。最后,通过对中国典型海港城市案例分析加以实证,验证前述"港-城空间系统"演化理论。
|
| [25] |
物流业发展与城市空间结构演变关系分析——以重庆市江北区为例 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1009-6000.2012.01.013 URL [本文引用: 1] 摘要
在全球化进程中,全球生产网络进一步深化,物流业在此背景下蓬勃发展,受到广泛关注.基于对国内外学者已有研究的分析,从理论和实证两个层面对物流业发展 会对城市空间结构演变所产生的影响进行初步分析和探讨.在理论层面上,物流业的发展一方面会加强城市的集聚效应,同时为城市扩张提供动力,使城市空间结构 呈现空间上非均衡的发展趋势.另一方面促进城市功能分区合理化,缩小城市内部区域差异.在理论分析基础上,以重庆市江北区为例,具体探讨江北区物流业发展 对城市空间结构演变产生的影响.
|
| [26] |
国家大型基础设施建设与城市空间发展应对——以高铁和城际综合交通枢纽为例 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-3363.2009.01.007 URL [本文引用: 1] 摘要
从国家大型基础设施布局与区域 战略调整、枢纽选址与城市空间结构重组以及枢纽周边地区的空间发展应对三方面进行研究,提出综合交通枢纽的建设不能只注重交通价值而忽视城市功能价值,在 城市功能价值中则应注重从宏观到微观、从社会经济到城市空间发展的综合功能,而不是只注重形象美学功能相关城市规划应加强规划的科学性、预见性和变化的适 应性。
|
| [27] |
|
/
| 〈 |
|
〉 |
