Scientia Geographica Sinica 2016 , 36 (11): 1697-1705 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.11.012

Orginal Article

基于交通网络的区域旅游空间合作效率评价与差异变化分析——以湘西地区为例

王兆峰¹^,²^,, 李丹²

1.湖南师范大学旅游学院,湖南长沙 410006
2.吉首大学商学院,湖南吉首 416000

Regional Tourism Space Cooperation Efficiency Evaluation and Difference Change Based on Traffic Network: A Case of the Western Hunan, China

Wang Zhaofeng¹^,²^,, Li Dan²

1.College of Tourism, Hunan Normal University, Changsha 410006, Hunan,China
2.Business School, Jishou University, Jishou 416000, Hunan, China

中图分类号: F590.3

文献标识码: A

文章编号: 1000-0690（2016）11-1697-09

收稿日期: 2015-12-18

修回日期: 2016-08-25

网络出版日期: 2016-11-10

基金资助: 国家自然科学基金项目（41261032、41461032）,湖南省自然科学基金项目（14JJ2012）资助

作者简介:

作者简介：王兆峰（1965-）,男,湖南桑植人,博士,教授,博导,主要从事旅游地理研究。E-mail:jdwzf@126.com

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摘要

分析旅游合作效率指标的基础上,通过前提假设构建了交通网络结构下湘西地区区域旅游合作效率评价模型,并运用综合评价法及层次分析法对湘西地区2004~2014年旅游合作效率进行了实证分析。分析结果显示,由于交通网的逐步完善,湘西地区区域旅游合作效率不断上升,从2004年的0.07到2014年的0.75,区域旅游合作效率与地区交通网络密度以及交通网络优势度呈现协调增长的关系。同时,由于地区间交通质量差异、交通配套设施差异及交通通达度和连接度影响旅游合作效率,导致区域内各州市之间旅游合作效率仍然存在较大的差异。

关键词： 湘西地区 ; 交通网络 ; 旅游合作 ; 效率 ; 空间差异

Abstract

Evaluation of efficiency of regional tourism cooperation is an important way to reveal the current state, degree and level of tourism cooperation. It is useful to promote regional tourism cooperation through efficiency evaluation. This article analyzes tourism cooperation efficiency and constructs the evaluation model for regional tourism cooperation underpinned by structure of transportation network. Then, using the methods of comprehensive evaluation and analytic hierarchy process from three dimensions, the transport network density, accessibility and traffic network, this article takes an empirical analysis on the tourism cooperation efficiency from two perspective of time and space. The results show that the gap of efficiency of regional tourism cooperation in the western Hunan has arisen from 0.07 in 2004 to 0.75 in 2014 resulting from improved transport network. Efficiency of regional tourism cooperation within the western Hunan varies from regions. There is a coordinated relationship between efficiency of regional tourism cooperation and density of transport network or advantage of transport network arising from regional economic development level, traffic network conditions and its spatial layout. The gap of tourism cooperation efficiency of different prefecture region increased from 0.03 in 2004 to 0.21 in 2014. They are different in quality of traffic, degree of transport facilities and accessibility of transport. These inputs of transport affect investment of productive factor and allocation of resource, which lead to different level of tourism cooperation efficiency. It need to intensify construction of transportation network, continuously improve the quality of traffic construction and utilization rate, and optimize the structure of transportation network layout, for improving the efficiency of regional tourism cooperation.

Keywords： the western China (Xiangxi area) ; traffic network ; tourism cooperation ; efficiency ; spatial differences

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王兆峰, 李丹. 基于交通网络的区域旅游空间合作效率评价与差异变化分析——以湘西地区为例[J]. , 2016, 36(11): 1697-1705 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.11.012

Wang Zhaofeng, Li Dan. Regional Tourism Space Cooperation Efficiency Evaluation and Difference Change Based on Traffic Network: A Case of the Western Hunan, China[J]. Scientia Geographica Sinica, 2016, 36(11): 1697-1705 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2016.11.012

区域旅游空间合作是不同区域主体之间为了达到某种利益,在旅游经济活动范围内,通过一定的约束形式所进行的各种形式的合作。通过区域旅游合作可以实现优势互补、避免恶性竞争,促进区域旅游健康可持续发展。随着旅游业的快速发展,旅游竞争越来越激烈,旅游空间合作已经成为各地区提高旅游竞争力的重要途径。而区域旅游合作效率评价,则是判断当前旅游合作状态、合作程度以及合作水平高低的一种评价方式,通过效率评价能够更好的推进区域旅游合作,促进跨区域旅游合作与发展。

就目前对区域旅游合作及效率研究来看,专家学者们已经取得了一定的成绩。国外学者在21世纪初期提出了区域旅游合作的概念以及合作形式^[1,2]。以此为基础,多位学者运用DEA方法从不同视角分析了区域旅游合作的影响,提出实现区域旅游共同发展的最便捷方式便是合作^[3~8]。在国内,对区域旅游合作及效率研究主要集中于理论研究^[9,10]、空间结构分析^[11~14]、合作模式分析^[15,16]以及个案研究^[17~21]等方面。国内外学者对旅游合作效率评价的研究时间较短,仅运用层次分析法与模糊评价法构建旅游合作效率定量评价模型对旅游合作效率做过相关研究^[22,23]。影响区域旅游合作的因素多种多样,而交通是区域旅游合作的重要前提,二者间具有互为影响,互利共生的因果关系,有学者认为交通网络条件的改善是旅游合作的基础要素,同时也促使旅游要素流动更加顺畅,为区域旅游合作提供了新机遇^[24,25];也有学者从交通网络改善对区域旅游空间结构布局的影响进行了相关研究,提出交通网络改善给旅游业带来同城化、近城化、网络化等多种变化而形成的旅游新格局^[26],具有极化和扩散作用,能进一步带动周边地区的旅游业发展^[27],提升区域旅游的空间合作形成旅游空间合作新格局^[28]。

通过以上国内外对旅游合作的研究来看,理论研究、空间结构分析、动力机制分析、合作模式分析以及个案研究仍是主流,对合作效率的研究屈指可数,因此研究旅游合作效率迫在眉睫。由于交通等多种影响因素,湘西地区开展区域旅游合作成效不大,随着交通条件的不断改善,区域旅游一体化合作会更加密切。但是到目前为止区域旅游合作评价仍然没有一套完整的评价体系,对区域旅游合作效率的评价还处于探讨之中。基于此,本文以湘西地区为例,通过选取该区域2004~2014年的相关统计数据,采用综合分析方法从时间与空间两个维度分析交通运输网络对湘西地区旅游合作效率的影响进行了测算,以期更进一步揭示影响旅游合作效率的因素,有利于进一步优化交通网空间布局结构,提高区域旅游空间合作效率,促进湘西地区旅游业可持续发展。

1 研究设计

1.1 交通网络优势度评价模型构建

交通网络优势度是评价区域内交通状况好坏的指标,本文结合湘西地区的特点,在借鉴前人交通优势度评价^[29,30]的基础上,构建交通网络优势度评价指标体系。

1.1.1 交通网络密度

交通网络密度反映了区域交通线路的发展程度,其值越大说明对区域旅游发展的支撑程度越大,具体表达式为：

$\begin{matrix} D_{i} = \frac{L_{i}}{A_{i}} \end{matrix}$ (1)

式中,D_i表示区域交通网络密度,L_i表示区域i各等级公路（高速、国道、省道、县乡道）的线路里程,A_i表示区域i的国土面积。

1.1.2 交通可达性

交通可达性是指区域内各节点之间联系的便捷性,具体表达式为：

$\begin{matrix} A_{i} = \sum_{j}^{=} \frac{T_{ij}}{n} \end{matrix}$ (2)

$\begin{matrix} A_{i}^{*} = \frac{\overset{n}{\sum_{j = 1}} T_{ij} \times M_{j}}{\overset{n}{\sum_{j = 1}} M_{j}} \end{matrix}$ (3)

式中,A_i表示区域节点i的时间可达性,T_ij表示区域内节点i到节点j的最短时间距离,n为区域中的节点个数; $\begin{matrix} A_{i}^{*} \end{matrix}$ 为节点i在区域内的经济可达性,M_j为各市州GDP总值,表示该地经济实力对周边地区的辐射能力。

1.1.3 交通网络优势度评价模型

依据交通网络密度和交通可达性指标的评价以及湘西地区交通网络的实际情况,构建交通网络优势度评价模型,具体表达式为：

$\begin{matrix} T = a D_{i} + b A_{i}^{*} \end{matrix}$ (4)

式中,T为交通网络优势度,D_i表示区域交通网络密度, $\begin{matrix} A_{i}^{*} \end{matrix}$ 为节点i在区域内的经济可达性,a、b分别代表两者的权重,考虑到两者对区域交通网络优势度的影响程度相同,故取权重为1。

1.2 旅游合作效率评价模型构建

旅游合作效率是指旅游产业发展过程中合作方单位要素投入在特定时间范围内资源利用水平和利用能力能够实现产出最大化、使所有利益相关者得到总剩余最大化。区域旅游合作效率的评价的科学与否,关键在于评价指标体系的合理选择。反映区域旅游合作效率的评价指标较多,本文构建湘西地区区域旅游合作效率评价指标体系主要依据三州市之间因交通网的完善而促成的旅游合作行为,并且由旅游合作带来的经济效应和社会效应。如社会效应中的区域旅游合作的联系密度、就业效应、区域旅游信息量度以及区域旅游知名度等,经济效应中的创汇效应、收入效应以及产业规模等,都从不同方面反映了地区的旅游合作效率。

1.2.1 模型建立假设

为了分析交通网络结构完善下的区域旅游合作效率,本文提出以下4个假设,作为测度模型的假设：H1,本区的产业活动或各类产业受交通网络建设的主导影响;H2,本区旅游合作效率高低主要受交通网建设的影响,其它影响因素可以小到忽略;H3,政府在旅游合作上信息充分,并有意愿通过改善交通条件与环境来优化区域旅游合作并提高旅游合作效率;H4,虽然存在交通运输业之外其它因素影响旅游合作的效率,但是整个区域主体对旅游合作效率的影响可以统一用交通业的需求对其影响来表示。

1.2.2 综合评价模型

区域旅游合作的创汇效应、收入效应、联系密度、产业规模、就业效应分别从不同的方面反映了区域旅游合作效率,但评价整个区域旅游合作效率需要将以上几个方面进行综合分析。因此,本文在满足以上几个假设条件的基础上,构建以下综合评价方法：

$\begin{matrix} P = α_{1} X_{1} + α_{2} X_{2} + α_{3} X_{3} + α_{4} X_{4} + α_{5} X_{5} \end{matrix}$ (5)

式中, $\begin{matrix} α_{1} 、 α_{2} \dots α_{5} \end{matrix}$ 分别为区域旅游合作的联系密度、创汇效应、收入效应、产业规模、就业效应5个指标的权数,可通过AHP法确定。

本文使用 $\begin{matrix} X_{1} 、 X_{2} \dots X_{5} \end{matrix}$ 分别代表区域旅游合作的联系密度、创汇效应、国内收入效应、产业规模、就业效应指标,则权重判断矩阵如下（表1）。

表1 判断矩阵

Table 1 Estimation-matrix method

	X₁	X₂	X₃	X₄	X₅
X₁	1	5	1	3	4
X₂	1/5	1	1/5	1/3	1
X₃	1	5	1	3	5
X₄	1/3	3	1/3	1	2
X₅	1/4	1	1/5	1/2	1

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通过AHP法测算了湘西地区区域旅游合作效率评价指标权重,其计算结果是：区域旅游合作的联系密度、创汇效应、国内收入效应、产业规模、就业效应指标的权重 $\begin{matrix} α_{1} 、 α_{2} \dots α_{5} \end{matrix}$ 分别为0.35、0.07、0.37、0.14和0.07。

1.2.3 评价指标选取

为全面反映在交通网完善的前提下湘西地区旅游合作效率,在充分考虑区域旅游合作的大环境下,本文根据系统性、科学性、可操作性、可测性、规范性和实用性等原则,选取区域旅游合作的联系密度、旅游创汇效应、国内旅游收入效应、旅游产业规模以及旅游就业效应5个方面对湘西地区区域旅游合作进行效率评估,如表2所示。

表2 旅游合作效率评价指标

Table 2 The evaluation index of tourism cooperation efficiency

旅游合作效率评价指标	指标意义	计算公式
区域旅游合作的联系密度	运用旅游实际开辟路线C_i在理论开辟路线 $\begin{matrix} C_{n}^{i} \end{matrix}$ 中所占的比例来反映联系密度。联系密度高,则合作效率好;反之则合作效率低。n为旅游路线数量。	$\begin{matrix} X_{1} ＝ \frac{\overset{n}{\sum_{i = 2}} C_{i}}{\overset{n}{\sum_{i = 2}} C_{n}^{i}} \end{matrix}$
创汇效应	运用国际旅游创汇收入与旅游创汇比重来表示地区旅游创汇效应。且两个指标均与旅游合作创汇效应成正比。以 $\begin{matrix} e_{i} \end{matrix}$ 表示国际旅游外汇收入, $\begin{matrix} E_{i} \end{matrix}$ 表示地区外汇总值。	$\begin{matrix} X_{2} ＝ \frac{\overset{n}{\sum_{i = 2}} e_{i}}{\overset{n}{\sum_{i = 2}} E_{i}} \end{matrix}$
国内收入效应	收入越高,说明旅游合作效率高;收入不变或者较少,则说明旅游合作不仅没能达到预期的效果。	$\begin{matrix} X_{3} ＝ \frac{\overset{n}{\sum_{i = 2}} Δ x_{i}}{\overset{n}{\sum_{i = 2}} Δ X_{i}} \end{matrix}$
产业规模效应	区域旅游产业规模主要由区域内国家等级风景名胜区数量 $\begin{matrix} s_{i} \end{matrix}$ 、旅行社数量 $\begin{matrix} a_{i} \end{matrix}$ 以及星级饭店的数量 $\begin{matrix} h_{i} \end{matrix}$ 来反映,通过比较分析连续几年的数量规模,来反映区域旅游合作效率。	$\begin{matrix} X_{4} ＝ \overset{n}{\sum_{i = 2}} s_{i} + \overset{n}{\sum_{i = 2}} a_{i} + \overset{n}{\sum_{i = 2}} h_{i} \end{matrix}$
就业效应	通过新增旅游企业从业人员数量w_i在新增从业人员数量W_i中的比例来体现区域旅游合作就业效应的大小,比例越高,说明新增旅游企业从业人员在新增从业人员中数量越多,旅游就业效应越好,从而说明区域旅游合作处于良性发展中。	$\begin{matrix} X_{5} ＝ \frac{\overset{n}{\sum_{i = 2}} w_{i}}{\overset{n}{\sum_{i = 2}} W_{i}} \end{matrix}$

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1.3 数据来源

本文计算所需的交通网络数据主要来源于各年份的湖南省交通地图册,对于不同级别的道路时速设定参考《中华人民共和国工程技术标准（JTG01-2003）》,具体为高速公路为100 km/h、国道80 km/h、省道60 km/h、县乡道30 km/h、铁路90 km/h。其他数据主要来源于湘西地区统计年鉴以及统计公报,部分数据通过《湖南统计年鉴（2004~2014年）》^[31]查询分析所得。其中国内旅游收入、星级饭店、旅行社数量、景区数量及公路通车里程、国土面积等都来源于《湖南统计年鉴（2004~2014年）》,旅游开辟线路通过网络统计分析所得。由于旅游合作各指标之间存在着方向、数量级不同等问题,为使各指标在整个评价系统中具有可比性,需要对原始数据进行无纲量化处理,本文采用的是极差标准化法,使其所有的数据均转化为[0,1]之间的指标值（图1）。

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图1 标准化原始数据

Fig.1 The standardize of raw data

2 基于交通网络的湘西地区旅游合作效率实证分析

2.1 实证分析

2.1.1 研究区概况

湘西地区包括湘西土家族苗族自治州自治州、怀化市、张家界市3个市州,东经109°11′~111°20′,北纬27°33′~29°48′,地貌主要以山区为主,地形复杂,素为“湘、鄂、渝、黔咽喉”之地,主要聚居着土家族、苗族、侗族、白族等30多个少数民族,枝柳铁路、瑞丽高速公路贯穿湘西地区,目前,铁路运营里程达761.3 km,高速公路里程达1 160.3 km,公路总里程达41 778 km。境内秀美的自然风光、浓郁的民族风情、厚重的历史文化等自然和文化旅游资源十分丰富,旅游合作客观条件良好,但交通相对滞后,影响了区域旅游合作。

2009年以来,随着区域旅游一体化进程的加快,国内出现了一些成功的区域旅游合作的典范,例如珠三角旅游合作区、京津冀旅游合作区、长三角旅游合作区、环洞庭湖生态旅游经济圈、闽粤赣13地市旅游协作区、关中-天水旅游区,这些区域旅游合作已经为当地旅游业发展带来了新高度,并已具备较强的国际旅游竞争力。在此背景下,湘西地区开始意识到旅游合作发展的必要性。目前,湘西地区3市州已共同签署发布了《推进大湘西文化旅游融合发展合作宣言》、湘西州印发《关于进一步加快生态文化旅游产业发展的意见》、张家界市与怀化市认真贯彻落实《国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见》,并以此为依托,在旅游精品线路开发、客源市场共享、旅游形象塑造与宣传、旅游合作组织管理等方面开展旅游合作,打造了张家界自然风光游、湘西州与怀化市民族文化游的旅游形象,形成了沿包茂高速公路的黄金旅游线路,以及张家界“中国国际乡村音乐文化周”、天门山“翼装飞行”、自治州“国际鼓文化节”、怀化“中国芷江国际和平文化节”、凤凰历史人文古城、里耶古城、永顺老司城等一系列旅游活动及项目。基于此,如何加快交通建设,以张家界为龙头,以凤凰为中心,促进湘西地区旅游合作,提高旅游合作效率,加快湘西地区脱贫致富、建设小康社会的进程是一个十分重要的课题。

2.1.2 旅游合作效率分析

根据构建的旅游合作效率评价模型,运用标准化的原始数据,可以计算出2004~2014年湘西地区旅游合作效率状况（图2）。

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图2 湘西地区旅游合作效率变化情况

Fig.2 The change of tourism cooperation efficiency in the western Hunan

由图2可知,整体上湘西地区区域旅游合作效率大致方向是逐步上升的趋势,已从2004年的0.07提升到2014年的0.75,合作效率得到了大幅度的提高。前五年合作效率增幅较快,但旅游合作效率仍然不稳定,如2008年后旅游合作效率出现下滑趋势,其主要原因是由于受到国际金融危机以及2008年的自然灾害影响。随着2009年《国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见》的颁发以及旅游合作一体化形势的需要,湘西地区各市州为促进当地旅游业更好地发展,达成了旅游合作的协议,从2009年开始,湘西地区的旅游合作效率在波动中得以提升,但合作效率增幅不大。

究其缘由,这主要是由于该地区的经济发展程度以及地区间交通发展水平差异较大,从而影响旅游合作效率。湘西地区旅游旅游资源丰富,受旅游业发展对当地经济的促进作用影响,政府对旅游业的资源开发和相关的基础设施的配置力度日益加大,其中,国家等级风景名胜区已由2004年的26个增加到2014年的56个,旅行社数量和星级宾馆数量已分别由2004年的118家、115家转变为2014年的115家、114家,到2014年底,湘西地区的旅游产业规模已达到2004年的1.24倍。而交通网络从2004年公路总里程20 470 km增长到了2014年的41 778 km,公路总里程翻了一番。另外,湘西地区2004年高速公路里程为0,到了2014年已经达到1 034 km。因此,整体上湘西地区的旅游合作效率水平日益提高。2014年以来,湘西地区实施文化旅游融合发展以及旅游扶贫的战略,把旅游业发展作为经济发展的关键点,强化通过旅游合作,带动全区域经济的协调发展,实现区域旅游共同发展的合作模式,改善了湘西地区各市州旅游合作效率。

2.2 湘西地区交通网络发展对旅游合作效率影响分析

交通运输线路在旅游流的流向、流量和流速上起着至关重要的作用,是连接旅游客源地和旅游目的地的重要路径和通道。而旅游目的地的区域交通网完善程度则是影响区域旅游合作的重要因素之一。目前湘西地区有渝怀、枝柳等铁路,高速公路也在不断增加,尤其是吉怀高速、张花高速的通车更是拉近了3个州市间的距离,另外沪昆高速、黔张常高速、沪昆客运专线、包海高铁以及张家界荷花国际机场、黔江武陵山机场、铜仁凤凰机场更缩短了地区与外部的联系,使得湘西地区旅游交通网络逐步完善。

由公式（1）、（4）、（5）分别测算出湘西地区2004~2014年湘西地区交通网络密度、交通网络优势度以及旅游合作效率,由计算结果发现,湘西地区在10 a的发展与建设中,交通网络密度从2004年的0.39增长到了2014年的0.79,在质量上翻了一番。湘西地区各市州的交通网络优势度也呈现出平稳增长的趋势,而旅游合作效率则呈现出波动增长的态势,已由2004年的0.07提升到2014年的0.75。

图3显示的是湘西地区旅游合作效率与交通网络密度和交通网络优势度的关系。从图中可看出,区域旅游合作效率与交通网络密度呈现协调发展的关系。随着地区加大对交通建设的力度,公路里程逐渐增加,增强了各景区的通达度,从而使得区域旅游合作效率越来越高。从图1中可知,从2005年到2006年间湘西地区交通网络密度由0.39增加到0.59,相应的旅游合作效率也出现了大幅度的提高,从0.14增加到了0.53;其中,公路总里程增加了超过10 000 km以上,除了区域旅游合作创汇效应下降了0.1以外,区域旅游合作效率的其他影响指标均得到大幅度的提高,如区域旅游合作的联系密度从0转变为0.67。2006年以后,在快速交通的带动下,交通网络密度日益增大,其中,怀化市凭借其交通优势,在区域间发挥了较强的辐射带动作用,为区域内各旅游景点开发、旅游线路的规划带来了新格局,促使旅游地吸引力不断向外辐射,而在这一阶段,区域旅游合作效率也保持上涨趋势。

同时,区域旅游合作效率与交通网络优势度也呈现出协调发展趋势。交通网络条件的改善,节省了游客在地区旅游合作中的乘车时间,使区域内景区间的通达性大大提高,节约了游客的时间成本,有利于客流量的合理流动、流向,从而提高旅游合作效率。由图3可知,湘西地区各市州交通网络优势度和旅游合作效率均呈现出上升趋势。其中,张家界的交通网络优势度与旅游合作效率在湘西地区中最佳,怀化市次之,湘西州最低。出现这种结果,主要得益于受怀化市交通辐射作用的影响,湘西地区交通网络的各个节点的连接状况在一定程度上得到改善,景区间的通达性得到提升,区域内各景点之间的空间联系不断加强。并且,随着高速公路的大规模建设,交通通达水平不断提高,扩大了该地区的客源市场,旅游吸引力的辐射作用增强。素有“国际旅游城市”的张家界,率先凭借其旅游资源的异质性,吸引了大量的游客前来游玩;而由于区域旅游合作的规划以及区域交通网络条件的改善,也拉近了游客前往湘西地区其他市州的距离,这给区域旅游业的发展带来了新机遇。

2.3 基于交通网的湘西地区旅游合作效率差异变化

湘西地区旅游合作效率虽在整体上呈现逐步上升趋势,并取得了一定的成效,区域各市州间的旅游合作效率仍然存在较大的差异,由图3知,2006年怀化市旅游合作效率最高,湘西州最低;2009年湘西州旅游合作效率最高,张家界市最低;2011年张家界旅游合作效率最高,怀化市最低。并且,各市州间的旅游合作效率的（极差）差距逐渐拉大,已由2004年的0.03增加到2014年的0.21。究其原因,由于湘西地区各市州经济发展水平存在不均衡以及旅游资源结构的差异化等问题,不同的交通投入变化使得地区间旅游生产要素投资和资源优化配置受到不同程度的影响,从而影响合作效率。在贫困地区,特别是交通等设施投入对生产要素集聚和扩散效应有重要影响的地区,交通发展对合作的效率作用更加明显。交通区位的变化也不同程度上影响着旅游活动区位的空间变化,由此导致了经营投资者往往选择交通区位较好的风景区,降低风景区的投资成本,提高经济效益,因而导致各市州旅游合作效率存在差异化。

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图3 湘西地区旅游合作效率与交通网络密度和交通网络优势度的关系

Fig.3 The relationship among tourism cooperation efficiency, traffic network density and dominance in the western Hunan

2.3.1 交通网络密度对合作效率影响

交通网络密度的大小直接影响交通空间布局与质量,进而影响游客到达目的地方便度、快捷度与舒适度。它既是衡量旅游质量的重要因素之一,也是地区旅游合作的重要保证。经过多年的建设,张家界、湘西州、怀化市的交通网络密度分别由2004年的0.45、0.42、0.35上升为2014年的0.91、0.81、0.74,且公路里程分别从2004年的4 350 km、6 564 km、9 556 km增加到2014年的8 774 km、12 572 km、20 432.31 km,可见三市州的公路里程基本上都翻了一番。但是,各市州交通质量却并不理想。三级公路以上的比例都不高,在10%左右,且三地区存在较大差异,怀化市等级公路所占比例最高,张家界次之,湘西州等级公路比例最低。对于游客而言,地区间交通质量的差异,将会很大程度上影响游客对出行目的地的满意度,游客自然会选择公路质量好的地区作为旅游目的地,从而在区域旅游合作中影响地区间的游客互送,继而导致旅游合作效率存在差异。

此外,旅游目的地旅游交通配套设施的完善程度是交通网络密度的一种表现方式,是提升旅游整体发展的必要基础,旅游地交通配套设施包括客运站与景区的交通衔接、景区与景区交的通衔接、景区停车场、交通指示牌等,交通配套设施越完善,旅游目的地的各个不相连的景区能够更好的互换旅客,实现共同发展。就湘西地区而言,由于各州市之间经济水平发展差异,导致部分地区经济支持难以跟上旅游发展的步伐,而最终引起资金与资源相脱离,导致旅游基础设施差异较大。如在张家界火车站就有直接抵达张家界国家森林公园的汽车,而且天门山景区的入口也在火车站附近,使游客更容易前往旅游景区,减少问路、转车等不必要麻烦,给前来旅游的游客带来了极大的方便。另外,如湘西州的旅游景点分散,吉首、凤凰、古丈、永顺等县市都有旅游景点,且各景区之间没有相互直达的汽车,以及各县市之间的交通路况仍有待改善,以至于游客难以在有限的时间内畅游湘西。由于旅游配套交通的差异,影响了旅游者对旅游配套交通较差地区的选择,使得湘西地区旅游合作效率存在差异。

2.3.2 交通网络优势度对旅游合作效率影响

交通网络优势度是区域内各节点联系便捷性与可达性的体现。交通可达性可用一种特定的交通系统从某一地点到达任一地点的便利程度来描述。交通的通达性对游客目的地选择、投资者投资都有直接影响,旅游目的地交通可达性提高,即到达旅游目的地的路程或时间有所缩短,减少了游客在车上或其他交通工具上的时间,提高了旅游效率,进而增大对旅游目的地的选择。交通可达性的高低程度可用连接度、通达度和分散指数来表示。连接度越高、通达度越高以及分散指数越低,就说明该地区交通可达性越高,越能更好的发展旅游,同时也能更好的促进区域旅游合作。本文根据《经济地理学（第二版）》^[32]中交通网连接度、通达度的算法,计算了2014年湘西州、怀化、张家界的交通网结构,整个湘西地区连接度是0.7,分散指数为8,湘西州的通达指数为295.4 km,怀化市的通达指数为430.3 km,张家界的通达指数为455.9 km。从分析结果可看出,区域连接度较低,分散指数较高,地区交通可达性仍有待提高。较低的连接度以及较高的分散指数都将影响湘西地区旅游合作效率。同时,由于游客存在不同的经济状况、出行偏好等,使得他们在对旅游交通方式的选择上也有着不同的要求。交通运输的多样性为游客出行提供了更多的选择机会的同时,也提高了旅游目的地与其他旅游地区的交流与合作。目前,湘西地区交通运输方式差异较大,虽然张家界、怀化同时拥公路运输、铁路运输以及航空运输3种运输方式,但怀化属于铁路客运中转站,同时高铁的运行更是提高了怀化铁路运输的能力。相对于张家界、怀化而言,湘西州的客运就比较弱,目前州内的游客主要依靠高速公路及铁路。因此,使得湘西地区在旅游合作效率上存在差异。

3 结论与讨论

3.1 结论

1）区域旅游合作效率评价,是判断当前合作状态、合作程度以及合作水平高低的一种评价方式,通过效率评价能够更好的推进区域旅游合作。本文在分析旅游合作效率指标的基础上,构建了湘西地区区域旅游合作评价模型,通过层次分析法及综合评价法对湘西地区2004~2014年旅游合作效率进行了实证分析。分析结果显示,湘西地区区域旅游合作效率大致方向是逐步上升的,从2004年的0.07到2014年的0.75,合作效率得到了大幅度的提高。

2）区域旅游合作效率与公路总里程及高速公路里程呈现协调发展的关系。随着地区加大对公路建设的力度,公路里程逐渐增加,增强了各景区的通达度,从而使得区域旅游合作效率越来越高。随着高速公路的建设,更节省了游客在地区旅游合作中的乘车时间,从而提高旅游合作效率。

3）湘西地区旅游合作效率虽然整体呈现逐步提高趋势,并取得了一定的成效,但由于交通条件和空间布局结构差异的影响,湘西地区区域内各州市之间旅游合作效率仍然存在较大的差异,地区间交通质量差异、交通配套设施差异及交通通达度和连接度是影响旅游合作效率变化的原因之一。

3.2 讨论

本文在评价湘西地区区域旅游合作效率方面仍然存在不足。一是评价指标的选取。反映旅游合作效率的指标多而杂,且部分指标可操作性低,如区域旅游知名度、旅游合作的信息量度等,因此本文仅选取5个有效评价指标。二是数据的具体性。由于部分旅游数据缺乏,本文当中运用地区间客运增量代替因旅游合作而增加的客流量,运用第三产业从业人员增量代替旅游从业人员增量。三是旅游合作效率评价标准,本文仅分析了2004~2014年湘西地区旅游合作效率的大致趋势,比较了10 a间合作效率的变化,但未建立评价标准体系。四是除交通网络外,影响旅游合作效率的因素多种多样,如合作机制体制、合作战略与模式,合作相关利益者的利益等等都是深入研究的问题。综上所述,在今后的研究中不仅要提高评价指标合理性,还要深入探究合作效率评价标准体系的构建。

The authors have declared that no competing interests exist.

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[1]	Krishna B Ghimirer. Regional tourism and south-south economic cooperation [J].The Geographical Journal,2001,167(2):99-110. https://doi.org/10.1111/1475-4959.00010 URL [本文引用: 1] 摘要 Regional tourism within developing countries is a growing phenomenon. Yet this aspect has been largely neglected in social science research as well as tourism planning. This paper highlights the general nature, scale and economic significance of regional tourism in three leading regions in Asia, Africa and Latin America. The topic is especially timely as economic self‐reliance and cooperation are increasingly reiterated in the context of the emergence of regional groupings. A key question addressed is whether regional tourism development represents any new and viable prospects for regional economic improvement and partnership, especially compared to international tourism centred on attracting visitors from industrialized countries. Based on a critical assessment of the experiences of three regional blocs (ASEAN69–69the Association of South‐East Asian Nations; SADC69–69the Southern African Development Community; and Mercosur69–69a common market comprising Argentina, Brazil, Paraguay and Uruguay, with Chile being an associated member), the paper suggests that a basic appreciation of the prospects of regional tourism is not enough to produce perceptible benefits. Regional tourism development is occurring in a haphazard manner, with little attention to managing existing socio‐economic inequalities and centre‐periphery relations. The paper is based primarily on the review of secondary literature readily available to the author combined with a few documents obtained directly from different regional organizations or through Internet search. A small amount of material, especially concerning emerging tourism trends and outcomes, is drawn from a research project on national mass tourism in developing countries coordinated by the author at the United Nations Research Institute for Social Development, Geneva.
[2]	Gunjan Saxena. Relationships, networks and the learning regions: case evidence from the Peak District National Park [J]. Tourism Management, 2005,26(2):277-289. https://doi.org/10.1016/j.tourman.2003.11.013 URL [本文引用: 1] 摘要 This paper constructs a relational framework using principles of relationship marketing and the networks approach to examine the nature of exchange structure in the three case study areas—Casteton, Bakewell and Tideswell in the Peak District National Park (PDNP)—which are conceptualised as the learning regions. It examines different attitudes of actors towards partnership building and their perception of cross-sector networks. It is argued that sustainable tourism product is ‘territorially embedded’ in ongoing social networks and relationships. The paper illustrates how interactions amongst actors provide a context for learning. It highlights how complex web of relations provide relational capital for different actors to enable greater learning and co-operation in the future. Thus it is guided by an overall aim of investigating the implications of consciously accommodating shared concerns about local environment and collectively selling the destination.
[3]	Cracolici M F, Nijkamp P, Rietveld P. Assessment of tourism competitiveness by analysing destination efficiency [J].Tourism Economics, 2008,14(2):325-342. https://doi.org/10.5367/000000008784460427 URL [本文引用: 1] 摘要 The notion and measurement of destination competitiveness have received increasing attention in the economics literature on tourism. The reason for this emerges from both the growing economic importance of the tourist sector and the increasing competition in the tourist market resulting from the transition from mass tourism to a new age of tourism that calls for a tailor-made approach to the sp...
[4]	Barros C P, Botti L, Peypoch N et al. Performance of French destinations: Tourism attraction perspectivesq [J].Tourism Management, 2011,32(1):141-146. https://doi.org/10.1016/j.tourman.2010.01.015 Magsci 摘要 In this paper, we assess and compare the performance of French tourism destinations, using the Data Envelopment Analysis (DEA) two-stage procedure, where in the first stage the efficiency score are calculated, and then followed in the second stage by a bootstrapped truncated regression model. In the context of France such analysis takes an additional importance, especially as the country is expected to face a decrease in its tourism competitiveness. A discussion in terms of D-attraction and E-attraction is also proposed and policy recommendations are derived. (C) 2010 Published by Elsevier Ltd.
[5]	Medina L F, Ignacio G G, Sandra M M. Measuring efficiency of sun ＆ beach tourism destinations [J].Annals of Tourism Research, 2012, 39(2):1248-1251. https://doi.org/10.1016/j.annals.2011.12.006 URL Magsci 摘要 This study tests the long-term technical efficiency of 22 sun and beach destinations in Spain and Portugal for the period 2003-08. A three-stage output-oriented variable return to scale DEA model classifies exactly half of the evaluated destinations as efficient, where Gran Canaria, Lanzarote, Majorca and Tenerife are the most efficient destinations.
[6]	Emma P. Y. Wong, Nina Mistilis, Larry Dwyer. Understanding ASEAN Tourism Collaboration—The Preconditions and Policy Framework Formulation [J]. International Journal of Tourism Research, 2010,12(3):291-302. https://doi.org/10.1002/jtr.757 URL 摘要 ABSTRACT Intergovernmental collaboration in tourism among ASEAN nations has received little attention in the literature despite the significant contribution that tourism makes in the region. This paper helps improve our understanding of the phenomenon by providing empirical evidence that explains the preconditions that gave rise to ASEAN tourism and the formulation of its policy framework. It is suggested that, to truly realise the vision of economic integration and sustainable tourism development, continuous efforts are required to establish, promote and protect the common interests of member countries. Policy-makers should also strive for a good balance between pragmatism and mechanism when implementing policies. Copyright 漏 2009 John Wiley & Sons, Ltd.
[7]	Castellani V, Sala S. Sustainable performance index for tourism policy development [J].Tourism Management, 2010,31(6): 871-880 https://doi.org/10.1016/j.tourman.2009.10.001 URL Magsci 摘要 Development of sustainable tourism policies could be a useful way of encouraging new forms of business, increasing employment and promoting the conservation of landscapes; in this regard, the application of the European Charter for Sustainable Tourism in Protected Areas represents a referential methodology for local development and a possibility to involve local stakeholders in the definition o...
[8]	Ghanian M, Ghoochani O M, Crott J C. An application of European performance satisfaction index towards rural tourism: the case of western Iran [J].Tourism Management Perspectives, 2014, 11(7): 77-82. https://doi.org/10.1016/j.tmp.2014.04.005 URL [本文引用: 1] 摘要 Abstract Iran is endowed with numerous historic and cultural attractions spanning more than 7000 years of continuous civilization, affording it much tourism potential. However, the country currently ranks 70th worldwide in tourists' arrivals and 77th in revenues generated by tourism. Though tourism potential does not always lead to its development, an assessment of resident attitudes towards tourism as an economic development strategy is a needed precursor to an integrated management approach so that once the impediments are lifted, the industry can develop in an appropriate and sustainable way. To achieve this end, this study operationalized the European Performance Satisfaction Index to assess resident attitudes and commitment towards tourism in Oraman County in Iran鈥檚 Kurdistan province. Yielded from the survey data was a causal chain of factors influencing commitment toward tourism among those known in the community to have experience in current tourism offerings and upon whom future tourism development would likely depend.
[9]	冯翔,高峻. 从全新视角看国外区域旅游合作研究 [J].旅游学刊,2013,28(4):57-66. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2013.04.006 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要文章从分析1978年至2010年间发表在国外英文类核心期刊上的区域旅游合作文章入手,以全新的视角,解释了国内学者参考国外区域旅游合作文献的必要性,分析了区域旅游合作的基本概念、合作的经济诱因、合作动机、合作范围和合作模式,并着重介绍了公共治理理论在区域旅游合作中的应用。文章目的在于向国内学者介绍该如何参考国外区域旅游合作文献,吸收国外研究的精髓,以指导自身的旅游研究和实践操作。 [Feng Xiang, Gao Jun. A New Way to Review the International Literature Concerning Regional Tourism Cooperation. Tourism Tribune, 2013,28(4):57-66. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2013.04.006 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要文章从分析1978年至2010年间发表在国外英文类核心期刊上的区域旅游合作文章入手,以全新的视角,解释了国内学者参考国外区域旅游合作文献的必要性,分析了区域旅游合作的基本概念、合作的经济诱因、合作动机、合作范围和合作模式,并着重介绍了公共治理理论在区域旅游合作中的应用。文章目的在于向国内学者介绍该如何参考国外区域旅游合作文献,吸收国外研究的精髓,以指导自身的旅游研究和实践操作。
[10]	李松柏. 环太湖城市旅游竞争力与区域旅游合作研究 [J] .经济地理,2014,34(2):180-186. https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-9132.2014.07.113 URL [本文引用: 1] 摘要首先,从旅游业绩、旅游资源、旅游支撑3个方面选取了28个指标,采用因子分析法,对环太湖4个城市的旅游分项竞争力和旅游综合竞争力进行评价.结果显示,苏州市旅游综合竞争力最强,无锡次之,常州位居第三,湖州居于末位.接着,对环太湖区域旅游合作进行SWOT分析,结果表明,环太湖区域旅游合作具有旅游资源、产业基础、经济实力、区位、交通等多方面的优势,并且可以借助国内外旅游市场需求旺盛、长江三角洲区域一体化加速的机遇,采取增长型发展战略. 研究认为,环太湖各市应加强合作,发挥政府引导作用,加强环境保护,加快旅游产品开发和创新,统一营销,强化环太湖旅游品牌形象,共同开拓国内外旅游市场. [Li Songbai. The Tourism Competitiveness of Cities Along the Taihu Lake and Regional Tourism cooperation. Economic Geography,2014,34(2):180-186.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-9132.2014.07.113 URL [本文引用: 1] 摘要首先,从旅游业绩、旅游资源、旅游支撑3个方面选取了28个指标,采用因子分析法,对环太湖4个城市的旅游分项竞争力和旅游综合竞争力进行评价.结果显示,苏州市旅游综合竞争力最强,无锡次之,常州位居第三,湖州居于末位.接着,对环太湖区域旅游合作进行SWOT分析,结果表明,环太湖区域旅游合作具有旅游资源、产业基础、经济实力、区位、交通等多方面的优势,并且可以借助国内外旅游市场需求旺盛、长江三角洲区域一体化加速的机遇,采取增长型发展战略. 研究认为,环太湖各市应加强合作,发挥政府引导作用,加强环境保护,加快旅游产品开发和创新,统一营销,强化环太湖旅游品牌形象,共同开拓国内外旅游市场.
[11]	曹芳东,黄震方,吴江,等. 城市旅游发展效率的时空格局演化特征及其驱动机制——以泛长江三角洲地区为例 [J].地理研究,2012,31(8):1431-1444. https://doi.org/10.11821/yj2012080008 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要借助DEA模型和ArcGIS空间分析模块,系统的分析了 1998～2008年泛长三角城市旅游发展效率的时空格局演化特征,依据全要素生产率的变动分解模型（Malmquist指数）,对TFP变化的总体趋势、结构及空间格局的演化过程进行了综合探讨。结果表明：泛长三角城市旅游发展效率总体上呈现提高态势,市域间差异表现为较为明显波动性特征,旅游发展效率的空间格局形成与演化存在空间关联,综合效率、纯技术效率、规模效率在空间上均表现较为显著的空间自相关,且综合效率和规模效率形成了较为相似的变化格局,而全要素生产率变化呈现弱集聚,相邻地域单元关联性较差。针对旅游发展效率的时空格局演化的驱动机制进行剖析表明,经济政策导向驱动、旅游生产单元价值驱动及旅游消费需求刺激驱动共同驱使导致了旅游发展效率在空间范畴上格局置换。 [Cao Fangdong,Huang Zhenfang, Wu Jiang et al.The space-time pattern evolution and its driving mechanism of urban tourism development efficiency: A case study of Pan-Yangtze River Delta. Geographical Research, 2012,31(8):1431-1444.] https://doi.org/10.11821/yj2012080008 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要借助DEA模型和ArcGIS空间分析模块,系统的分析了 1998～2008年泛长三角城市旅游发展效率的时空格局演化特征,依据全要素生产率的变动分解模型（Malmquist指数）,对TFP变化的总体趋势、结构及空间格局的演化过程进行了综合探讨。结果表明：泛长三角城市旅游发展效率总体上呈现提高态势,市域间差异表现为较为明显波动性特征,旅游发展效率的空间格局形成与演化存在空间关联,综合效率、纯技术效率、规模效率在空间上均表现较为显著的空间自相关,且综合效率和规模效率形成了较为相似的变化格局,而全要素生产率变化呈现弱集聚,相邻地域单元关联性较差。针对旅游发展效率的时空格局演化的驱动机制进行剖析表明,经济政策导向驱动、旅游生产单元价值驱动及旅游消费需求刺激驱动共同驱使导致了旅游发展效率在空间范畴上格局置换。
[12]	曹芳东,黄震方,吴江,等. 转型期城市旅游业绩效评价及空间格局演化机理——以泛长江三角洲地区为例 [J].自然资源学报,2013,28(1):148-160. https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2013.01.015 URL Magsci 摘要 <p>论文从经济、市场、效率、公平四个方面构建了旅游业绩效的评价体系,运用熵值法综合测度1998、2003、2008年泛长江三角洲城市旅游业绩效,并结合GIS的空间分析模块,系统分析了泛长江三角洲城市旅游业绩效空间格局的演化过程。结果表明:泛长江三角洲城市旅游业绩效空间分异明显,总体上呈现提高态势,3个时间断面均呈现东西方向递增,南北方向倒"U"型分布格局;相邻地域单元表现较弱的空间集聚特征,绩效系统内部整体协调度不强,部分城市旅游业绩效水平与协调度高度耦合;针对旅游业绩效区域差异格局演化的形成机理剖析表明,经济驱动、市场驱动、产业链驱动、政府驱动及其相互间的综合驱动共同作用促使了城市旅游业绩效空间格局的演化。</p> [Cao Fangdong,Huang Zhenfang, Wu Jiang et al.Evaluation on Urban Tourism Industry Performance and Formation Mechanism of Pattern Evolution during the Transition Period—A Case Study of the Pan-Yangtze River Delta. Journal of Natural Resources, 2013,28(1):148-160.] https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2013.01.015 URL Magsci 摘要 <p>论文从经济、市场、效率、公平四个方面构建了旅游业绩效的评价体系,运用熵值法综合测度1998、2003、2008年泛长江三角洲城市旅游业绩效,并结合GIS的空间分析模块,系统分析了泛长江三角洲城市旅游业绩效空间格局的演化过程。结果表明:泛长江三角洲城市旅游业绩效空间分异明显,总体上呈现提高态势,3个时间断面均呈现东西方向递增,南北方向倒"U"型分布格局;相邻地域单元表现较弱的空间集聚特征,绩效系统内部整体协调度不强,部分城市旅游业绩效水平与协调度高度耦合;针对旅游业绩效区域差异格局演化的形成机理剖析表明,经济驱动、市场驱动、产业链驱动、政府驱动及其相互间的综合驱动共同作用促使了城市旅游业绩效空间格局的演化。</p>
[13]	曹芳东,黄震方,吴江,等. 国家级风景名胜区旅游效率测度与区位可达性分析 [J].地理学报,2012,67(12):1686-1697. https://doi.org/10.11821/xb201212010 URL Magsci 摘要综合运用数据包络分析方法(DEA)与CES生产函数模型.测算了1994、2000、2009年国家级风景名胜区旅游效率,探讨了旅游效率与区位可达性之间的内在关联,结合GIS空间分析功能,定量模拟了区位可达性对风景名胜区旅游总产出的影响及其效率变化.结果表明:①国家级风景名胜区旅游效率水平整体较低,DEA最优比例较小,反映在空间上呈现东部高、中西部低的空间格局；区域划分上,东北地区、东部沿海、北部沿海综合效率较高,呈先提高后下降趋势,纯技术效率变化与综合效率较为相似,规模效率整体上呈现上升态势.②国家级风景名胜区旅游效率高值区总体上呈现以江浙地区为点,分别以西南和东北方向为轴线,以中国人口地理分界线为弧线的“扇形”格局；类型划分上,以湖泊型、纪念地型、山水型、休闲疗养型风景区综合效率较高,山岳型、宗教型纯技术效率逐步提高,规模效率以森林型与山水型变化较大.③区位可达性与生产要素之间满足某一阈值时,区位可达性对旅游效率总体上起到促进作用,局部范围依然存在比例失调,成为制约旅游效率提升的瓶颈,旅游效率变化与总产出变化特征不尽相同,形成了负值区域集聚但偏向异同的空间格局. [Cao Fangdong,Huang Zhenfang, Wu Jiang et al.The Relationship between Tourism Efficiency Measure and Location Accessibility of Chinese National Scenic Areas. Acta Geographica Sinica, 2012,67(12):1686-1697.] https://doi.org/10.11821/xb201212010 URL Magsci 摘要综合运用数据包络分析方法(DEA)与CES生产函数模型.测算了1994、2000、2009年国家级风景名胜区旅游效率,探讨了旅游效率与区位可达性之间的内在关联,结合GIS空间分析功能,定量模拟了区位可达性对风景名胜区旅游总产出的影响及其效率变化.结果表明:①国家级风景名胜区旅游效率水平整体较低,DEA最优比例较小,反映在空间上呈现东部高、中西部低的空间格局；区域划分上,东北地区、东部沿海、北部沿海综合效率较高,呈先提高后下降趋势,纯技术效率变化与综合效率较为相似,规模效率整体上呈现上升态势.②国家级风景名胜区旅游效率高值区总体上呈现以江浙地区为点,分别以西南和东北方向为轴线,以中国人口地理分界线为弧线的“扇形”格局；类型划分上,以湖泊型、纪念地型、山水型、休闲疗养型风景区综合效率较高,山岳型、宗教型纯技术效率逐步提高,规模效率以森林型与山水型变化较大.③区位可达性与生产要素之间满足某一阈值时,区位可达性对旅游效率总体上起到促进作用,局部范围依然存在比例失调,成为制约旅游效率提升的瓶颈,旅游效率变化与总产出变化特征不尽相同,形成了负值区域集聚但偏向异同的空间格局.
[14]	曹芳东,黄震方,余凤龙,等. 国家级风景名胜区旅游效率空间格局动态演化及其驱动机制 [J].地理研究,2014,33(6):1151-1166. https://doi.org/10.11821/dlyj201406015 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要借助数据包络分析方法(DEA)综合测算了国家级风景名胜区旅游效率,结合标准差椭圆和重心坐标探讨了风景名胜区旅游效率重心演化的轨迹与路径,考察了影响演化轨迹的重要因素及其作用机理。结果表明:①国家级风景名胜区旅游效率总体不高,变化幅度较小,综合效率、纯技术效率及规模效率均呈现明显的波动性特征,说明改革开放初期的风景区旅游发展主要得益于规模投资,有效的货币资本投入是提升旅游发展的主要措施,平均效率值总体表现为下降态势,风景区多数处于无效率状态,DEA最优状态缺乏,导致了风景区生产单元存在一定的资源冗余和开发低效状态。②从重心的整体分布上看,主要位于107°11′~118°37′E和29°02′~38°55′N之间,东西跨度约11°,南北跨度约9°;从旅游效率重心演变的轨迹上来看,综合效率的变化轨迹最大,但总体上都是经历了先西偏南再东偏北再西偏南的历程,其中规模效率和全要素生产率的重心东偏北的趋势相对较小,而综合效率和纯技术效率在重心东偏北的趋势上变化较大。③针对风景区旅游效率空间格局动态演化的驱动机制的剖析表明,经济发展水平、资源禀赋、产业结构、交通发展、信息技术及制度供给是影响效率重心偏移的重要因素,促使了效率动态格局的空间演化,优化产业结构,引进先进技术,完善市场引导机制,政府科学调控及资源禀赋改善是促进风景区旅游效率提升的有效路径。 [Cao Fangdong,Huang Zhenfang, Yu Fenglong et al. The spatial evolution of travel efficiency of China's National Scenic Areas and its driving mechanism. Geographical Research, 2014,33(6):1151-1166.] https://doi.org/10.11821/dlyj201406015 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要借助数据包络分析方法(DEA)综合测算了国家级风景名胜区旅游效率,结合标准差椭圆和重心坐标探讨了风景名胜区旅游效率重心演化的轨迹与路径,考察了影响演化轨迹的重要因素及其作用机理。结果表明:①国家级风景名胜区旅游效率总体不高,变化幅度较小,综合效率、纯技术效率及规模效率均呈现明显的波动性特征,说明改革开放初期的风景区旅游发展主要得益于规模投资,有效的货币资本投入是提升旅游发展的主要措施,平均效率值总体表现为下降态势,风景区多数处于无效率状态,DEA最优状态缺乏,导致了风景区生产单元存在一定的资源冗余和开发低效状态。②从重心的整体分布上看,主要位于107°11′~118°37′E和29°02′~38°55′N之间,东西跨度约11°,南北跨度约9°;从旅游效率重心演变的轨迹上来看,综合效率的变化轨迹最大,但总体上都是经历了先西偏南再东偏北再西偏南的历程,其中规模效率和全要素生产率的重心东偏北的趋势相对较小,而综合效率和纯技术效率在重心东偏北的趋势上变化较大。③针对风景区旅游效率空间格局动态演化的驱动机制的剖析表明,经济发展水平、资源禀赋、产业结构、交通发展、信息技术及制度供给是影响效率重心偏移的重要因素,促使了效率动态格局的空间演化,优化产业结构,引进先进技术,完善市场引导机制,政府科学调控及资源禀赋改善是促进风景区旅游效率提升的有效路径。
[15]	朱红兵,冯翔. 长三角区域旅游合作发展模式分类及评价研究 [J].地理与地理信息科学,2014,30(3):108-113. https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-0504.2014.03.023 URL [本文引用: 1] 摘要区域旅游合作模式是区域旅游合作进程的规律总结.以长三角区域旅游合作为研究对象,运用深度访谈、案例分析等方法,依据合作主体、合作领域、合作途径等要素,将长三角区域旅游合作发展模式归纳为政府主导型的旅游合作模式、政府推动型的旅游合作模式、企业主导型的旅游合作模式、行业引导型的旅游合作模式以及项目驱动型的旅游合作模式五种基本类型,并从合作主体、合作分工、合作领域、合作效果等方面对这五种合作模式进行评价.研究同时指出,区域旅游合作发展模式作为一个动态发展的复杂系统,未来需要更多解释性的案例研究以及横向比较研究来更好地理解合作模式的动态性和复杂性. [Zhu Hongbing,Feng Xiang. Research on Classification and Evaluation of Regional Tourism Cooperation Model in Yangtze River Delta. Geography and Geo-Information Science,2014, 30(3):108-113.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-0504.2014.03.023 URL [本文引用: 1] 摘要区域旅游合作模式是区域旅游合作进程的规律总结.以长三角区域旅游合作为研究对象,运用深度访谈、案例分析等方法,依据合作主体、合作领域、合作途径等要素,将长三角区域旅游合作发展模式归纳为政府主导型的旅游合作模式、政府推动型的旅游合作模式、企业主导型的旅游合作模式、行业引导型的旅游合作模式以及项目驱动型的旅游合作模式五种基本类型,并从合作主体、合作分工、合作领域、合作效果等方面对这五种合作模式进行评价.研究同时指出,区域旅游合作发展模式作为一个动态发展的复杂系统,未来需要更多解释性的案例研究以及横向比较研究来更好地理解合作模式的动态性和复杂性.
[16]	张广宇,沈兴菊,刘韫. 丝绸之路经济带建设背景下的国际区域旅游合作研究 [J].四川师范大学学报(社会科学版),2015,42(3):53-58. URL [本文引用: 1] 摘要旅游业作为丝绸之路经济带发展的先导产业,在促进沿线各国贸易畅通、民心相通方面发挥着不可替代的作用。运用区域合作相关理论,梳理丝绸之路经济带发展历史与开发进程,在旅游资源类型与空间分布分析的基础上,提出各国政府与城市作为主体的多边协议国际旅游合作模式,从旅游基础设施建设、智慧旅游平台开发、旅游产品设计与市场营销、便利化旅游政策制定等方面分析国际旅游合作内容,并以政治磋商、投资促进、跨界治理为核心提出合作保障机制,为丝绸之路经济带沿线各国开展区域旅游合作提供了决策建议。 [Zhang Guangyu,Shen Xingju,Liu Yun. On International Regional Tourism Cooperation under the Construction of the Silk Road Economic Zone. Journal of Sichuan Normal University (Social Sciences Edition) , 2015, 42(3): 53-58.] URL [本文引用: 1] 摘要旅游业作为丝绸之路经济带发展的先导产业,在促进沿线各国贸易畅通、民心相通方面发挥着不可替代的作用。运用区域合作相关理论,梳理丝绸之路经济带发展历史与开发进程,在旅游资源类型与空间分布分析的基础上,提出各国政府与城市作为主体的多边协议国际旅游合作模式,从旅游基础设施建设、智慧旅游平台开发、旅游产品设计与市场营销、便利化旅游政策制定等方面分析国际旅游合作内容,并以政治磋商、投资促进、跨界治理为核心提出合作保障机制,为丝绸之路经济带沿线各国开展区域旅游合作提供了决策建议。
[17]	梁明珠,易婷婷,Bin Li. 基于DEA-MI模型的城市旅游效率演进模式研究 [J].旅游学刊,2013,28(5):53-62. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2013.05.006 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要效率水平是衡量行业发展的重要因素.一些学者从空间维度对旅游效率进行了评价和研究,但较少从时间维度对其发展规律和动态变化进行探讨.因此,文章采用DEA-MI模型,以广东省21个地级市连续7年的面板数据为资料,通过比较和分析各市旅游效率的大小差异和动态变化,揭示城市旅游效率的发展规律及演进模式.研究发现:①广东省总体旅游效率较高,但各市之间存在较大差异,其差距有缩小的趋势；②根据旅游效率的“大小”和“变化”两个维度作出四分图,可将城市按效率状态分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ 4种类型；③中短期内,按照各城市在四分图中对应点的运动轨迹,可将其效率演进模式分为稳定式、往复式、渐进式和突变式4种.该结论为旅游研究和管理实践提供了一个新的视角. [Liang Mingzhu, Yi Tingting, Bin Li. Study on the Evolutional Model of Tourism Efficiency Based on DEA-MI. Tourism Tribune, 2013,28(5):53-62.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2013.05.006 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要效率水平是衡量行业发展的重要因素.一些学者从空间维度对旅游效率进行了评价和研究,但较少从时间维度对其发展规律和动态变化进行探讨.因此,文章采用DEA-MI模型,以广东省21个地级市连续7年的面板数据为资料,通过比较和分析各市旅游效率的大小差异和动态变化,揭示城市旅游效率的发展规律及演进模式.研究发现:①广东省总体旅游效率较高,但各市之间存在较大差异,其差距有缩小的趋势；②根据旅游效率的“大小”和“变化”两个维度作出四分图,可将城市按效率状态分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ 4种类型；③中短期内,按照各城市在四分图中对应点的运动轨迹,可将其效率演进模式分为稳定式、往复式、渐进式和突变式4种.该结论为旅游研究和管理实践提供了一个新的视角.
[18]	邓洪波,陆林. 基于DEA模型的安徽省城市旅游效率研究 [J].自然资源学报,2014,29(2):313-323. https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2014.02.013 URL 摘要？采用数据包络分析方法（DataEnvelopmentAnalysis，DEA），测度2005年和2010年安徽省17个城市旅游资源利用的综合效率、技术效率和规模效率，利用Malmquist生产率指数模型计算2005年至2010年安徽省各个城市的旅游效率变动情况；分析2010年安徽省城市旅游效率的空间分异特征，总体上呈南北高中间低、东西分化的分布，采用变异系数（CV）分析城市旅游综合效率地域分异成因，城市旅游规模效率变异系数（0.266）小于旅游技术效率的变异系数（0.342），城市旅游技术效率是制约安徽省城市旅游综合效率的主要因素；综合旅游资源、城市规模、经济基础、交通条件和接待能力等因素，分析皖北、皖中和皖南三大地区城市旅游效率差异原因；最后，根据DEA模型的投入优化目标值，探讨提高各城市旅游效率的对策措施。 [Deng Hongbo,Lu Lin. The Urban Tourism Efficiencies of Cities in Anhui Province Based on DEA Model. Journal of Natural Resources, 2014,29(2):313-323.] https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2014.02.013 URL 摘要？采用数据包络分析方法（DataEnvelopmentAnalysis，DEA），测度2005年和2010年安徽省17个城市旅游资源利用的综合效率、技术效率和规模效率，利用Malmquist生产率指数模型计算2005年至2010年安徽省各个城市的旅游效率变动情况；分析2010年安徽省城市旅游效率的空间分异特征，总体上呈南北高中间低、东西分化的分布，采用变异系数（CV）分析城市旅游综合效率地域分异成因，城市旅游规模效率变异系数（0.266）小于旅游技术效率的变异系数（0.342），城市旅游技术效率是制约安徽省城市旅游综合效率的主要因素；综合旅游资源、城市规模、经济基础、交通条件和接待能力等因素，分析皖北、皖中和皖南三大地区城市旅游效率差异原因；最后，根据DEA模型的投入优化目标值，探讨提高各城市旅游效率的对策措施。
[19]	孙媛媛. 丝绸之路经济带旅游效率评价与差异研究——以关中-天水经济区为例 [J].丝绸之路,2014,(12):20-24. URL 摘要本文采用数据包络分析(DEA)方法,以处于丝绸之路经济带桥头堡区域的关中-天水经济区核心城市为研究对象,从《陕西年鉴》和《中国城市年鉴》中遴选相关指标,利用2008~2012年旅游行业的面板数据,对各城市旅游发展效率进行评价,分析其动态变化情况,并得出七城市的区域差异:七个城市旅游效率总体较高(年均值均大于1),各城市之间差异较大,但存在趋同趋势;旅游接待能力基本满足当前旅游发展需要,但旅游景区开发超前,略显过剩,应协调好保护和开发的关系;动态分析证实了区域整合是旅游效率提升又一有效方法。根据上述结论,可为相关部门和企业提供旅游发展新思路。 [Sun Yuanyuan. The silk road economic belt differences between efficiency evaluation and research—the Guanzhong-Tianshui economic zone. The Silk Road, 2014,(12):20-24.] URL 摘要本文采用数据包络分析(DEA)方法,以处于丝绸之路经济带桥头堡区域的关中-天水经济区核心城市为研究对象,从《陕西年鉴》和《中国城市年鉴》中遴选相关指标,利用2008~2012年旅游行业的面板数据,对各城市旅游发展效率进行评价,分析其动态变化情况,并得出七城市的区域差异:七个城市旅游效率总体较高(年均值均大于1),各城市之间差异较大,但存在趋同趋势;旅游接待能力基本满足当前旅游发展需要,但旅游景区开发超前,略显过剩,应协调好保护和开发的关系;动态分析证实了区域整合是旅游效率提升又一有效方法。根据上述结论,可为相关部门和企业提供旅游发展新思路。
[20]	方杏村,陈浩,王晓玲. 基于DEA模型的资源枯竭型城市旅游效率评价 [J].统计与决策,2015,(7):55-57. URL 摘要文章以2005～2012年资源枯竭型地级城市旅游业相关指标的面板数据为基础,利用数据包络分析法(DEA模型)测度了资源枯竭型地级城市旅游业的综合效率、技术效率和规模效率大小;同时采用Malmquist指数分析了旅游效率的增速情况. [Fang Xingcun,Chen Hao,Wang Xiaoling. The evaluation of the efficiency of resource-exhausted city tourism Based on DEA Model. Statistics & Decision, 2015,(7):55-57.] URL 摘要文章以2005～2012年资源枯竭型地级城市旅游业相关指标的面板数据为基础,利用数据包络分析法(DEA模型)测度了资源枯竭型地级城市旅游业的综合效率、技术效率和规模效率大小;同时采用Malmquist指数分析了旅游效率的增速情况.
[21]	鹿晨昱,胡慧玲,薛冰,等. 甘肃省区域旅游效率评价与空间差异 [J].兰州大学学报(自然科学版),2015,51(1):72-78. https://doi.org/10.13885/j.issn.0455-2059.2015.01.011 URL [本文引用: 1] 摘要基于数据包络分析和曼奎斯特指数方法,对甘肃省各市州2003-2012年的旅游效率及其动态变化程度进行了评价分析,并分析其空间差异,最终揭示了区域旅游效率的时空演化规律,以期能为甘肃省旅游业的持续、健康、稳定发展提供一定的思路和启发.结果表明:甘肃省旅游总效率较高的地区较少,只有兰州、金昌、白银、庆阳4个地区的平均总效率在0.8以上,其余均为中等效率和低效率的地区;大部分地区在大部分时间处于规模收益递增阶段和规模收益不变阶段;不同地区的旅游效率变化趋势各异, 具有显著的空间差异,其中只有天水的MI连续10年均1,旅游效率持续提高;对甘肃省各市州进行了类型划分,I型地区有6个,Ⅲ型地区有3个,Ⅳ型地区有 5个. [Lu Chenyu, Hu Huiling, Xue Bing et al. Evaluation of regional tourism efficiency and spatial differences in Gansu Province. Journal of Lanzhou University (Natural Sciences), 2015,51(1):72-78.] https://doi.org/10.13885/j.issn.0455-2059.2015.01.011 URL [本文引用: 1] 摘要基于数据包络分析和曼奎斯特指数方法,对甘肃省各市州2003-2012年的旅游效率及其动态变化程度进行了评价分析,并分析其空间差异,最终揭示了区域旅游效率的时空演化规律,以期能为甘肃省旅游业的持续、健康、稳定发展提供一定的思路和启发.结果表明:甘肃省旅游总效率较高的地区较少,只有兰州、金昌、白银、庆阳4个地区的平均总效率在0.8以上,其余均为中等效率和低效率的地区;大部分地区在大部分时间处于规模收益递增阶段和规模收益不变阶段;不同地区的旅游效率变化趋势各异, 具有显著的空间差异,其中只有天水的MI连续10年均1,旅游效率持续提高;对甘肃省各市州进行了类型划分,I型地区有6个,Ⅲ型地区有3个,Ⅳ型地区有 5个.
[22]	鲁明勇. 区域旅游合作绩效的定量评价方法探讨 [J]. 统计与决策,2011,31(16):36-38. URL [本文引用: 1] 摘要文章以因旅游合作而产生的区域内在联系、社会经济效应和公开信息为依据,设计了区域旅游合作的联系密度、效应强度、信息量度等三个指标,并对这三个指标加权平均,计算出了综合评分指标,解决了区域旅游合作绩效的定量评价问题。 [Lu Mingyong. Quantitative evaluation of regional tourism cooperation performance. Statistics & Decision,2011,31(16):36-38.] URL [本文引用: 1] 摘要文章以因旅游合作而产生的区域内在联系、社会经济效应和公开信息为依据,设计了区域旅游合作的联系密度、效应强度、信息量度等三个指标,并对这三个指标加权平均,计算出了综合评分指标,解决了区域旅游合作绩效的定量评价问题。
[23]	吴国琴. 大别山区旅游合作绩效的实证分析 [J].信阳师范学院学报:自然科学版,2015,28(1):59-62. https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-0972.2015.01.014 URL [本文引用: 1] 摘要以大别山区旅游合作为实证研究对象，建立了大别山区旅游合作评价的指标体系，用层次分析法确定相关指标的权重，再用模糊综合评价法对大别山区域旅游合作绩效进行模糊综合评价，得出大别山区旅游合作绩效评价结果为 “中”，在此基础上提出了编制大别山区旅游总体规划、提高旅游企业的参与度、加快旅游一体化进程等提高合作绩效的建议。 [Wu Guoqin. Empirical Analysis of Tourism Cooperation Performance in Dabie Mountain Area. Journal of Xinyang Normal University (Natural Science Edition) ,2015,28(1):59-62.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-0972.2015.01.014 URL [本文引用: 1] 摘要以大别山区旅游合作为实证研究对象，建立了大别山区旅游合作评价的指标体系，用层次分析法确定相关指标的权重，再用模糊综合评价法对大别山区域旅游合作绩效进行模糊综合评价，得出大别山区旅游合作绩效评价结果为 “中”，在此基础上提出了编制大别山区旅游总体规划、提高旅游企业的参与度、加快旅游一体化进程等提高合作绩效的建议。
[24]	陈淑兰,张宏乔,穆桂松. 基于中部旅游合作的六省省会城市旅游交通网络分析 [J].河南大学学报(自然科学版),2009,39(3):275-279. https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-4978.2009.03.013 URL [本文引用: 1] 摘要本文运用β指数、γ指数、α指数、通达度等指标对中部六省省会城市旅游交通网络进行了分析.研究发现,中部六省省会城市旅游交通网络整体状况较好,能够促进中部六省间的旅游合作.但各省会城市自身的对外通达度却有较大差别,其中武汉的通达度最好,是中部六省旅游交通网络的中心,郑州其次;太原则由于地理位置等因素的影响,通达度较差.本文针对各省会城市旅游交通状况的这种差异性提出了相应的建议. [Chen Shulan, Zhang Hongqiao, Mu Guisong. Analysis on tourism transportation network of capitals of the six central provinces based on their tourism cooperation. Journal of Henan University(Natural Sciences), 2009,39(3):275-279.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-4978.2009.03.013 URL [本文引用: 1] 摘要本文运用β指数、γ指数、α指数、通达度等指标对中部六省省会城市旅游交通网络进行了分析.研究发现,中部六省省会城市旅游交通网络整体状况较好,能够促进中部六省间的旅游合作.但各省会城市自身的对外通达度却有较大差别,其中武汉的通达度最好,是中部六省旅游交通网络的中心,郑州其次;太原则由于地理位置等因素的影响,通达度较差.本文针对各省会城市旅游交通状况的这种差异性提出了相应的建议.
[25]	杨效忠,张捷,彭敏. 跨界旅游区合作的特征及影响机制研究 [J].地理科学,2011,31(10):1189-1194. URL Magsci [本文引用: 1] 摘要跨界旅游区旅游发展潜力大而问题复杂、矛盾突出，是一种特殊类型的旅游地，成为区域旅游发展研究的新焦点。从空间属性、功能属性、供需属性、边界属性、合作内容、组织属性等方面总结出跨界旅游区合作的6个特征。以中国山岳型跨界旅游区大别山天堂寨为例，揭示跨界旅游区合作影响机制是一个由宏观、中观和微观3个层面的影响因子交互作用而形成的复杂循环反馈系统。其中宏观影响因子涉及区域层面，包括区域经济因素、区域社会文化因素、区域制度因素和区域区位因素等，中观因子涉及组织层面，包括组织价值和文化、组织机构、组织历史、组织制度和组织网络等，微观因子涉及利益主体个体层面，包括利益主体的价值观、专业知识背景、个性特征以及对景区发展和环境保护的感知、态度和行为等。 [Yang Xiaozhong, Zhang Jie, Peng Min. The characteristics and impact mechanism of region cooperation in cross-border tourism. Scientia Geographica Sinica, 2011,31(10):1189-1194.] URL Magsci [本文引用: 1] 摘要跨界旅游区旅游发展潜力大而问题复杂、矛盾突出，是一种特殊类型的旅游地，成为区域旅游发展研究的新焦点。从空间属性、功能属性、供需属性、边界属性、合作内容、组织属性等方面总结出跨界旅游区合作的6个特征。以中国山岳型跨界旅游区大别山天堂寨为例，揭示跨界旅游区合作影响机制是一个由宏观、中观和微观3个层面的影响因子交互作用而形成的复杂循环反馈系统。其中宏观影响因子涉及区域层面，包括区域经济因素、区域社会文化因素、区域制度因素和区域区位因素等，中观因子涉及组织层面，包括组织价值和文化、组织机构、组织历史、组织制度和组织网络等，微观因子涉及利益主体个体层面，包括利益主体的价值观、专业知识背景、个性特征以及对景区发展和环境保护的感知、态度和行为等。
[26]	魏小安,金准. “高速时代”的中国旅游业发展 [J].旅游学刊,2012,27(12):40-46. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2012.12.005 URL [本文引用: 1] 摘要中国交通体系的全面革新推动了“高速时代”的到来,而旅游业的格局和增长与地理集聚之间具有高度的相关性,交通的改善,将降低旅游业的交易成本,推动集聚和扩散作用的互动变化,改变旅游业的空间格局和增长方式,这将对中国旅游业产生深刻而全面的影响.“高速时代”将开创旅游业新的局面,发生同城化、近城化、网络化、网格化等多种变化,游客时间成本和空间成本也将发生新的变化,旅游目的地选择将被重新分配,中国旅游业还将拥有新的价值、面对新的问题.文章旨在从区域经济的角度研究这些变化,分析中国旅游业将产生的新的格局,并提出相关的政策建议. [Wei Xiaoan, Jin Zhun. Toueism development in the High-speed Era in China. Tourism Tribune, 2012,27(12):40-46.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2012.12.005 URL [本文引用: 1] 摘要中国交通体系的全面革新推动了“高速时代”的到来,而旅游业的格局和增长与地理集聚之间具有高度的相关性,交通的改善,将降低旅游业的交易成本,推动集聚和扩散作用的互动变化,改变旅游业的空间格局和增长方式,这将对中国旅游业产生深刻而全面的影响.“高速时代”将开创旅游业新的局面,发生同城化、近城化、网络化、网格化等多种变化,游客时间成本和空间成本也将发生新的变化,旅游目的地选择将被重新分配,中国旅游业还将拥有新的价值、面对新的问题.文章旨在从区域经济的角度研究这些变化,分析中国旅游业将产生的新的格局,并提出相关的政策建议.
[27]	杨仲元,卢松. 交通发展对区域旅游空间的影响研究——以皖南旅游区为例 [J].地理科学,2013,33(7):806-814. URL Magsci [本文引用: 1] 摘要基于交通优势度模型,选取2001年、2005年以及2009年等3个时间截点,运用交通优势度等分析方法研究皖南旅游区交通优势格局的空间变化特征,并在此基础上探讨交通改善对皖南旅游区空间结构的变化影响。结果发现皖南旅游区交通优势水平逐渐提高,交通发展重心逐渐向南转移,交通格局由"单极"逐渐向"双极"形态转变;在交通水平提升的基础上,旅游地空间格局逐渐优化,景区间通达时间逐渐缩短,客源市场结构也相应改变。 [Yang Zhongyuan, Lu Song. The impacts of traffic improvements on spatial structure of regionaltourism: Case of Southern Anhui. Scientia Geographica Sinica, 2013,33(7):806-814.] URL Magsci [本文引用: 1] 摘要基于交通优势度模型,选取2001年、2005年以及2009年等3个时间截点,运用交通优势度等分析方法研究皖南旅游区交通优势格局的空间变化特征,并在此基础上探讨交通改善对皖南旅游区空间结构的变化影响。结果发现皖南旅游区交通优势水平逐渐提高,交通发展重心逐渐向南转移,交通格局由"单极"逐渐向"双极"形态转变;在交通水平提升的基础上,旅游地空间格局逐渐优化,景区间通达时间逐渐缩短,客源市场结构也相应改变。
[28]	王兆峰,唐建平. 基于交通网络的大湘西地区旅游合作新格局 [J].经济地理,2015,35(7):198-203. https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2015.07.029 URL [本文引用: 1] 摘要交通网络是影响区域旅游发展与空间合作的重要瓶颈和先决条件。首先，厘清了交通网络促进区域旅游空间合作机制创新的具体路径，以大湘西地区为例，分析了大湘西地区旅游空间合作推进中的交通制约以及机制限制。基于交通网络改进的角度，提出构建区域发展“一核一廊一带”的战略格局，在此指导下提升区域旅游交通建设的重点任务及其保障机制和体制创新。文章能为区域旅游合作提供有益借鉴。 [Wang Zhaofeng, Tang Jianping. Approach of tourism cooperation in Da Xiangxi area based on traffic network. Economic Geography, 2015, 35(7):198-203.] https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2015.07.029 URL [本文引用: 1] 摘要交通网络是影响区域旅游发展与空间合作的重要瓶颈和先决条件。首先，厘清了交通网络促进区域旅游空间合作机制创新的具体路径，以大湘西地区为例，分析了大湘西地区旅游空间合作推进中的交通制约以及机制限制。基于交通网络改进的角度，提出构建区域发展“一核一廊一带”的战略格局，在此指导下提升区域旅游交通建设的重点任务及其保障机制和体制创新。文章能为区域旅游合作提供有益借鉴。
[29]	金凤君,王成金,李秀伟. 中国区域交通优势的甄别方法及应用分析 [J].地理学报,2008,63(8):787-798. https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.08.001 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要 <p>一个区域的交通优势反映在“质”、“量”和“势”三个方面，每个方面具有相对独立而具体的内涵，对区域社会经济的发展具有不同的作用，其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面，只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反映一个区域交通环境的优劣。基于交通地理学的基本理论，界定了交通优势度的基本概念，并建立了交通优势度的基本表述结构，包括交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度；同时基于GIS 技术，从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模型。以我国2365 个地域单元为样本的实证分析发现，我国的区域交通优势度呈“偏正态”分布特征，极少数的地域 (比例为1.4%) 具有非常突出的交通优势，社会经济发展具有非常优越的交通环境；大约1/8 的地域(12.4%) 交通条件处于非常明显的劣势，交通环境是其社会经济发展的不利条件；大约70%地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。从区域上看，交通优势大致由沿海逐渐向内陆依次递减；长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势，覆盖范围广；成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势，但尚未连续成面或覆盖范围较小，其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势，但覆盖地域较小。从经济发展措施看，利用交通优势和规避交通劣势，应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。</p> [Jin Fengjun, Wang Chengjin, Li Xiuwei. Discrimination method and its application analysis of regional transport superiority. Acia Geographica Sinica, 2008,63(8):787-798.] https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.08.001 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要 <p>一个区域的交通优势反映在“质”、“量”和“势”三个方面，每个方面具有相对独立而具体的内涵，对区域社会经济的发展具有不同的作用，其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面，只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反映一个区域交通环境的优劣。基于交通地理学的基本理论，界定了交通优势度的基本概念，并建立了交通优势度的基本表述结构，包括交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度；同时基于GIS 技术，从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模型。以我国2365 个地域单元为样本的实证分析发现，我国的区域交通优势度呈“偏正态”分布特征，极少数的地域 (比例为1.4%) 具有非常突出的交通优势，社会经济发展具有非常优越的交通环境；大约1/8 的地域(12.4%) 交通条件处于非常明显的劣势，交通环境是其社会经济发展的不利条件；大约70%地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。从区域上看，交通优势大致由沿海逐渐向内陆依次递减；长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势，覆盖范围广；成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势，但尚未连续成面或覆盖范围较小，其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势，但覆盖地域较小。从经济发展措施看，利用交通优势和规避交通劣势，应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。</p>
[30]	王峰,刘安乐,张斌丰,等. 云南省交通优势都与旅游产业发展水平空间耦合态势研究 [J].世界地理研究,2014,23(2):166-175. https://doi.org/10.3969/j.issn.1004-9479.2014.02.019 URL [本文引用: 1] 摘要本文选择云南省为研究对象,从路网密度、交通设施影响度和交通可达性三方面构建交通优势度评价指标体系,并对2011年云南省各市州交通优势度进行评价与比较;在运用熵值法测算云南旅游产业综合发展水平基础之上,构建了旅游产业与区域交通发展耦合协调度模型,对云南省交通优势度与旅游产业发展水平进行耦合及协调度测度研究,对其耦合—协调类型区进行了划分。研究表明:云南省交通优势度区域差异明显,呈现出以主要政治经济中心及邻接县市为核心向外围市州县递减的圈层状空间格局;云南省旅游产业发展极化态势明显,旅游产业的发展受到交通区位和地形条件制约;云南省区域交通优势度与旅游产业的发展水平空间耦合协调性一般,交通对区域旅游发展的支撑能力不足。更多还原 [Wang Feng, Liu Anle, Zhang Bingfeng et al.Analysis of spatial coupling coordination between transport superiority and tourism industry in Yunnan. World Regional Studies, 2014,23(2):166-175.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1004-9479.2014.02.019 URL [本文引用: 1] 摘要本文选择云南省为研究对象,从路网密度、交通设施影响度和交通可达性三方面构建交通优势度评价指标体系,并对2011年云南省各市州交通优势度进行评价与比较;在运用熵值法测算云南旅游产业综合发展水平基础之上,构建了旅游产业与区域交通发展耦合协调度模型,对云南省交通优势度与旅游产业发展水平进行耦合及协调度测度研究,对其耦合—协调类型区进行了划分。研究表明:云南省交通优势度区域差异明显,呈现出以主要政治经济中心及邻接县市为核心向外围市州县递减的圈层状空间格局;云南省旅游产业发展极化态势明显,旅游产业的发展受到交通区位和地形条件制约;云南省区域交通优势度与旅游产业的发展水平空间耦合协调性一般,交通对区域旅游发展的支撑能力不足。更多还原
[31]	湖南统计局.湖南统计年鉴[M].北京:中国统计出版社, 2004-2014. [本文引用: 1] [Hunan Statistical Bureau. Hunan Statistical Yearbook (2004-2014). Beijing: China Statistics Press, 2004-2014. ] [本文引用: 1]
[32]	李小建. 《经济地理》(第二版)[M].北京: 高等教育出版社,2006: 10. [本文引用: 1] [Li Xiaojian.The economic geography (second edition) [M]. Beijing: Higher Education Press, 2006: 10.] [本文引用: 1]

Regional tourism and south-south economic cooperation

2001

... 就目前对区域旅游合作及效率研究来看,专家学者们已经取得了一定的成绩.国外学者在21世纪初期提出了区域旅游合作的概念以及合作形式^[1,2].以此为基础,多位学者运用DEA方法从不同视角分析了区域旅游合作的影响,提出实现区域旅游共同发展的最便捷方式便是合作^[3~8].在国内,对区域旅游合作及效率研究主要集中于理论研究^[9,10]、空间结构分析^[11~14]、合作模式分析^[15,16]以及个案研究^[17~21]等方面.国内外学者对旅游合作效率评价的研究时间较短,仅运用层次分析法与模糊评价法构建旅游合作效率定量评价模型对旅游合作效率做过相关研究^[22,23].影响区域旅游合作的因素多种多样,而交通是区域旅游合作的重要前提,二者间具有互为影响,互利共生的因果关系,有学者认为交通网络条件的改善是旅游合作的基础要素,同时也促使旅游要素流动更加顺畅,为区域旅游合作提供了新机遇^[24,25];也有学者从交通网络改善对区域旅游空间结构布局的影响进行了相关研究,提出交通网络改善给旅游业带来同城化、近城化、网络化等多种变化而形成的旅游新格局^[26],具有极化和扩散作用,能进一步带动周边地区的旅游业发展^[27],提升区域旅游的空间合作形成旅游空间合作新格局^[28]. ...

Relationships, networks and the learning regions: case evidence from the Peak District National Park

2005

Assessment of tourism competitiveness by analysing destination efficiency

2008

Peypoch N et al. Performance of French destinations: Tourism attraction perspectivesq

2011

Measuring efficiency of sun ＆ beach tourism destinations

2012

Y. Wong, Nina Mistilis, Larry Dwyer. Understanding ASEAN Tourism Collaboration—The Preconditions and Policy Framework Formulation

2010

Sustainable performance index for tourism policy development

2010

An application of European performance satisfaction index towards rural tourism: the case of western Iran

2014

从全新视角看国外区域旅游合作研究

2013

从全新视角看国外区域旅游合作研究

2013

环太湖城市旅游竞争力与区域旅游合作研究

2014

环太湖城市旅游竞争力与区域旅游合作研究

2014

城市旅游发展效率的时空格局演化特征及其驱动机制——以泛长江三角洲地区为例

2012

城市旅游发展效率的时空格局演化特征及其驱动机制——以泛长江三角洲地区为例

2012

转型期城市旅游业绩效评价及空间格局演化机理——以泛长江三角洲地区为例

2013

转型期城市旅游业绩效评价及空间格局演化机理——以泛长江三角洲地区为例

2013

国家级风景名胜区旅游效率测度与区位可达性分析

2012

国家级风景名胜区旅游效率测度与区位可达性分析

2012

国家级风景名胜区旅游效率空间格局动态演化及其驱动机制

2014

国家级风景名胜区旅游效率空间格局动态演化及其驱动机制

2014

长三角区域旅游合作发展模式分类及评价研究

2014

长三角区域旅游合作发展模式分类及评价研究

2014

丝绸之路经济带建设背景下的国际区域旅游合作研究

2015

丝绸之路经济带建设背景下的国际区域旅游合作研究

2015

基于DEA-MI模型的城市旅游效率演进模式研究

2013

基于DEA-MI模型的城市旅游效率演进模式研究

2013

基于DEA模型的安徽省城市旅游效率研究

2014

基于DEA模型的安徽省城市旅游效率研究

2014

丝绸之路经济带旅游效率评价与差异研究——以关中-天水经济区为例

2014

丝绸之路经济带旅游效率评价与差异研究——以关中-天水经济区为例

2014

基于DEA模型的资源枯竭型城市旅游效率评价

2015

基于DEA模型的资源枯竭型城市旅游效率评价

2015

甘肃省区域旅游效率评价与空间差异

2015

甘肃省区域旅游效率评价与空间差异

2015

区域旅游合作绩效的定量评价方法探讨

2011

区域旅游合作绩效的定量评价方法探讨

2011

大别山区旅游合作绩效的实证分析

2015

大别山区旅游合作绩效的实证分析

2015

基于中部旅游合作的六省省会城市旅游交通网络分析

2009

基于中部旅游合作的六省省会城市旅游交通网络分析

2009

跨界旅游区合作的特征及影响机制研究

2011

跨界旅游区合作的特征及影响机制研究

2011

“高速时代”的中国旅游业发展

2012

“高速时代”的中国旅游业发展

2012

交通发展对区域旅游空间的影响研究——以皖南旅游区为例

2013

交通发展对区域旅游空间的影响研究——以皖南旅游区为例

2013

基于交通网络的大湘西地区旅游合作新格局

2015

基于交通网络的大湘西地区旅游合作新格局

2015

中国区域交通优势的甄别方法及应用分析

2008

... 交通网络优势度是评价区域内交通状况好坏的指标,本文结合湘西地区的特点,在借鉴前人交通优势度评价^[29,30]的基础上,构建交通网络优势度评价指标体系. ...

中国区域交通优势的甄别方法及应用分析

2008

云南省交通优势都与旅游产业发展水平空间耦合态势研究

2014

云南省交通优势都与旅游产业发展水平空间耦合态势研究

2014

... 本文计算所需的交通网络数据主要来源于各年份的湖南省交通地图册,对于不同级别的道路时速设定参考《中华人民共和国工程技术标准（JTG01-2003）》,具体为高速公路为100 km/h、国道80 km/h、省道60 km/h、县乡道30 km/h、铁路90 km/h.其他数据主要来源于湘西地区统计年鉴以及统计公报,部分数据通过《湖南统计年鉴（2004~2014年）》^[31]查询分析所得.其中国内旅游收入、星级饭店、旅行社数量、景区数量及公路通车里程、国土面积等都来源于《湖南统计年鉴（2004~2014年）》,旅游开辟线路通过网络统计分析所得.由于旅游合作各指标之间存在着方向、数量级不同等问题,为使各指标在整个评价系统中具有可比性,需要对原始数据进行无纲量化处理,本文采用的是极差标准化法,使其所有的数据均转化为[0,1]之间的指标值（图1）. ...

2014

2006

... 交通网络优势度是区域内各节点联系便捷性与可达性的体现.交通可达性可用一种特定的交通系统从某一地点到达任一地点的便利程度来描述.交通的通达性对游客目的地选择、投资者投资都有直接影响,旅游目的地交通可达性提高,即到达旅游目的地的路程或时间有所缩短,减少了游客在车上或其他交通工具上的时间,提高了旅游效率,进而增大对旅游目的地的选择.交通可达性的高低程度可用连接度、通达度和分散指数来表示.连接度越高、通达度越高以及分散指数越低,就说明该地区交通可达性越高,越能更好的发展旅游,同时也能更好的促进区域旅游合作.本文根据《经济地理学（第二版）》^[32]中交通网连接度、通达度的算法,计算了2014年湘西州、怀化、张家界的交通网结构,整个湘西地区连接度是0.7,分散指数为8,湘西州的通达指数为295.4 km,怀化市的通达指数为430.3 km,张家界的通达指数为455.9 km.从分析结果可看出,区域连接度较低,分散指数较高,地区交通可达性仍有待提高.较低的连接度以及较高的分散指数都将影响湘西地区旅游合作效率.同时,由于游客存在不同的经济状况、出行偏好等,使得他们在对旅游交通方式的选择上也有着不同的要求.交通运输的多样性为游客出行提供了更多的选择机会的同时,也提高了旅游目的地与其他旅游地区的交流与合作.目前,湘西地区交通运输方式差异较大,虽然张家界、怀化同时拥公路运输、铁路运输以及航空运输3种运输方式,但怀化属于铁路客运中转站,同时高铁的运行更是提高了怀化铁路运输的能力.相对于张家界、怀化而言,湘西州的客运就比较弱,目前州内的游客主要依靠高速公路及铁路.因此,使得湘西地区在旅游合作效率上存在差异. ...

2006

〈

〉

基于交通网络的区域旅游空间合作效率评价与差异变化分析——以湘西地区为例

Regional Tourism Space Cooperation Efficiency Evaluation and Difference Change Based on Traffic Network: A Case of the Western Hunan, China

1 研究设计

1.1 交通网络优势度评价模型构建

1.2 旅游合作效率评价模型构建

1.3 数据来源

2 基于交通网络的湘西地区旅游合作效率实证分析

2.1 实证分析

2.2 湘西地区交通网络发展对旅游合作效率影响分析

2.3 基于交通网的湘西地区旅游合作效率差异变化

3 结论与讨论

3.1 结论

3.2 讨论

参考文献 文献选项 原文顺序 文献年度倒序 文中引用次数倒序 被引期刊影响因子

参考文献

原文顺序

文献年度倒序

文中引用次数倒序

被引期刊影响因子