林雄斌
, 杨家文, 李贵才
Lin Xiongbin, Yang Jiawen, Li Guicai
中图分类号: K901
文献标识码: A
文章编号: 1000-0690(2016)02-0222-09
通讯作者:
收稿日期: 2015-02-3
修回日期: 2015-08-10
网络出版日期: 2016-02-20
版权声明: 2016 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
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作者简介:
作者简介：林雄斌（1988-）,男,江西玉山人,博士研究生,研究方向为城市与区域交通。E-mail：linxiongbin@sz.pku.edu.cn
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摘要
随着城市化和机动化的发展,跨市轨道交通建设成为应对交通拥堵,引导土地开发与通勤结构,促进区域一体化的策略。面对轨道交通巨额建设运营成本,多层级政府管治（Multi-level Governance）下的投融资模式和溢价回收（Value Capture）策略成为推动跨市轨道交通建设的基础。目前,对跨市交通设施的溢价回收和多层级管治还缺乏系统讨论。以珠三角为例,实证分析跨市轨道交通多层级政府的合作博弈、投融资模式与溢价回收策略,重点论述由“省部合作”向“省市合作”联合开发的溢价回收策略转变。研究发现,珠三角跨市轨道交通联合开发面临土地、规划和财税等制度约束以及政府间利益博弈,省政府主导的“省市合作”交通土地综合开发模式超越单个城市政府,实现区域层面的交通溢价回收,能为中国城际轨道交通融资和多层级管治提供参考。
关键词：
Abstract
Under the context of rapid urbanization and motorization in urban China, the demand for multi-jurisdictional passenger transport is becoming increasingly significant for regional integrated development. Following this trend, inter-city passenger rail transit has been viewed by the local governments as an important alternative to driving, particularly when issues of road congestion, land development and regional integration are considered. However, how to obtain the capital to cover huge constructive and operational costs is challenging inter-city passenger rail transit. Current literature has focused on funding for municipal passenger rail transit and the issue of value capture policies and distribution arrangement. The value capture setup for inter-city rail transit has rarely been discussed. In this research, we first review some perceived difficulties and strategies for value capture in China, and then we present a case study of Inter-city Passenger Rail Transit in the Zhujiang River Delta. The case study describes the relevant planning and development processes. In particular, it explains how the funding for this project has evolved from a collaborative effort between Guangdong Provincial Government and The Ministry of Railways to that between the Provincial Government and the relevant municipal governments. The ending arrangement is a new value-capture mechanism for funding the inter-city passenger rail. The innovation of this funding mechanism and the concurrent implementation difficulties are valuable experience for other mega-regions where similar inter-city transport projects have been considered.
Keywords：
快速无序的空间扩张导致城市蔓延、交通拥堵、环境污染、职住分离等问题。作为一种高效快速的公交模式,轨道交通在重塑城市区域结构、缓解交通问题和引导土地开发等发挥重要作用[1-4]。然而,面对区域交通设施巨额的建设与运营成本,如何推进多层级政府管治下的土地溢价回收,进而反馈轨道交通融资日益重要。但在城市区域管治上,制度框架、经济政策和空间规划存在较大差异[5],会带来地方政府间恶性竞争和合作有限性等问题,难以实现跨区域的政策统一和有效协调[6]。跨界地区管治（Cross-boundary Governance）强调建立管治框架、统一的合作目标与战略、以及有效的制度形式[7,8]。例如,欧盟建立多层级管治体系、跨市合作激励机制、第三方机构主导的跨市项目建设管理来降低行政壁垒和合作成本[9]。中国城市群规划往往面临改革不到位引起的市场和政府的制度性缺陷[10],跨市轨道交通是城市群规划要素之一,尤其在缺乏有效的轨道交通综合开发和溢价回收制度指导下,面临严峻的多层次政府管治问题和需求。合理的溢价回收模式例如土地税费（Land Tax）和联合开发（Joint Development）模式能将溢价内部化,来补贴巨额的交通融资成本[11-13],如20世纪初,纽约市中央车站和洛克菲勒中心运用“联合开发”理念,将交通设施附近的物业与交通系统进行共同开发投资[14]。
区域同城化趋势下,城际轨道交通能满足跨市社会经济发展的交通需求,促进城市区域互惠增长[15,16]。城际轨道交通建设、运营与沿线土地开发涉及多级政府主体,溢价回收需要建立有效的管治框架来合理分摊各级政府“交通-土地”开发成本和收益。现有研究从多角度讨论了城市轨道交通的溢价回收模式[13,17,18],但对区域层面轨道交通溢价回收的制度约束和策略缺乏系统研究。珠三角城际轨道交通建设较早,是缓解区域交通问题和塑造多中心空间结构的重要载体[19],其开发建设主要经历省政府主导①（① 该项目规划时,最初尝试过广东省政府单一主导的可能性,由于资金,技术和土地等方面的困难,放弃了这一想法,转向与铁道部的合作。）省部合作和省市合作等阶段,不同阶段合作主体的积极性、成本效益分担和交通土地综合开发策略均有差异。系统总结“省部合作”和“省市合作”溢价回收和多层级管治策略,并讨论“省市合作”阶段溢价回收的制度创新和政策挑战,有助于理解城市规划与土地政策约束下,跨市交通和土地开发的溢价回收和多层级管治的逻辑,也有助于理解土地开发与城市空间转变背后的制度动力与意义。
为了应对城市空间扩张和交通问题,中央政府积极鼓励地方政府发展轨道交通。截至2012年10月,全国城市轨道交通运营的城市达15个,共62条线路,总里程约1 800 km[20]。目前,全国共计34个城市获批轨道交通建设,近期建设规划141条线路,总里程约4 382 km,总投资超过2万亿元[21]。随着同城化的发展,城际轨道交通更能满足空间发展对交通服务的需求。2005年3月以来,国务院审议通过京津冀、长三角、珠三角、长株潭等地区城际轨道交通规划建设。
轨道交通建设成本约为5~6亿元/km[22],面临较大的运营亏损压力。北京、深圳地铁运营以来亏损超过10亿元,北京、广州每年约需分别安排150亿元和80亿元轨道交通专项资金[23]。城市轨道交通由地方政府负责建设和运营,而城际轨道涉及中央政府、省政府、铁道部（中国铁路总公司）和地方政府等多元主体,需要在城市规划、土地利用和财税制度的约束下,协调各主体在交通融资、土地开发、成本承担和税收利益分享等博弈。在推行城际轨道交通建设中,建立多元政府管治框架和溢价征收策略变得更加困难,也更加重要。
轨道交通能显著改善站点周边与沿线地区的可达性,引导土地利用转变,并带来土地价值的溢出[24-26]。这种溢价效应与距站点的距离紧密关联,尤其是距站点0.3~1.0 km半径内溢价程度更高[27,28]。例如,Cervero et al发现在西雅图和波特兰,轨道交通的溢价辐射半径为0.4 km,华盛顿特区为0.8 km[29]。在中国经济发达城市,轨道交通对站点周边土地和住房价格也呈现不同时空效应下的提升[30-32]。虽然车辆运行噪音和站点周边犯罪会使得轨道交通并不一定带来土地溢价[33],但大部分研究指出距离站点较近,土地价值较高[34,35]。
溢价回收是指以一定方式回收由公共投资带来的土地增值,并用于基础设施融资以降低开发风险,主要有土地税收和联合开发2种模式[36]。土地税收是以税收手段回收获益地区的土地溢价。美国通常以一般物业税、分列税率制土地税、特别估价区等征收[17],例如洛杉矶地铁成立专项基金,向在地铁运营中获益的居住和商业物业征收一定的土地价值税[13]。联合开发利用交通和土地的互馈机制,来“降低公共和私人投资成本、提高客运系统使用效率、有效管制交通运输资本支出、提高开发投资回报率、控制和管理城市发展” [14]。轨道交通站点周边土地开发能增加交通流量,并利用物业开发收益补贴交通运营,降低交通融资压力。但土地利用规划和分区管制政策、车站与出入口设置、各机构权限、土地取得与转让政策等因素会影响联合开发的效果[14]。在交通与土地系统规划与法规约束下,联合开发需协调各部门权限、责任和收益,以克服相关政策约束。
随着中央将财政、金融、投资等向地方分权,增加了地方政府在规划、财政、税收等的主导性[37]。然而,无论是土地税收还是联合开发,实施溢价回收仍面临约束[13]。在土地税收上,中国尚缺乏针对轨道交通周边土地制定特殊的征税规则。联合开发具有一定的可行性,但是城市经营性土地必须通过“招拍挂”等公开出让,难以通过“协议出让”取得[13]。如果实行联合开发,需要绕过这一政策规定。
近年来,珠三角地区资本、技术和劳动力等要素跨市流动强度日益增加,道路主导的交通模式逐渐难以适应这种需要。在同城化趋势下,需要可达性和连通性更高的城际轨道交通,以满足跨市流动的需要。中央和省政府先后出台一系列区域规划和政策推动珠三角轨道交通的合作建设。2003年7月,珠三角城际轨道初始规划经广东省政府常务会议原则通过,并于2005年3月得到国家发改委批复,规划珠三角城际轨道交通网络以广州为中心,至2020年总里程约600 km,预计总投资1 000亿元。随后,《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划（2009年修订）》规划轨道线路23条,总长度由近600 km增加至2 000 km左右（图1）,规模扩张约2.5倍,预算投资由1 000亿元增加到3 600亿元[38]。
图1 珠三角城际轨道交通站点与线路（注：根据《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划（2009年修订）》、《珠江三角洲基础设施建设一体化规划（2009~2020年）》绘制）
Fig.1 Stations and routes of inter-city passenger rail transit in the Zhujiang River Delta
城际轨道交通涉及多元政府参与,城市发展现状和空间战略的差异增加了成本承担和利益分配的协调难度。应对融资和土地开发的约束,珠三角城市轨道交通先后经历了省政府主导、省部合作、省市合作等模式。“省部合作”并未实现交通和土地的捆绑式开发,并因融资压力转向多元政府管治下的“省市合作”开发和土地市场溢价回收。因此,本文在归纳不同阶段的城际轨道交通协调策略和挑战的基础上,着重剖析3个问题：① 为何障碍重重的溢价回收策略成为珠三角城际轨道交通一种政策创新?② 与城市轨道交通和省部合作模式相比,省市合作下的溢价回收有哪些创新?③ 实施省市合作的溢价回收,仍然存在哪些体制和规划挑战?这有助于理解超越单个政府的溢价回收和多元管治,为其他地区城际轨道交通的融资和土地综合开发提供借鉴。
铁道部拥有专业技术和财政优势,主导了区域层面的轨道交通建设。2000年7月,珠三角开展可行性研究,2001年将省部合作线路规划方案提交至铁道部,并于2003年获得铁道部批准。2004年珠三角城际轨道规划写入《国家中长期铁路发展规划》。随后国务院批准并授权广东省政府进行城际轨道交通建设,并于2009年进行网络规划修订。省部合作模式下,在建设成本、路权、交通运营等实现战略合作,主要包括：① 铁道部负责轨道交通建设,承担50%的建设成本;② 广东省政府承担50%的建设成本,负责城际轨道交通运营补亏;③ 沿线地方政府承担30%~100%的路权成本;④ 其他交通与建设融资缺口由省政府承担。2010年8月,根据省部战略协议,广州铁路（集团）公司和广东省铁路建设投资集团有限公司分别作为铁道部和省政府的出资方,各出资50%组建广东珠三角城际轨道交通有限公司,负责整个城际轨道交通网的筹资、建设、经营和还贷。
然而,省部合作的城际轨道交通在站点选址、运量规模、资金回收等仍面临诸多挑战,使得省部合作并不顺利。① 站点选址的协调博弈。如果选址位于发展较成熟的地区,则能产生更多的客流量和票箱收入,但也意味着较大的拆迁成本和较低的土地税收;如果在相对不成熟的区域选址,带来的客流量和票箱收入则较低。为获得更多的财政收入,地方政府将站点开发融入当地发展战略中,这使得地方政府相对主导了站点选址,导致大部分站点位于待开发区块;② 运量规模和票箱收入的压力。站点选址于待开发地块则短期内难以增加客流量和运营收入。例如,广珠线在运营初期就因较低的客运流量,出现较严重的运营亏损。2011年和2012年,广珠线的运营亏损分别为8.23亿元和10.74亿元[39],且在一定时间内这种亏损状态仍将继续,这使得城际轨道交通面临较大的盈利压力;③ 铁道部自身因素。2011年7月温州高铁事件以来,铁道部主导的交通项目在建设速度上受到了限制,省部协定的由铁道部负责的50%的投资难以落实。2012年以来,随着投资滞后和出资比例降低,铁道部只参与“广州-东莞-深圳”、“佛山-肇庆”、“东莞-惠州”等3条城际轨道交通线路融资,出资比例由50%降为40%,广东省政府则需要承担额外的融资缺口。因此,省政府需寻求其它融资和开发模式的可行性。
在省部合作模式中,地方政府主要负责沿线土地的征收,并不需要承担轨道交通的运营。而转向省市合作后,地方政府需承担更多的合作开发责任,核心环节是省市政府在站点周边进行土地合作开发与溢价回收。
随着铁道部逐渐将线路选址、融资和运营权限分权至省政府和地方政府。省政府相对主导了整个珠三角城际轨道交通系统[38]。2012年广东省政府出台《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》,对珠三角城际轨道交通站场建设、站点周边土地开发与城市发展进行统筹协调,并明确指出合理划分省市补亏责任,将土地综合开发净收益按照补亏责任共享,并用来弥补城际轨道交通建设和运营的资金缺口。省市合作主要内容包括：① 重新设定交通运营成本的融资安排。城市政府开始负责一部分的运营成本,而省政府则承担更多的融资责任;② 省政府在地方政府土地区划和发展规划上给予更多的弹性空间;③ 将站点及站点临近用地划分红线内土地和红线外土地①（ ① 此处红线是轨道交通站场本身的范围边界。一般根据站点的规模和等级（一般站点、枢纽站点和终点站等）来划定红线范围。）,并赋予不同的开发模式 。省政府控制红线内土地的开发规划,具体由广东珠三角城际轨道交通有限公司设立的土地开发公司负责。一个例外是“城际-城市”轨道交通换乘站的红线内土地开发,由省市协商确定。站点红线外的周边土地开发采取“省市联合开发”或者“沿线城市负责开发”的模式。如果沿线城市负责红线外站点周边土地开发,该市路段剩余亏损额由该市全部承担。如果省市联合开发,则由广东省铁路投资集团作为省级出资人代表,分别与各沿线城市出资人代表成立省方主导的合资开发公司,其股权比例由双方协商确定（市级出资<50%）,并按照股份比例分享开发净收益（图2）。联合开发的空间范围由省市政府协商,依据省住房与城乡建设厅批复的TOD规划来划定。通常以轨道交通站场为中心,将大约800 m半径内尚未划拨、出让和具有开发价值的国有用地作为备选用地。红线外站点周边土地究竟是省市联合开发还是地方政府单独开发,并未强制性规定,主要取决于地方政府与省政府的协调博弈。④ 沿线城市政府应支持轨道交通项目业主取得红线内开发用地。站点红线外的备选用地,如果是省市联合开发,沿线市政府应加强对这些土地的规划控制。⑤ 在TOD综合开发与地方规划的协调上,跨市轨道交通站点编制TOD规划之后,原先控制性规划则需按照已批复TOD规划进行修改,通过省政府推动地方层面规划与区域轨道交通综合规划实现对接。
图2 珠三角城际轨道交通“省市合作”溢价回收开发模式
Fig.2 Provincial-city cooperation on value capture of inter-city passenger rail transit in the Zhujiang River Delta
省市合作开发模式回收城际轨道交通对土地价值的溢出效益,来补贴交通建设和运营,实现正外部效应内部化。在土地储备与开发、交通运营和“府际”关系（Intergovernmental Relations）管治等方面实行创新（表1和图3）,形成了多元政府管治下的溢价回收机制。
表1 省市联合开发各环节的创新与对比
Table 1 Institutional innovation of joint development of inter-city passenger rail transit in the Zhujiang River Delta
| 城市政府主导建设 | 省部合作开发 | 省市合作开发 | |
|---|---|---|---|
| 典型线路 | 城市轨道交通线路 | 广珠线 | 广清线 |
| 线路规划 | 各城市轨道交通线路规划 | 珠三角城际轨道交通规划 | 珠三角城际轨道交通规划 |
| 融资主体 | 城市政府为主 | 广东珠三角城际轨道交通有限责任公司（铁道部占50%,省政府占50%） | 投资145.9亿元,清远市负责征地拆迁,广州市和省政府负责其他成本 |
| 土地储备 与开发 | 一般来说,城市政府储备若干站点（枢纽站、中心区）周边的土地 | 沿线地方政府负责土地储备和土地开发 | ① 红线内土地：省政府控制取得。② 红线外及TOD规划土地：省市联合开发或城市政府单一取得 |
| 土地与交通 运营 | 土地开发和交通运营相分离,溢价效应通过土地出让回收至城市财政,但未与交通运营捆绑。 | 省政府负责轨道交通运营,沿线土地由相应地方政府负责,土地开发收益不能回馈交通运营。 | ① 红线内土地：实现“交通+土地”捆绑式开发,② 红线外土地：若单独开发,城市政府负责运营补亏,若合作开发由省市共同负责。 |
图3 省市合作联合开发创新制度框架
Fig.3 Institutional framework of joint development inter-city passenger rail transit in the Zhujiang River Delta
1） 与广珠线相比,省市合作的开发模式实现了交通投资主体的土地市场溢价回收。在中国现行土地制度下,联合开发的溢价回收可能受到沿线土地取得方式的制约[13]。城际轨道交通运营主体通常与土地开发收益主体不统一,若没有良好的制度安排则难以进行交通溢价回收。在省市合作开发框架中,省政府提前将TOD规划区内土地进行储备和控制,建立合作开发的实体,实现制度安排来实现土地开发补贴交通投资和运营。
2） 与典型的城市轨道交通相比,城际轨道交通将土地开发与交通运营通过制度安排进行绑定。在城市轨道交通发展中,土地开发与交通运营决策由单一的地方政府统筹实施,地方政府不仅负责交通融资和提供交通服务,同时也统筹土地开发和空间发展,便于实现土地开发和交通融资的整合,使轨道交通投资的土地溢价能回馈城市财政。但是,城市政府通常不将土地市场收益和交通开支直接绑定。广佛线只是典型的城市轨道交通投资溢价回收模式在广州和佛山的分别复制。在地方政府面临多项竞争性开支的背景下,轨道交通的运营补亏容易成为被批评的对象,尽管它通过土地溢价给城市政府带来了巨大的财政收益。这一制度安排的直接后果是轨道交通补贴的财政合理性被忽视,长远来看,不利于轨道交通的多元融资。珠三角城际轨道交通的现行创新恰恰弥补了这一缺陷,绑定交通投入和土地收益,实现了多级政府对区域性项目的共同融资。
3） 这一溢价回收策略涉及多级政府,需要“府际关系”管治机制创新,从地方政府的指令性参与变为合作型参与,保证策略的可执行性。首先,通过省级政府在土地规划和城市规划政策的支持,取得相应的土地开发权。原有的“省—市”垂直型政府关系为地方政府在土地取得、土地区划和交通运营等环节上预留弹性空间,并且在项目决策和实施的过程中兼顾地方政府的难处和发展诉求。其次,在省政府和地方政府协调博弈的基础上,在省市联合开发框架下地方政府按照股份比例,负责一部分交通补亏任务,同时继续保留部分土地溢价收益。这种省市合作方式能降低省政府的融资和运营压力,同时也继续保留地方政府参与的积极性。再次,在规划方面,在达成站点周边TOD规划编制共识的基础上,通过省政府的介入,推动TOD综合开发规划与地方政府站点周边控制性规划的统一。在规划初期考虑土地利用规划分区管制和土地取得、转让方式将增强溢价回收的效果[14]。
与城市轨道交通和省部合作模式相比,“省市合作”的溢价回收策略克服了相关障碍,实现了相关制度创新,但在实施上仍然面临较大的挑战。① 地方政府发展战略和土地价值的差异导致珠三角“核心-外围”城市推动跨市轨道交通的积极性呈现差异。在广州、深圳等核心城市,城市内部和对外交通系统相对完善,并且土地资源紧张,土地价值较高。与省政府进行合作开发意味着地方政府财税收入的降低,会降低参与城际轨道交通的积极性。外围城市则更想借助城际轨道交通建设的契机,提升区位交通可达性和推进沿线土地综合开发,呈现较高的积极性。例如,清远市政府积极调整城市总体规划和土地利用规划,加速银盏站点的综合开发。对地方政府而言,期望以土地增值和增加税收来回收投资成本[40]。在此作用下,珠三角核心城市和外围城市基于“投资-回报”的选择,在跨市轨道交通上呈现积极性的差异。② 区域协调和合作机制下省市关系的动态博弈（图4）。由于城际轨道交通建设的多元性和复杂性,“府际关系”涉及垂直和水平层面的协调,需要在交通投资、责任和利益分享上动态调整以适应复杂的挑战,这增加了溢价回收不确定性和实施难度,尤其在站点选址和土地指标的博弈上。第一,轨道交通站点选址的博弈。在交通沿线土地综合开发上,地方政府需征收沿线土地与省政府进行联合开发,用以补贴运营亏损。在现行指令性的行政体系下,地方政府需落实省级政府的开发任务,将土地发展权转移至珠三角城际轨道公司,这意味着地方政府将损失一定财税收益。同时,在交通与土地综合开发的省市责权关系上,省政府倾向将站点放在相对成熟的区块,以获得高客流量和运营收入。而珠三角核心城市由于土地资源稀缺和土地价值高,更倾向选择相对欠发达的区块,以降低拆迁成本,引导欠发达区块开发。第二,规划方案和土地指标的制约。在土地管理法规下,只有城市政府能在规划中将农村用地转变为国有建设用地。在省市合作下,地方政府需要根据已批复的TOD综合开发规划,调整土地利用总体规划和城市规划,协助省政府在站点周边获得建设用地指标和国有土地使用权。当站点周边土地变为国有用地之后,城市政府拥有更多的土地利用权限（空间布局、土地类型和开发强度等）,难以和广东珠三角城际轨道交通有限公司达成一致。目前尚未建立良好的方案缓解这种“省市”土地利用冲突。此外,地方政府在土地征地拆迁的压力也增加了省市协调的难度。这些因素均意味着“省市合作”的溢价回收仍然面临较高的协调成本和难度。
图4 珠三角城际轨道交通省部合作建设的管治与动态博弈
Fig.4 Multi-level governance and dynamic coordination of inter-city passenger rail transit in the Zhujiang River Delta
城际轨道交通具有投融资压力大和土地价值空间溢出的双重特点。因此,构建可实施的溢价回收策略对跨市轨道交通建设至关重要,尤其需要在成本融资、运营管理和土地开发等形成良好的“府际”管治。在溢价回收理论的基础上,本文分析了珠三角城际轨道交通由“省部”开发向“省市”联合开发转变的溢价回收策略,指出其制度创新和实施困难,能为国内其他地区提供参考,也有利于理解城市空间变化背后的制度动力,但这种方式仍需进一步探讨。
珠三角案例的核心是以“省市合作”和“交通+土地”捆绑的方式,回收土地市场溢价来补贴交通运营。具体表现为：① 多元主体参与跨市轨道建设与运营。对于区域性的交通基础设施建设,省政府始终在政府间责、权、利的协调上扮演重要角色。在“省市合作”中,省政府和地方政府在土地开发、交通融资和运营等明确责任和收益关系,并给予地方政府一定的弹性空间,调动其参与城际轨道交通建设的积极性。② 以土地综合开发收益弥补交通成本。联合交通与土地系统一体化发展,将交通站点周边土地划分为红线内、红线外用地政策类型,对不同土地类型赋予不同的开发主体和责权关系,以不同的“交通-土地”开发策略组合实现溢价回收。在各级政府普遍受到资金的约束下,珠三角跨市轨道交通多层级管治和溢价回收经验在我国具有一定的适用性。通过省市合作开发能降低不同主体的融资压力,运营和开发的风险。同时,提前预留和控制轨道交通站点的红线内土地和站点周边TOD开发用地,提升轨道交通溢价的回收能力和强度,有效推进“交通+土地”的综合开发。因此,在缺乏区域层面统一的融资与建设平台的背景下,珠三角城际轨道交通建设将融资和溢价回收政策从城市尺度拓展到区域尺度,这对于东部沿海经济密集地区的跨市轨道交通规划、开发和融资具有借鉴意义。
珠三角城际轨道交通通过“府际管治”在土地、交通、财税等进行协调,实现溢价回收的政策创新,推进交通系统与土地利用一体化,以实现车票和土地开发整体收益的平衡。但在溢价回收策略实施中仍面临约束。一方面,交通运营收入与土地开发收益难以平衡,尤其在人口密度较低的区域,实现综合收益的难度更大。另一方面,在复杂的交通、土地和城市规划环节上,垂直型和水平型“府际”关系均在成本与利益分享机制上面临激烈的博弈,影响多层级管治联合开发的实施。“省-部”、“省-市”联合开发仍需加强省市政府的深入合作,完善成本和收益的分配机制。此外,开展“市-市”合作的跨市轨道交通溢价回收可能会是一个值得尝试的方案。
空间、地方和区域是人文地理研究的核心理念之一,这些空间结构现象与联系在很多程度上受到了多元政府决策的影响。本文研究也有利于从制度和政策博弈的角度理解城市土地利用、开发形态和空间结构变化的政策动力。
The authors have declared that no competing interests exist.
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广州重大交通设施建设与空间结构演化研究 [J].
1949年以来广州实施重大交通设施项目,带动城市空间结构形态发生较大变化,主要可分为3个阶段①新中国成立至改革开放的30a间着重实施了以城市道路和桥梁为主体的交通设施项目,使广州形成了沿珠江前航道"带状分散组团状"的空间结构形态;②改革开放后的20a间,广州重点实施了快速路和高速公路为主体的交通设施项目,使城市空间沿珠江前航道向东和白云山西侧向北拓展,空间结构形态呈现"L形三大组团状";③2000年后的10a间,番禺、花都"撤市设区"使广州市区范围大大拓展,新白云国际机场、广州铁路客运南站(高铁车站)、南沙深水港、地铁等重大交通设施和轨道交通设施项目在更大范围内进行合理布局和建设,促使了广州"多中心、网络状"空间结构的形成。
Major transportation facility and spatial structure evolution in Guangzhou .
1949年以来广州实施重大交通设施项目,带动城市空间结构形态发生较大变化,主要可分为3个阶段①新中国成立至改革开放的30a间着重实施了以城市道路和桥梁为主体的交通设施项目,使广州形成了沿珠江前航道"带状分散组团状"的空间结构形态;②改革开放后的20a间,广州重点实施了快速路和高速公路为主体的交通设施项目,使城市空间沿珠江前航道向东和白云山西侧向北拓展,空间结构形态呈现"L形三大组团状";③2000年后的10a间,番禺、花都"撤市设区"使广州市区范围大大拓展,新白云国际机场、广州铁路客运南站(高铁车站)、南沙深水港、地铁等重大交通设施和轨道交通设施项目在更大范围内进行合理布局和建设,促使了广州"多中心、网络状"空间结构的形成。
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轨道交通导向下的容积率规划 [J].Magsci 摘要
<p>伴随着城市化水平的快速提高,中国城市在发展过程中出现了城市土地利用效率不高、交通堵塞日益突出以及环境污染比较严重等问题。而现有的城市规划方法由于城市土地利用规划与城市交通规划的脱节,使得它并不能有效的解决我国城市发展面临的问题。本文在分析城市交通对城市土地利用影响的基础上,构建了基于轨道交通导向下的容积率规划新方法。以天津为案例,笔者对该方法进行了实证分析。与天津现有的容积率规划方案比较发现,本文推荐的容积率方案不但比天津现有的容积率方案更能提高公共交通的载客数量、塑造良好的城市景观,而且还能节省10%的出通行时间、减少35%能源消耗和44%的污染物排放以及留有更多土地作为绿地、公园以及其它公共用地,从而使得城市环境更加宜居。因此,基于轨道交通导向下的容积率规划新方法,不但可以弥补中国现有城市规划方法的不足,还能解决我国城市发展面临的问题。</p>
Research on floor area rate planning guide of railway traffic .Magsci 摘要
<p>伴随着城市化水平的快速提高,中国城市在发展过程中出现了城市土地利用效率不高、交通堵塞日益突出以及环境污染比较严重等问题。而现有的城市规划方法由于城市土地利用规划与城市交通规划的脱节,使得它并不能有效的解决我国城市发展面临的问题。本文在分析城市交通对城市土地利用影响的基础上,构建了基于轨道交通导向下的容积率规划新方法。以天津为案例,笔者对该方法进行了实证分析。与天津现有的容积率规划方案比较发现,本文推荐的容积率方案不但比天津现有的容积率方案更能提高公共交通的载客数量、塑造良好的城市景观,而且还能节省10%的出通行时间、减少35%能源消耗和44%的污染物排放以及留有更多土地作为绿地、公园以及其它公共用地,从而使得城市环境更加宜居。因此,基于轨道交通导向下的容积率规划新方法,不但可以弥补中国现有城市规划方法的不足,还能解决我国城市发展面临的问题。</p>
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城市交通运输地理发展趋势 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2006.01.019 URL 摘要
从城市交通运输地理研究的核心概念入手,在对具有代表性的交通运输地理著作及刊物的研究进行综述基础上,对城市交通运输地理的发展进行分析,揭示城市交通运输地理目前研究的主要内容及发展趋势,丰富和发展城市地理学及交通地理学的研究内容。
Development tendency of urban transport geography .https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2006.01.019 URL 摘要
从城市交通运输地理研究的核心概念入手,在对具有代表性的交通运输地理著作及刊物的研究进行综述基础上,对城市交通运输地理的发展进行分析,揭示城市交通运输地理目前研究的主要内容及发展趋势,丰富和发展城市地理学及交通地理学的研究内容。
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轨道交通对居住地选择的影响——以上海市的调查为例 [J].
首先回顾了轨道交通与居住地选择的相关研究,并以上海江桥、梅陇和莘庄、三林3个居住地区的居民搬迁样本为例,用二元logistic统计模型,从房屋特征、工作地区位、家庭和个人特征及交通出行4个方面,分析轨道交通对人们选择有无轨道交通服务的地区居住地影响.研究发现除交通出行的时间改变外,一些社会因素和空间规划因素也会对人们居住区的选择产生影响.希望通过类似的实证研究进一步丰富我国TOD发展模式的内涵,有效地促进我国大城市空间结构的优化.
Rail Transit and residential location choice .
首先回顾了轨道交通与居住地选择的相关研究,并以上海江桥、梅陇和莘庄、三林3个居住地区的居民搬迁样本为例,用二元logistic统计模型,从房屋特征、工作地区位、家庭和个人特征及交通出行4个方面,分析轨道交通对人们选择有无轨道交通服务的地区居住地影响.研究发现除交通出行的时间改变外,一些社会因素和空间规划因素也会对人们居住区的选择产生影响.希望通过类似的实证研究进一步丰富我国TOD发展模式的内涵,有效地促进我国大城市空间结构的优化.
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城市管治、区划调整与空间整合——以常州市区为例 [J].
以常州市区为例,重点从产业空间管治的角度,分析了在行政区划调整下城市管治重构与空间整合。通过分析现状开发区在主导产业选择、产业空间布局与区位选址方面的问题,论文认为,当前制度框架、经济政策与要素集聚、社会文化及空间规划等方面是造成目前中心城区之间管治冲突的主要原因;行政区划调整虽然有利于城市规模的做大和某种程度上规避强大的县级市与中心城市之间的日益突出的矛盾,但当前的发展并没有有效地削减这两大空间单元之间的本质冲突。进而,论文又从制度重构、政策导向与空间整合三方面重点分析了要构建有效的市区管治模式、实现空间协调发展与整合。
Urban governance, the adjustment of administration and spatial integration: a case study of Changzhou .
以常州市区为例,重点从产业空间管治的角度,分析了在行政区划调整下城市管治重构与空间整合。通过分析现状开发区在主导产业选择、产业空间布局与区位选址方面的问题,论文认为,当前制度框架、经济政策与要素集聚、社会文化及空间规划等方面是造成目前中心城区之间管治冲突的主要原因;行政区划调整虽然有利于城市规模的做大和某种程度上规避强大的县级市与中心城市之间的日益突出的矛盾,但当前的发展并没有有效地削减这两大空间单元之间的本质冲突。进而,论文又从制度重构、政策导向与空间整合三方面重点分析了要构建有效的市区管治模式、实现空间协调发展与整合。
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多样化集约式土地使用政策的制度构建——在大都市高度分化环境中的协调行动 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-9493.2002.06.002 URL [本文引用: 1] 摘要
本研究探讨了在大都市区域层面上对多样化集约式土地使用实行优化的机会和局限,研究的切入点是各种空间概念得以发展和实施的制度环境。研究的主要目标是大都市地区空间政策的形成与制度结构之间的相互作用关系,而后者应该能够促成有效的治理过程并保证空间决策得以实施。
Building institutions for multiple-intensive land use:the coordinated actions in metropolitan development .https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-9493.2002.06.002 URL [本文引用: 1] 摘要
本研究探讨了在大都市区域层面上对多样化集约式土地使用实行优化的机会和局限,研究的切入点是各种空间概念得以发展和实施的制度环境。研究的主要目标是大都市地区空间政策的形成与制度结构之间的相互作用关系,而后者应该能够促成有效的治理过程并保证空间决策得以实施。
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Dimensions of inter jurisdictional cooperation [J]. |
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同城化地区的跨界管治研究——以广州-佛山同城化地区为例 [J].
随着我国区域化战略的全面启动,各类同城化现象不断涌现,并成为 我国区域协调的一种新模式.由于同城化并不是简单的城市合并,而是要让要素和资源在城市间自由流动及进行优化配置,因此同城化的核心问题是跨界的城市管 治.本文引介西方国家的跨界管治理论,以广佛同城化地区为例探讨了中国同城化跨界地区的管治建构模式和特点,以及其与欧洲跨境区域管治的异同,期望能为我 国其他区域化地区跨界合作的建立提供启示.
Cross-boundary Governance on the City Integration Areas: A Case Study of Guangzhou and Foshan .
随着我国区域化战略的全面启动,各类同城化现象不断涌现,并成为 我国区域协调的一种新模式.由于同城化并不是简单的城市合并,而是要让要素和资源在城市间自由流动及进行优化配置,因此同城化的核心问题是跨界的城市管 治.本文引介西方国家的跨界管治理论,以广佛同城化地区为例探讨了中国同城化跨界地区的管治建构模式和特点,以及其与欧洲跨境区域管治的异同,期望能为我 国其他区域化地区跨界合作的建立提供启示.
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城市群规划中的管治研究——以绍兴城市群规划为例 [J].
在经济快速发展和城市化快速推 进时期,城市群成为经济发展格局中最具活力和潜力的核心地区。但是,我国城市群发展面临着由于市场经济改革不到位引起的市场和政府的制度性缺陷,以及市场 和政府本身的功能性缺陷,导致城市群内条块经济突出、区域发展失衡、地方矛盾加剧等问题。管治作为一种在政府和市场之间进行权利平衡再分配的制度性理念, 成为解决城市群发展过程中市场失灵以及政府失灵的必然选择。本文首先总结了城市群管治的理论与模式,在进行国内外区域管治模式借鉴的基础上,以绍兴城市群 为例,构建适宜我国发展现状的城市群管治框架。
Governance of urban agglomerations:A case of Shaoxing .
在经济快速发展和城市化快速推 进时期,城市群成为经济发展格局中最具活力和潜力的核心地区。但是,我国城市群发展面临着由于市场经济改革不到位引起的市场和政府的制度性缺陷,以及市场 和政府本身的功能性缺陷,导致城市群内条块经济突出、区域发展失衡、地方矛盾加剧等问题。管治作为一种在政府和市场之间进行权利平衡再分配的制度性理念, 成为解决城市群发展过程中市场失灵以及政府失灵的必然选择。本文首先总结了城市群管治的理论与模式,在进行国内外区域管治模式借鉴的基础上,以绍兴城市群 为例,构建适宜我国发展现状的城市群管治框架。
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Introduction to the special issue on value capture for transportation finance [J].https://doi.org/10.5198/jtlu.v5i1.361 URL [本文引用: 1] 摘要
This special issue includes 5 articles on value capture strategies used in transportation finance.
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Land Value Capture Financefor Transport Accessibility: A Review [J]. |
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城市轨道交通的溢价回收:从理论到现实 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1006-3862.2014.02.006 URL [本文引用: 6] 摘要
城市轨道交通是高效绿色的公共 交通方式,其社会效益巨大,为周边土地带来显著的溢价效应。通过归纳总结国际和国内的代表性实证研究,发现在国际上和中国大陆的许多城市中,这种土地溢价 效应普遍存在,其中住宅物业的溢价范围在5%~25%之间。这部分溢价是公共投资创造的,国际上普遍采用基于税收和"联合开发"的溢价回收模式,将这个正 外部性内部化,来补偿巨大的建设和运营成本。尽管溢价效应在中国大陆城市中已经普遍形成,但上述两种模式都遇到制度性制约而难以实行。大陆目前通过出让轨 道交通沿线土地一次性回收溢价的模式,存在不利于轨道交通建设运营可持续发展的若干问题。目前有些城市已经开始各种新的尝试来实现更有效的溢价回收,但其 效果和复制性如何仍有待观察。
Urban rail Transit's Value-Added capture: from theory to reality .https://doi.org/10.3969/j.issn.1006-3862.2014.02.006 URL [本文引用: 6] 摘要
城市轨道交通是高效绿色的公共 交通方式,其社会效益巨大,为周边土地带来显著的溢价效应。通过归纳总结国际和国内的代表性实证研究,发现在国际上和中国大陆的许多城市中,这种土地溢价 效应普遍存在,其中住宅物业的溢价范围在5%~25%之间。这部分溢价是公共投资创造的,国际上普遍采用基于税收和"联合开发"的溢价回收模式,将这个正 外部性内部化,来补偿巨大的建设和运营成本。尽管溢价效应在中国大陆城市中已经普遍形成,但上述两种模式都遇到制度性制约而难以实行。大陆目前通过出让轨 道交通沿线土地一次性回收溢价的模式,存在不利于轨道交通建设运营可持续发展的若干问题。目前有些城市已经开始各种新的尝试来实现更有效的溢价回收,但其 效果和复制性如何仍有待观察。
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同城化背景下跨市交通的规划与政策——以广佛同城为例 [J].
大都市区治理一直是城市区域规划、发展与公共政策的主题.同城化 作为区域一体化背景下城市间协作发展的新形式,对降低城市之间的行政壁垒,提升资源要素跨界自由流动与高效配置具有重要意义.跨市交通规划、建设与政策是 促进各种要素同城化流动的重要基础,如何通过跨市交通规划与政策促进同城化发展成为研究的热点.本文以国内发展相对成熟的广(州)—佛(山)同城化发展为 对象,重点分析同城化背景下广佛城际轨道交通、道路交通、年票互认与出租车管理的发展,揭示跨市交通发展的模式、问题与对策,为国内同城化规划与发展提供 政策建议.
Inter-city Transport Planning and Policy-making: The Case of Guangzhou-Foshan Urban Region .
大都市区治理一直是城市区域规划、发展与公共政策的主题.同城化 作为区域一体化背景下城市间协作发展的新形式,对降低城市之间的行政壁垒,提升资源要素跨界自由流动与高效配置具有重要意义.跨市交通规划、建设与政策是 促进各种要素同城化流动的重要基础,如何通过跨市交通规划与政策促进同城化发展成为研究的热点.本文以国内发展相对成熟的广(州)—佛(山)同城化发展为 对象,重点分析同城化背景下广佛城际轨道交通、道路交通、年票互认与出租车管理的发展,揭示跨市交通发展的模式、问题与对策,为国内同城化规划与发展提供 政策建议.
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都市区跨市公共交通规划与空间协同发展:理论、案例与反思 [J].https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2015.09.006 URL [本文引用: 1] 摘要
快速城市化和区域经济要素流动 的背景下,跨市交通的规划与政策成为推进不同行政区之间空间发展的重要基础。然而,我国目前仍缺乏良好的协调框架推动跨市交通规划和政策的实施,以更好地 促进空间协同发展。在都市区和同城化等理论分析的基础上,选取广州—佛山,深圳—东莞—惠州,杭州—德清等都市区为研究对象,重点分析跨市轨道交通、公共 交通和交通政策,对各个地区的跨市交通规划与政策实施开展评估继而来理解跨行政区的空间协同发展。最后,从调整行政组织、加深协作程度和加强社会参与等方 面提出推动跨市交通发展与空间管治的建议。
Metropolitan Inter-Jurisdictional public transportation and spatial coordinated development: theory, cases and reflections [J].https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2015.09.006 URL [本文引用: 1] 摘要
快速城市化和区域经济要素流动 的背景下,跨市交通的规划与政策成为推进不同行政区之间空间发展的重要基础。然而,我国目前仍缺乏良好的协调框架推动跨市交通规划和政策的实施,以更好地 促进空间协同发展。在都市区和同城化等理论分析的基础上,选取广州—佛山,深圳—东莞—惠州,杭州—德清等都市区为研究对象,重点分析跨市轨道交通、公共 交通和交通政策,对各个地区的跨市交通规划与政策实施开展评估继而来理解跨行政区的空间协同发展。最后,从调整行政组织、加深协作程度和加强社会参与等方 面提出推动跨市交通发展与空间管治的建议。
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轨道交通建设中的土地溢价回收模式 [J].
对基于车站及周边土地联合开发的主流溢价回收模式、联合开发的溢价回收案例及其要点进行了深入分析.结果表明，与基于土地税的模式相比，基于联合开发的溢价回收模式的实施效果较好、可操作性较强.通过联合开发而实现溢价回收的2项策略为：预先控制土地开发权以及有效吸引和管理地铁客流.
Study on value-added capture mode in urban mass Transit development .
对基于车站及周边土地联合开发的主流溢价回收模式、联合开发的溢价回收案例及其要点进行了深入分析.结果表明，与基于土地税的模式相比，基于联合开发的溢价回收模式的实施效果较好、可操作性较强.通过联合开发而实现溢价回收的2项策略为：预先控制土地开发权以及有效吸引和管理地铁客流.
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房地产税溢价回收功能对地方政府的激励效应分析 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-3580.2010.08.008 URL [本文引用: 1] 摘要
房地产税改革是现阶段我国财税体制改革的重点,也是社会各界广泛关注的焦点。房地产税本身具有溢价回收功能,对地方政府组织财政收入、提高地方政府公共财政效率以及推进地方政府转变职能等具有一定的激励效应,开征房地产税有利于推动地方公共财政的建设与可持续发展。
Analyzing the incentive effects of value capture from real estate on local governments .https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-3580.2010.08.008 URL [本文引用: 1] 摘要
房地产税改革是现阶段我国财税体制改革的重点,也是社会各界广泛关注的焦点。房地产税本身具有溢价回收功能,对地方政府组织财政收入、提高地方政府公共财政效率以及推进地方政府转变职能等具有一定的激励效应,开征房地产税有利于推动地方公共财政的建设与可持续发展。
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基于城际轨道交通流的珠三角城市区域功能多中心研究 [J].
<p>城市区域是经济全球化与区域一体化发展趋势下重要的空间组织形式，功能多中心是城市区域最为重要和本质的特征以及最为关键的演化阶段。以流动空间和城市网络理论为基础，城市区域功能多中心的研究可以从城际功能联系展开，通过定量测度与定性分析相结合的方式获得具有实践与理论意义的成果。以珠三角城市区域为研究对象，以城际轨道流为功能联系的数据基础，对珠三角城市区域的功能多中心进行探讨。研究表明，基于城际轨道交通流功能联系的珠江三角洲地区具有较高的功能多中心性，在世界上典型的城市区域中处于中上水平；对于东西两翼多中心度的测度与分析发现，东西两翼城市间缺乏有效的城际轨道交通功能联系，对于珠三角城市区域功能多中心产生严重的消极影响，珠三角城市区域功能多中心度进入离心发展阶段。随着城际轨道交通建设的推进和区域一体化的发展，珠三角城市区域的功能多中心将趋于成熟。</p>
Functional polycentricity of the urban region in the Zhujiang River Delta based on intercity rail traffic flow .
<p>城市区域是经济全球化与区域一体化发展趋势下重要的空间组织形式，功能多中心是城市区域最为重要和本质的特征以及最为关键的演化阶段。以流动空间和城市网络理论为基础，城市区域功能多中心的研究可以从城际功能联系展开，通过定量测度与定性分析相结合的方式获得具有实践与理论意义的成果。以珠三角城市区域为研究对象，以城际轨道流为功能联系的数据基础，对珠三角城市区域的功能多中心进行探讨。研究表明，基于城际轨道交通流功能联系的珠江三角洲地区具有较高的功能多中心性，在世界上典型的城市区域中处于中上水平；对于东西两翼多中心度的测度与分析发现，东西两翼城市间缺乏有效的城际轨道交通功能联系，对于珠三角城市区域功能多中心产生严重的消极影响，珠三角城市区域功能多中心度进入离心发展阶段。随着城际轨道交通建设的推进和区域一体化的发展，珠三角城市区域的功能多中心将趋于成熟。</p>
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全国城市轨道交通工程质量安全管理经验交流会 [EB/OL]., 2012-12-01. |
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2020年轨道交通将覆盖全国主要大城市 [EB/OL]. ,2013-01-16.Rail transit will cover major cities in China in 2020 . ,2013-01-16.] |
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苏州轨道交通融资模式的探讨 [J].
全国获批建设城市轨道交通的城市已经超过35个，获批及在建轨道交通项目的投资将超过万亿，那么融资模式将是运行城市轨道交通的重中之重，本文通过各种轨道交通的融资模式比较，立足苏州轨道交通，进一步对城市的轨道交通融资模式进行了探讨。
Discussions on financial mode of Suzhou rail Transit .
全国获批建设城市轨道交通的城市已经超过35个，获批及在建轨道交通项目的投资将超过万亿，那么融资模式将是运行城市轨道交通的重中之重，本文通过各种轨道交通的融资模式比较，立足苏州轨道交通，进一步对城市的轨道交通融资模式进行了探讨。
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和讯网.轨道交通行业融资环境好于其他政府投资 [EB/OL].,2012-11-22.Hexun Network. It is better to invest industry of rail transit than others [EB/OL]. , 2012-11-22.] |
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城市轨道交通对房地产增值的时空效应 [J].
<p>如何定量评估城市轨道交通开发对周边房地产所带来的增值效应,一直是困扰理论界和实务界的重要问题。以深圳地铁一期为例,从"区位特征、邻里特征、结构特征"三方面构建特征价格模型,对其周边房地产增值情况从空间和时间两个维度进行定量分析。实证结果表明,城市轨道交通的空间增值效应显著,影响范围为地铁站点距离700 m半径内的区域,该区域内房地产平均增值19.5%。增值幅度最大的是地铁站点100 m区域内的房地产,增幅达37.8%。时间维度上,地铁建设期间对周边房地产具有明显的负效应,而运营期内对房地产价格的影响变为正向,尤其是通车后第二年站点周边房地产价格大幅增值。</p>
The spacial and temporal effect on property value increment with the development of urban rapid rail Transit:An empirical research .
<p>如何定量评估城市轨道交通开发对周边房地产所带来的增值效应,一直是困扰理论界和实务界的重要问题。以深圳地铁一期为例,从"区位特征、邻里特征、结构特征"三方面构建特征价格模型,对其周边房地产增值情况从空间和时间两个维度进行定量分析。实证结果表明,城市轨道交通的空间增值效应显著,影响范围为地铁站点距离700 m半径内的区域,该区域内房地产平均增值19.5%。增值幅度最大的是地铁站点100 m区域内的房地产,增幅达37.8%。时间维度上,地铁建设期间对周边房地产具有明显的负效应,而运营期内对房地产价格的影响变为正向,尤其是通车后第二年站点周边房地产价格大幅增值。</p>
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城市轨道交通发展与土地复合利用研究——以广州为例 [J].Magsci 摘要
根据近年来广州市轨道交通发展的现状,分析了广州城市轨道交通对沿线土地复合利用的影响,并对当前轨道交通发展与土地复合利用间存在的问题作了研究。广州城市轨道交通的建设,加快了城市发展轴的成型,强化了城市中心区功能,也加快了旧城更新和土地置换的步伐,促使土地类型均质化,对城市地下空间的开发创造了机遇,并对地铁沿线土地的升值产生巨大影响。由于广州轨道交通的发展尚处在起步阶段,因此对轨道交通的布线、管理及其沿线土地的合理开发还需作进一步的综合与详细的规划设计。
Study on the development of urban MTR system and land compound Use--A case in Guangzhou city .Magsci 摘要
根据近年来广州市轨道交通发展的现状,分析了广州城市轨道交通对沿线土地复合利用的影响,并对当前轨道交通发展与土地复合利用间存在的问题作了研究。广州城市轨道交通的建设,加快了城市发展轴的成型,强化了城市中心区功能,也加快了旧城更新和土地置换的步伐,促使土地类型均质化,对城市地下空间的开发创造了机遇,并对地铁沿线土地的升值产生巨大影响。由于广州轨道交通的发展尚处在起步阶段,因此对轨道交通的布线、管理及其沿线土地的合理开发还需作进一步的综合与详细的规划设计。
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北京市居住用地特征价格的空间分异特征 [J].https://doi.org/10.11821/yj2013060015 Magsci [本文引用: 1] 摘要
基于2004-2009年北京市居住用地出让地块微观交易数据,利用特征价格模型,研究了地块所在区域的社会属性特征对地价的影响以及地块特征价格的空间分异特征。研究显示:①居住用地价格存在显著的空间依赖效应,轨道交通和公园绿地便利性及合理的土地混合利用能够显著提升地价。②人口密度、租用公共住房比例和居住用地开发强度等地块所属社会经济属性对价格影响显著。③居住用地的空间依赖效应、周围商业办公用地溢出效应、轨道交通和公园便利性的特征价格随着就业可达性、教育状况、租用公共住房比例、犯罪率和居住用地出让比例等地块所属社会经济属性特征的变化,存在较大的分异。
Spatial heterogeneity in the attributes prices of residential land in Beijing .https://doi.org/10.11821/yj2013060015 Magsci [本文引用: 1] 摘要
基于2004-2009年北京市居住用地出让地块微观交易数据,利用特征价格模型,研究了地块所在区域的社会属性特征对地价的影响以及地块特征价格的空间分异特征。研究显示:①居住用地价格存在显著的空间依赖效应,轨道交通和公园绿地便利性及合理的土地混合利用能够显著提升地价。②人口密度、租用公共住房比例和居住用地开发强度等地块所属社会经济属性对价格影响显著。③居住用地的空间依赖效应、周围商业办公用地溢出效应、轨道交通和公园便利性的特征价格随着就业可达性、教育状况、租用公共住房比例、犯罪率和居住用地出让比例等地块所属社会经济属性特征的变化,存在较大的分异。
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Response of Urban Real Estate Values in Anticipation of the Washington Metro [J].https://doi.org/10.1007/BF02093485 URL [本文引用: 1] 摘要
The effect of public mass transit systems on the spatial distribution of urban property values is likely to be highly parcel-specific. Changes in real estate values may occur both before and after construction of a transit system. This article describes a series of econometric models of real estate values estimated for parcels in Washington, DC, over the period of the planning and initial construction of the metro system. Separate models are estimated for single-family dwellings, multi-family structures and retail stores. Access to Metro and its implementation schedule are both found to be significant determinants of parcel transaction prices.(a)
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The effect of a subway on residential property values in Toronto [J]. |
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轨道交通对住宅价格和土地开发强度的影响——以北京市13号线为例 [J].
<p>理论分析表明,轨道交通对郊区住宅价格的影响要大于城市中心区。针对北京市地铁13号线周边住宅的实证研究结果验证了这一理论。在郊区,轨道交通站点周边1km内的住宅价格要比1km外高出近20%,而在中心区这一效应并不显著。此外,随着城市交通网络的完善,13号线对住宅价格的影响在开通2年后不再显著。同时,轨道交通在两个方面对城市的土地开发强度产生显著影响。13号线的建设推动了北京市土地开发向北部郊区的跳跃式发展;同时抬高了郊区轨道交通站点周边的土地开发强度—与13号线郊区站点的距离每缩短3.3km,住宅项目的容积率提高1.0。本研究的定量分析结论能够为"交通引导开发"(TOD)的城市空间发展战略,以及轨道交通的费用效益分析和"溢价回收"策略提供决策支持。</p>
The impacts of rail Transit on property values and land development intensity: the case of no.13 line in Beijing .
<p>理论分析表明,轨道交通对郊区住宅价格的影响要大于城市中心区。针对北京市地铁13号线周边住宅的实证研究结果验证了这一理论。在郊区,轨道交通站点周边1km内的住宅价格要比1km外高出近20%,而在中心区这一效应并不显著。此外,随着城市交通网络的完善,13号线对住宅价格的影响在开通2年后不再显著。同时,轨道交通在两个方面对城市的土地开发强度产生显著影响。13号线的建设推动了北京市土地开发向北部郊区的跳跃式发展;同时抬高了郊区轨道交通站点周边的土地开发强度—与13号线郊区站点的距离每缩短3.3km,住宅项目的容积率提高1.0。本研究的定量分析结论能够为"交通引导开发"(TOD)的城市空间发展战略,以及轨道交通的费用效益分析和"溢价回收"策略提供决策支持。</p>
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轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响分析——以北京地铁5号线为例 [J].Magsci 摘要
以北京地铁5 号线为例,研究了地铁沿线两侧2 km范围内,轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响程度。① 通过分析商品住宅价格特性和影响因素,建立了轨道交通沿线商品住宅价格的影响因素体系,包括商品住宅项目距最近地铁站的最短路径距离、距市级商服中心距离、周边1 km内公交站点数、中小学及项目容积率、物业类型等10 个因素；② 通过显著性检验,重点中小学、普通中小学、公园3 个变量对商品住宅的价格影响很小,予以剔除后,构建了影响商品住宅价格的多元回归分析模型；③ 将采集到的193 个项目的有效样本进行运算分析,研究结果表明轨道交通对沿线商品住宅价格的影响最大,并随距轨道交通距离的增加,住宅价格呈指数衰减,至2 km以后,对住宅价格影响不显著。针对研究结果,建议地铁沿线土地利用强度和住宅价格确定时,要充分考虑轨道交通的影响。
Influence of rail Transit on nearby commodity housing prices: a case study of Beijing subway line five .Magsci 摘要
以北京地铁5 号线为例,研究了地铁沿线两侧2 km范围内,轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响程度。① 通过分析商品住宅价格特性和影响因素,建立了轨道交通沿线商品住宅价格的影响因素体系,包括商品住宅项目距最近地铁站的最短路径距离、距市级商服中心距离、周边1 km内公交站点数、中小学及项目容积率、物业类型等10 个因素；② 通过显著性检验,重点中小学、普通中小学、公园3 个变量对商品住宅的价格影响很小,予以剔除后,构建了影响商品住宅价格的多元回归分析模型；③ 将采集到的193 个项目的有效样本进行运算分析,研究结果表明轨道交通对沿线商品住宅价格的影响最大,并随距轨道交通距离的增加,住宅价格呈指数衰减,至2 km以后,对住宅价格影响不显著。针对研究结果,建议地铁沿线土地利用强度和住宅价格确定时,要充分考虑轨道交通的影响。
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跨江通道对滨江副城住宅地价增值效应的测算——以南京市浦口区为例 [J].https://doi.org/10.11821/yj2013010004 Magsci [本文引用: 1] 摘要
跨江通道是支持城市跨江发展的重要设施,能有效地突破天然水系阻隔并加速各类生产要素的跨江流动,可有力地促进滨江副城的城市发展与土地增值。本文提出地价趋势分离法,借助GIS空间分析工具,以南京市浦口区为例开展跨江通道对滨江副城住宅地价增值的测算研究。结果表明:单通道各区段的住宅地价梯度及通道贡献值随着与通道节点距离的增加呈现出逐级递减现象,多通道作用下住宅地价的增值效应则呈多中心的波浪推移模式;2020年,各跨江通道节点区域通勤类通道对住宅地价的增值约为一级基准地价的52.54%,过境类通道仅为31.52%,同时可测算到多通道作用下"浦口新城"住宅地价的溢价潜力高达404.76亿元,这将为浦口区城市基础设施建设筹集大量资金,利于切实贯彻南京市的城市跨江发展战略。
Estimation of the value-added effect on residential land price in riverfront sub-city owing to river-crossing channels: A case study of Pukou District of Nanjing City, China .https://doi.org/10.11821/yj2013010004 Magsci [本文引用: 1] 摘要
跨江通道是支持城市跨江发展的重要设施,能有效地突破天然水系阻隔并加速各类生产要素的跨江流动,可有力地促进滨江副城的城市发展与土地增值。本文提出地价趋势分离法,借助GIS空间分析工具,以南京市浦口区为例开展跨江通道对滨江副城住宅地价增值的测算研究。结果表明:单通道各区段的住宅地价梯度及通道贡献值随着与通道节点距离的增加呈现出逐级递减现象,多通道作用下住宅地价的增值效应则呈多中心的波浪推移模式;2020年,各跨江通道节点区域通勤类通道对住宅地价的增值约为一级基准地价的52.54%,过境类通道仅为31.52%,同时可测算到多通道作用下"浦口新城"住宅地价的溢价潜力高达404.76亿元,这将为浦口区城市基础设施建设筹集大量资金,利于切实贯彻南京市的城市跨江发展战略。
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The impact of rail transport on real estate prices: an empirical analysis of the Dutch housing market [R]. |
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Transportation, Sorting and House Values [J].https://doi.org/10.1111/1540-6229.00545 URL [本文引用: 1] 摘要
In this paper, the author examines the importance of accessibility to employment and transportation system attributes for residential location choice, car ownership and house values. Using the 1980 Census of Housing and Journey to Work data merged with transportation system data, there is strong evidence of residential sorting based on employment location. It was found that suburban areas with good commuter rail access to the CBD have significantly greater fractions of their labor force working in the CBD, own fewer cars and have higher house prices than similar neighborhoods and houses in census tracts without service. The house value premium is over 6.4 percent.
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The Effects of A New Subway Line on Housing Prices in Metropolitan Toronto [J].https://doi.org/10.1080/00420988320080291 URL [本文引用: 1] 摘要
An analysis by means of using the estimation results of a modal choice model and the hedonic price regressions model is conducted in order to identify the effects of a subway line in Toronto on the values of housing units. The modal choice model is used for the estimation of the direct benefits from the improvement in transportation, and the hedonic price equations for the identification of subway effects on housing prices. Empirical results indicate that the direct savings in commuting costs have been capitalized into housing values.
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公共投资的溢价回收模式及其分配机制 [J].
在对"溢价回收"的概念与内涵 进行辨析的基础上,从价值理念、回收策略以及空间界定等方面介绍了"溢价回收"制度的运行机理。随后对土地开发权转移、税收增额融资、特别收益评估等几种 经典的溢价回收模式进行了分析。最后进行了借鉴与思考,认为要努力完善城市规划制度,在战略高度上引导空间资源的布局与配置;改革高度集中的税收管理体 制,适度扩大地方政府的税收管理权限;优化补偿机制和利益平衡机制,维护房地产市场的公平性和公正性;引入空间分析,科学界定公共投资的受益范围,实现外 部性内部化;综合运用各种溢价回收手段,适应并服从区域开发建设目标的需要。
The value capture mode and distribution mechanism of public investment .
在对"溢价回收"的概念与内涵 进行辨析的基础上,从价值理念、回收策略以及空间界定等方面介绍了"溢价回收"制度的运行机理。随后对土地开发权转移、税收增额融资、特别收益评估等几种 经典的溢价回收模式进行了分析。最后进行了借鉴与思考,认为要努力完善城市规划制度,在战略高度上引导空间资源的布局与配置;改革高度集中的税收管理体 制,适度扩大地方政府的税收管理权限;优化补偿机制和利益平衡机制,维护房地产市场的公平性和公正性;引入空间分析,科学界定公共投资的受益范围,实现外 部性内部化;综合运用各种溢价回收手段,适应并服从区域开发建设目标的需要。
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新时期珠三角“城市区域”重构的空间分析——以跨行政边界的基础设施建设为例 [J].The restructuring of the city-regions in transitional pearl river delta:a case study of the construction of inter-jurisdictional infrastructures . |
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珠三角城际轨道交通经营政策研究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1005-0759.2013.02.011 URL [本文引用: 1] 摘要
珠江三角洲地区城际轨道交通网,是广东省境内正在建设的一个城际 轨道交通系统.根据规划,珠三角城际轨道交通系统共16条线路,计1478km,项目建成后对推动沿线经济社会协调发展,改善人们出行条件将发挥重要作 用.但作为兼有公益性和经营性的公共产品,项目本身经营利润前景并不乐观,政府对轨道交通的经营政策尚不成熟.因此,如何借鉴发达国家和地区的政策措施和 成功经验,支持轨道交通经营实现盈亏平衡,是关系到城际轨道交通可持续发展的重大问题.
Study on operating policies of Pearl River Delta inter-city passenger rail Transit .https://doi.org/10.3969/j.issn.1005-0759.2013.02.011 URL [本文引用: 1] 摘要
珠江三角洲地区城际轨道交通网,是广东省境内正在建设的一个城际 轨道交通系统.根据规划,珠三角城际轨道交通系统共16条线路,计1478km,项目建成后对推动沿线经济社会协调发展,改善人们出行条件将发挥重要作 用.但作为兼有公益性和经营性的公共产品,项目本身经营利润前景并不乐观,政府对轨道交通的经营政策尚不成熟.因此,如何借鉴发达国家和地区的政策措施和 成功经验,支持轨道交通经营实现盈亏平衡,是关系到城际轨道交通可持续发展的重大问题.
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市场经济下的空间规划实施 [J].
从经济学的成本与效益分析角度分析了空间规划的实施问题.笔者将空间规划中涉及的土地利用,基础设施投资,和相关政策被当成社会所需的公共产品,从利益与成本的相对结构的角度逐一解释了城市与区域空间发展相对成功的方面,失败的方面和仍有争议的一面.通过简要分析城市政府在通过规划和建设来提供社会公共产品时所面临的成本与效益结构,指出了在现有的决策体制下某些空间发展思路难以落实的必然性,但也有提供城市基础设施方面的优越性.通过概念分析与国际比较,指出了提升空间规划实施的可能性.
Implementing spatial planning in China’s market economy .
从经济学的成本与效益分析角度分析了空间规划的实施问题.笔者将空间规划中涉及的土地利用,基础设施投资,和相关政策被当成社会所需的公共产品,从利益与成本的相对结构的角度逐一解释了城市与区域空间发展相对成功的方面,失败的方面和仍有争议的一面.通过简要分析城市政府在通过规划和建设来提供社会公共产品时所面临的成本与效益结构,指出了在现有的决策体制下某些空间发展思路难以落实的必然性,但也有提供城市基础设施方面的优越性.通过概念分析与国际比较,指出了提升空间规划实施的可能性.
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