郑蕾
, 刘卫东
Zheng Lei, Liu Weidong
中图分类号: F119.9
文献标识码: A
文章编号: 1000-0690（2016）05-0662-09
通讯作者:
收稿日期: 2015-03-11
修回日期: 2015-06-11
网络出版日期: 2016-07-20
版权声明: 2016 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
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作者简介:
作者简介：郑蕾（1988-）,女,河南南阳人,博士研究生,主要从事经济地理与区域发展研究。E-mail: zhengl.11s@igsnrr.ac.cn
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摘要
以汽车产业为例,采用中心性、E-I指数和核心-边缘模型等网络分析方法,分析2003~2013年间,全球整车及零部件贸易在全球化和区域化力量共同作用下的演化特征。结果显示：① 整车贸易和零部件贸易的全球化程度和区域化程度均有所提高,但贸易全球化特征相对更明显;② 整车贸易网络核心一直为德、日、美3国,零部件贸易网络核心则由美、日变为中、德;亚洲汽车零部件贸易网络以中国为核心迅速发展,欧洲汽车零部件贸易网络重心向东欧和南欧转移明显;③ 发动机系统组件贸易向以德国为首的欧洲国家集中,电子电器组件贸易向以中国为中心的东亚地区集中,附加值低的轮胎和内胎组件贸易向中国、印度、巴西等新兴市场分散。
关键词：
Abstract
Under the background of globalization and regionalization, the world’s trade pattern has altered distinctly. Defining trade globalization as the size and complexity of trade network, and regionalization as specific types of linkages betweencountries in the same region, this article analyzes complete auto’s and auto parts’ trade patterns in 2003-2013, and examines whether they become globalized or regionalized using the social network approach. The centrality, E-I index and core-periphery model of the trade network are calculated, and the results are as follows: firstly, exports of auto parts concentrate in emerging markets of east Asia and eastern Europe with the globalization of automobile production, while the exports of complete auto don’t follow that trend. The trade networks of complete auto and auto parts both become denser, which means they turn more global; and the interregional ties of their trade network become stronger, implying more regionalized trade; however, the E-I index shows that globalization seems to be dominating the trade of complete auto and auto parts, while the regionalization process is relatively unconspicuous. Secondly, the trade networks of complete auto and auto parts are characterized by the core-periphery structure. During the research period, Germany, Japan and United States are always the core of complete auto trade network. Germany and Japan mainly play the role of exporters; in contrast, United States participates as importer. China, India, Thailand, South Africa and other emerging markets are in the periphery position. At the same time, the nucleus of auto parts trade network changed from United States and Japan into China and Germany. Auto parts’ trade grows rapidly among Asian countries, and China becomes the core exporter. In Europe, the gravity of auto parts trade network moves from west to east. Thirdly, high technology-intensive parts of cars are less global than resource-intensive parts. East Asia becomes the center of electrical and electric components trade as global electronic industry transfers to east Asia. China replaces United States as the organizer of electrical and electric components trade network. As for the pivotal components of auto mobile, engine-parts are traded among fewer countries than other parts. The core of engine-parts’ trade network used to include United States, Japan and Germany in 2003; Unites States fades out while Germany enhances its control. During the same period, the position of central and east European countries raise in European regional engine-parts’ trade network. In addition, the trade network of tires and tubes which have the lowest added valueis organized in a more globalized way, dispersing to China, India, Brazil and other emerging countries. China displaces the core position of Japan in the regional trade network of Asia.
Keywords：
一辆汽车由成千上万个零部件组装而成,其生产很容易在空间和组织上实现分离,因而汽车产业是最适合研究全球化和区域化的案例之一[10,11]。随着汽车在全球范围内分散生产的程度不断加深,整车及汽车零部件贸易范围越来越广泛、贸易联系越来越频繁;另一方面,汽车及零部件制造商的集聚倾向、区域自由贸易程度的加深,逐渐促进了区域内部的汽车贸易。在这两股力量的作用下,全球整车和零部件的贸易格局如何演变、是更加全球化还是更加区域化?本文试图回答这个问题。
目前针对汽车产业的研究多关注汽车生产格局[12~14],针对汽车及其零部件贸易的空间研究相对较少。由于贸易具有复杂网络的特征[15~17],本文借助网络分析方法,采用中心度、E-I指数,探究2003~2013年整车贸易及零部件贸易的全球化和区域化特征;并利用核心-边缘模型计算各国在贸易网络中的核心度,将贸易网络可视化,具体分析整车、零部件总体贸易和不同价值链环节的零部件贸易格局演化特征。
本文采用的2003~2013年汽车产量数据来源于世界汽车工业协会（OICA）,整车和汽车零部件贸易数据来源于联合国商品贸易统计数据库（UNcomtrade）。为了排除重复计算以及运费、关税等的影响,统一采用出口额衡量两国之间的贸易流①(① 在有向贸易网络中,“出口”和“进口”用来区别贸易流方向,“A国从B国的进口”统一用“B国对A国的出口”来衡量。)。使用海关编码协调制度（Harmonized System, HS）作为贸易商品统计准则,将整车定义为客运机动车辆（HS8702）、载人机动车辆（HS8703）和货运机动车辆（HS8704）三大类之和;将汽车零部件划分成发动机系统组件、电子电器组件、轮胎和内胎组件、车身组件、底盘和动力传动系统组件五大类②（② 汽车零部件分类参考美国商务部运输及机械设备处（Office of Transportation and Machinery, OTM）的有关标准。）。目前国内外相关研究多采用2位或4位数HS编码的贸易数据,但这可能包含大量非汽车零部件的商品,为了更加精确地统计汽车零部件贸易,本文采用6位数编码的贸易数据统计汽车零部件贸易。
1） 网络构建方法。为进一步采用网络分析指标刻画整车及零部件的贸易格局,首先构建相应的无权和加权的有向贸易网络。以国家作为贸易网络的节点,贸易关系用邻接权重关系方阵A表示。若t年i国对j国出口整车（零部件）,出口额为wij,占i国整车（零部件）总出口的比重为wij/100,则在贸易网络中建立从节点i到节点j的边,并令无权贸易网络的邻接方阵中的aij(t)等于1,加权贸易网络的邻接方阵中的aij(t)等于wij%;若t年i国与j国没有发生贸易,则贸易网络中节点i与节点j间没有边存在,无权或加权贸易网络的邻接方阵中的aij(t)等于0。无权的贸易网络可以更直观地反映贸易联系的分布情况;以出口比重作为权重的加权贸易网络,则更准确地显示贸易关系在整个贸易网络中的相对大小。网络规模由节点个数和边的个数决定[18],整体贸易网络的节点和边越多,表示贸易范围越广、贸易联系越频繁,全球化水平相对越高。
2） 网络分析指标。各指标分析如下：
（1） 中心性分析。采用点中心性反映不同国家在贸易网络中的影响力和地位,采用网络中心性来衡量整体贸易网络的全球化程度。点中心性包括出度中心性NO（out-degree centrality）、入度中心性NI（in-degree centrality）、出强度中心性NOs（out-strength centrality）和入强度中心性NIs（out-strength centrality）4个方面,在本文中分别表示节点国家的出口目的地个数、进口来源地个数、该国出口总额占世界总出口比重和该国进口总额占世界总进口比重[19~21]。对于t年涉及n个国家的贸易网络来说,点中心性具体公式如下：
点中心性越大代表该节点国家在贸易网络中的影响力和控制力越大。网络中所有节点的中心性的算数平均值即为该网络的中心性,网络中心性越高,表示该贸易网络中的权力越分散,贸易全球化程度越高。
（2） E-I分析。E-I指数（External-Internal Index,公式中量表示为EE-I）可以反映网络中子群的凝聚程度或分派系程度,因而可用来判断贸易网络整体上的区域化程度。E-I指数被定义为[22]：
以世界地理区划作为贸易区域的划分标准③(③ 将世界243个参与UNcomtrade贸易统计的国家和地区划分为北美（6）、中美（7）、南美（14）、大洋洲（30）、东北欧（13）、西南欧（32）、东亚（7）、中亚（5）、南亚（7）、东南亚（11）、西亚北非（28）、西非（18）、中东非（17）、南非（14）、加勒比海地区（24）、其他（10）。);EL为贸易网络中跨区域的边的数量,表示区域之间的贸易联系频率,IL为贸易网络中区域内部的边的数量,表示区域内部的贸易联系频率。为了排除网络大小、区域自身范围和区域划分个数的影响,采用相应的E-I最大可能值和最小可能值进行离差标准化[23],得到最终的E-I指数。
E-I指数范围在-1~1之间,值越小表明相对于区域间贸易联系,区域内的贸易联系越频繁,贸易网络的区域组团现象越明显,即相对于全球化力量,区域化力量对贸易网络的影响更强。
（3） 核心-边缘分析。核心-边缘分析（core/periphery analysis）主要用于由若干元素相互联系构成的一种中心紧密相连、外围稀疏分散的网络结构分析。本文采用连续的核心-边缘模型计算贸易网络中各成员国的核心度,并将各国的核心度和贸易流可视化,以显示抽象后的核心-边缘贸易网络,进一步分析汽车贸易网络的核心-边缘结构和演变特征。具体计算公式如下[24]：
其中,ci和cj为节点i和节点j的核心度,δij为与理想的核心-边缘模型相对应的模式矩阵δ（Pattern matrix）中的元素,aij为实际的邻接权重关系矩阵A中的元素,为A与δ的相关性指标。不断迭代试验不同的模式矩阵δ,当达到最大值时,δ即为实际情况所对应的、最近似理想模型的边缘-核心结构矩阵。
整车出口贸易大多数集中分布在汽车产地。2013年全球整车出口额达到7 726.3亿美元,这些主要集中在欧盟、东亚和北美三大汽车主产区,这三大地区的整车出口额分别占全球整车出口总额的45.7%,21.2%和15.0%。从国家尺度上看,整车出口的分布也较为集中。2013年出口排名前19位的国家整车出口额的累积比重高达90%以上。德国和日本为整车出口最多的国家,两国整车出口之和为2 661.7亿美元,占全球整车总出口的34.4%。
2003~2013期间,整车出口贸易格局变化不大。德、日、美等传统汽车大国一直占据重要地位,并没有随着汽车生产格局的变化而向中国、印度、泰国、巴西等新兴市场转移。数据显示,2013年美、日、德3国整车出口占世界的比重为43.4%,仅比2003年下降3.2个百分点。虽然新兴市场国家在世界整车生产中的地位大大提升,但其生产的汽车主要用于本地消费,所以整车出口并没有明显上升。以中国为例,虽然中国已连续4 a位居世界第一大汽车生产国,但中国的整车出口量一直不大,2013年中国整车出口额仅占世界的1.4%。
随着世界各国对汽车的需求越来越大,整车贸易范围越来越广,整车贸易的全球化程度逐渐深化。2003~2013年间,整车贸易网络逐渐涵盖全球230多个国家和地区,网络的边即贸易联系量由5 956扩至6 779,网络出度中心性即平均每个出口国拥有的出口目的地个数由45.5升至49.6。传统的汽车生产大国出口保持稳定增长,一些欠发达国家的汽车出口增长也十分迅速,如坦桑尼亚、保加利亚、赞比亚、罗马尼亚等国2003~2013年整车出口的年均增长率都在50%以上。从整体贸易网络结构的角度看,全球化对整车贸易的影响强于区域化。2003~2013年间,整车贸易网络E-I指数由0.287上升到0.295,区域间的贸易联系相对区域内的贸易联系更频繁,总体的贸易区域化程度有所下降,整车贸易的全球化特征相对区域化特征更加凸显。
从图1中可以看出,2003~2013年间,整车贸易网络核心-边缘结构稳定,德、日、美一直为控制性核心国,其中德国和日本以输出控制为主,美国则以输入控制为主。德国主要面向欧洲市场出口整车,西班牙、比利时、英国、法国、意大利、荷兰等国围绕德国形成发育良好的区域性整车贸易组团。相对而言,日本的出口目的地则较为分散,尚未在东亚、东南亚形成完善的区域性贸易组团。美国作为整车贸易网络中另一个重要的核心国,兼具世界第三大整车出口国和最大整车进口国的角色,但美国与其他国家地区的关系以进口联系为主;美国的整车进口在2003~2013年间一直占世界1/5以上,远大于其整车出口在世界的比重。加拿大和墨西哥则通过美国成为整车贸易网络的核心国。2013年,加拿大96.9%的整车出口和墨西哥75.9%的整车出口被美国吸纳控制,美国近一半的整车进口来源于加、墨两国,三者构成联系紧密的核心贸易组团。
中国、印度、泰国、捷克、南非等整车出口迅速增长的新兴市场国家处于整车贸易网络的边缘位置,不论是度中心性、强度中心性还是核心度指标均显示这些国家在整车贸易网络中的地位逐渐上升（表1）,但是它们在整车贸易网络中的角色有所不同。如图1所示,中国在整车贸易网络中更多地扮演各国出口目的地角色,通过从德、美、日大量进口整车进入整车贸易核心网络。2013年世界各国向中国出口整车371.9亿美元,是中国向世界出口整车的3.4倍。南非整车贸易则由2003年的顺差变为2013年的逆差,在整车贸易网络中的出口目的地角色逐渐凸显。印度、泰国和捷克则与中国相反,2003~2013年这3个国家整车出口分别是各自整车进口的20、9和5倍,在整车贸易网络中主要扮演各国的进口来源地角色。其中印度出口目的地较为分散,主要面向南非、英国、墨西哥等国家,泰国集中向东南亚市场出口,捷克则主要面向欧洲市场。
表1 贸易网络中典型国家的中心性和核心度
Table 1 The centrality and coreness of typical country in the complete auto’s trade network
| 出度 | 入度 | 出强度 | 入强度 | 核心度 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2003年 | 2013年 | 2003年 | 2013年 | 2003年 | 2013年 | 2003年 | 2013年 | 2003年 | 2013年 | |
| 德国 | 216 | 188 | 88 | 83 | 21.73 | 20.86 | 8.28 | 6.77 | 0.525 | 0.516 |
| 日本 | 206 | 203 | 64 | 52 | 16.55 | 13.59 | 1.46 | 1.30 | 0.576 | 0.449 |
| 美国 | 185 | 202 | 85 | 86 | 6.35 | 8.92 | 28.73 | 22.00 | 0.306 | 0.367 |
| 墨西哥 | 49 | 102 | 34 | 34 | 4.17 | 6.47 | 1.44 | 1.32 | 0.178 | 0.396 |
| 加拿大 | 144 | 167 | 49 | 47 | 8.93 | 6.05 | 5.14 | 4.67 | 0.419 | 0.424 |
| 泰国 | 155 | 176 | 33 | 44 | 0.57 | 2.23 | 0.20 | 0.25 | 0.005 | 0.010 |
| 捷克 | 90 | 124 | 36 | 46 | 0.81 | 2.08 | 0.42 | 0.42 | 0.017 | 0.047 |
| 中国 | 155 | 195 | 47 | 62 | 0.07 | 1.40 | 1.04 | 4.81 | 0.000 | 0.006 |
| 南非 | 93 | 142 | 48 | 57 | 0.52 | 0.87 | 0.47 | 0.95 | 0.019 | 0.025 |
| 印度 | 117 | 168 | 31 | 41 | 0.12 | 0.84 | 0.03 | 0.04 | 0.001 | 0.007 |
1） 零部件贸易的全球化和区域化。汽车零部件的种类较多、生产更加分散,因而零部件贸易的全球化程度和区域化程度比整车贸易的更高。2013年,全球汽车零部件贸易网络涉及237个国家地区,贸易联系1 100多次,网络的出度中心性高达87.6,均远高于整车贸易的相应指标,反映了零部件贸易比整车贸易的空间分布更分散、全球化程度更高。2013年汽车零部件贸易E-I指数0.149,小于整车贸易网的E-I指数,说明汽车零部件比整车的贸易区域组团现象更加明显、贸易区域化水平更高。
从整体的贸易联系角度上看,2003~2013年,汽车零部件贸易网络的E-I指数由0.086上升到0.149,即相对于区域内的贸易联系,区域间的零部件贸易联系增长更快,表明整体贸易网络的全球化特征比区域化特征更明显,在汽车零部件贸易网络演化过程中全球化的作用相对更强。这主要是由于汽车零部件的关税远低于整车,且大部分零部件的生产门槛较低、运费也较低,促进了汽车零部件在少数国家地区集中生产以降低成本,并通过贸易满足全球各地的消费需求,这使得汽车零部件贸易的全球化特征非常明显。
2） 零部件贸易的核心-边缘结构。2005~2015年间,汽车零部件贸易网络的核心结构发生明显变化（图2）。2003年,美国、加拿大和墨西哥为零部件贸易网络的核心,到2013年,其地位逐渐被中国和德国取代。2003~2013年间,美国的零部件出口额虽然增长较快,但其在全世界的比重却在下降;加拿大的零部件出口贸易甚至出现负增长;而墨西哥零部件出口的95%都流向美国,导致其在贸易网络中的地位随着美国核心度的下降而下降。
相比之下,中国从2011年起就成为第一大汽车零部件出口国。2003~2013年间,中国年均零部件出口增长率达25.7%,中国在世界零部件总出口中的比重上升了近14个百分点,发展速度为世界各国之首。在全球零部件贸易网络中,中国主要从欧洲进口而向北美出口;在亚洲零部件贸易网络中,中国承担着从区域外国家进口零部件、向区域内各国出口零部件的角色。
随着欧洲内部零部件贸易往来越来越频繁,德国在贸易网络中的核心地位上升;围绕着德国,英国、法国和西班牙等西南欧国家在零部件贸易网络中的地位逐渐让位于捷克、波兰、匈牙利等东北欧国家。这主要是由于捷克、波兰和匈牙利自20世纪末吸引大量外来汽车公司投资生产后,带动了其配套的汽车零部件产业发展[25],促进了其汽车零部件的出口;2004年3国又加入欧盟自由贸易区,进一步加强了与欧洲其他国家的零部件贸易联系。
在亚洲地区,越南和泰国在零部件贸易网中的地位有明显提升。2003~2013年间,两国零部件出口占世界比重分别上升2.1、1.1个百分点,上升幅度仅次于中国。东盟自由贸易区的正式启动为两国汽车零部件贸易发展创造有利的外部条件,促进其在零部件贸易网络中的核心度不断提高。从贸易联系方向上看,越南和泰国主要通过日本连入汽车零部件贸易网络,这与越南和泰国的汽车制造商以日系的外资或合资企业为主有很大关系[26]。
图3 典型零部件贸易网络的核心-边缘结构
Fig.3 The core-periphery structure of typical auto-parts trade
2） 发动机系统组件。发动机系统组件代表汽车制造中最为核心的技术,也是垄断性最强的汽车零部件,其贸易网络结构有如下几个特征（图3c、d）：① 发动机系统组件的贸易网络规模在所有零部件中最小,但近年来各国和地区发动机系统组件的贸易联系明显增多,其贸易全球化程度逐渐加深。② 2003~2013年美国在发动机系统组件贸易网络的核心地位明显下降。2008年金融危机对美国汽车制造业造成巨大打击,汽车零部件产业也陷入困境,削弱了美国发动机系统组件的进出口贸易,降低了其在发动机组件贸易网络中的地位。③ 德国作为最大的发动机出口国,专注于核心技术的提升,在强劲的出口带动下,其在发动机系统组件贸易网络中的核心地位稳固上升;而中国、印度、巴西等新兴市场的兴起并未引起发动机系统组件贸易网络核心-边缘结构的变动。说明在汽车及其零部件产业的全球化过程中,德国牢牢抓住对核心的、高附加值的价值链环节的控制,新兴市场国家依旧缺乏汽车零部件制造的核心技术。④ 欧洲内部的发动机组件贸易联系明显增强,匈牙利、奥地利等东欧国家的地位明显上升。目前,匈牙利拥有奥迪全球第二大发动机厂,而奥地利则拥有宝马公司最大的发动机生产商。这两国还有大量的为OEM市场供货的汽配生产企业,集中生产发动机这类高附加值的汽车零部件,推动了其对欧洲内部的发动机出口贸易。
3） 轮胎和内胎组件。轮胎和内胎组件是技术门槛和附加值均较低的汽车零部件,其贸易网络有如下几个特征（图3e、f）：① 贸易网络的规模大,贸易流分布分散,全球化程度最高。② 总体上有东亚、北美和欧洲三大贸易组团,其中东亚是全球轮胎和内胎组件的主要出口方,北美是主要的进口方,欧洲地区则以区域内部贸易为主。③ 2003年,轮胎和内胎的出口贸易以日本、德国、美国、法国为核心;2013年中国取代日本成为最大的轮胎和内胎供给国。④ 新兴市场如欧洲的捷克、波兰、比利时,亚洲的泰国、印尼、印度等在轮胎和内胎贸易网络中的地位有不同程度上升,促进了区域间的贸易增长,加速轮胎和内胎组件的贸易全球化。
本文以汽车及其零部件产业为例,采用网络分析方法,刻画了全球化和区域化相互作用下的贸易网络结构演化特征,主要结论如下：
1） 全球汽车零部件贸易格局随汽车生产全球化程度进一步加深而向东亚、中东欧等地区偏移,由于新兴市场需求巨大、生产出来的整车多用于本地消费而非出口,整车贸易格局没有发生相应变化。从网络结构上看,零部件贸易的全球化水平和区域化水平均比整车贸易高;2003~2013年间,整车贸易和零部件贸易的全球化程度和区域化程度都有所提高,但从E-I指数上看,无论是整车贸易还是零部件贸易,其全球化特征相对更加明显。
2） 从贸易网络的核心-边缘结构上看,2003~2013年间整车贸易核心结构稳定,德、日、美分别为欧洲、亚洲和北美的控制性核心国,其中德国和日本以输出控制为主,美国则以输入控制为主。零部件贸易的核心结构则由美国、加拿大、墨西哥变为中国、德国。以中国为首,日本和韩国等东亚、东南亚国家和地区逐渐形成了内部联系紧密的东亚汽车零部件贸易组团,对外主要联系北美零部件贸易组团;以德国为首,欧洲各国形成较为完善的汽车零部件贸易网络,其重心由西欧向东欧南欧转移。
3） 不同技术含量和附加值的零部件贸易结构有明显不同的变化趋势,体现了区域分工逐渐深化的过程。汽车的核心部件——发动机系统组件的贸易网络结构向德国为中心的欧洲地区进一步集中,附加值低的轮胎和内胎组件贸易则向中国、印度、巴西等新兴市场地区进一步分散,而电子电器组件贸易则随着全球电子产业的转移在东亚地区集中。
由上述分析可知,中国在全球汽车贸易网络中的地位不断上升,在国际汽车市场中存在较大的发展空间。但中国的核心地位主要体现在汽车电子电器组件和等附加值较低的轮胎内胎等组件贸易上,进一步加强汽车高附加值零部件的生产和出口。由于汽车制造核心技术仍由发达国家垄断,发动机组件的贸易仍为德、日等国控制,中国可致力于潜力较大的汽车电子配件技术升级,并加强新能源汽车的研发生产。由于篇幅有限,本文仅分析了以出口额衡量的贸易格局,没有考虑关税和贸易政策等因素,未来还需进一步考虑贸易壁垒对汽车及其零部件贸易网络的影响,以全面理解贸易全球化与贸易区域化的过程。
The authors have declared that no competing interests exist.
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The world trade network [J]. |
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Impact of globalization on the functioning of international trade [J].https://doi.org/10.1007/7089_2008_24 URL PMID: 22300313 摘要
A phenomenon of globalization of world economy leads to diminishing of the borders between states. There is an important role of international trade in this process, which appears in much more heterogeneous forms than in the past. While the classical theory of foreign trade basically assumed commodity trade with the final products, due to fragmentation of production chains the major part of trade is performed with intermediate goods and also the trade in services becomes more and more dynamic. Increasing volume of the trade between countries is carried out without changing the ownership of traded goods, and vice versa - changing the ownership of goods without crossing the border of the country. There is important role of multinational enterprises, which are currently behind most of the economic operations. The major implication of these phenomena is increasingly difficult possibility to capture the statistical data correctly and therefore to obtain objective data on the behaviour of the economy for analytical purposes and economic policy.
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Regionalizing global trade patterns,1981-2001:application of a new method [J].https://doi.org/10.1111/j.1541-0064.2009.00235.x URL 摘要
This paper investigates the establishment of trading regions in the global economy at the national level using a measure of trade intensity and a regional assignment algorithm that generates economically meaningful trading regions. Although there is definite regionalization in the global economy with regard to international trade, there is no evidence of an increase in the concentration of that regionalization over time. The geography of international trade is incredibly dynamic, with change related to political, historical and economic forces. Overall, trading regions have relatively few members and are increasingly a set of geographically close countries.
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Emerging countries and trade regionalization:a network analysis [J].https://doi.org/10.1016/j.jpolmod.2013.10.010 URL 摘要
In this paper, the authors start from the observation of two apparently contradictory trends: the increasing regionalization of trade and the proliferation of regional trade agreements, on the one hand, and the increase of the average number of trading partners of each country and of the trading distances over time due to decreasing transportation and communication costs, on the other, pointing to more globalization. They are brought together to better understand the characteristics of the process of internationalization which is involving so many emerging countries. In particular, by considering the extent of regionalization in trade or the preferentiality of regional trade, as well as the structure of some existing trade agreements in terms of influence of individual countries on intra-regional trade flows, they address the following questions: is internationalization of emerging countries starting at a regional level and eventually evolving to make them global players? Is the growing export strength of many low- or mid-income and size economies due to their linkages to some increasingly important traders in the world market, or is it an autonomous development of their economies? The authors start from a particular specification of bilateral trade intensity indices which allows for measuring revealed trade preferences, overcoming several statistical shortcomings of traditional indicators. They then apply the tools of network analysis, in order to take into account whether local trade structures and preferential agreements affect the overall system of international trade.
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建立中国自由贸易区的政治地理学理论基础及模式选择 [J].
<p>依据分级主权管理和政策空间分异理论分析中国分级主权管理和政策空间分异的现状,阐述中国建立自由贸易区的理论基础,提出中国建立自由贸易区的结构和区位模式,并分析论证天津自由贸易区和自由港城的规划与建设模式和路径。从理论层面,中国本来实施的就是分级主权管理政策,而事实上也存在分级主权管理的各类型特区,因此,无论是从理论上还是在实践上,建立“境内关外”型自由贸易区只不过是中国分级主权管理政策在经济领域内的新发展和新探索。中国贸易型自由经济区应包括保税区、边境贸易区、自由贸易区、自由港、自由市或自由城。应以“珠三角”、“长三角”和“环渤海地区”为重点,逐渐向边境口岸和内部节点地区扩展,分阶段有选择的建立自由贸易区,以促进区域经济中心和世界城市的形成与发展。环渤海区域选择天津保税港区为基础建立自由贸易区具有综合竞争优势。</p>
Establishment and model selection of free trade zones in China based on graduated sovereignty and policy geographical differentiation.
<p>依据分级主权管理和政策空间分异理论分析中国分级主权管理和政策空间分异的现状,阐述中国建立自由贸易区的理论基础,提出中国建立自由贸易区的结构和区位模式,并分析论证天津自由贸易区和自由港城的规划与建设模式和路径。从理论层面,中国本来实施的就是分级主权管理政策,而事实上也存在分级主权管理的各类型特区,因此,无论是从理论上还是在实践上,建立“境内关外”型自由贸易区只不过是中国分级主权管理政策在经济领域内的新发展和新探索。中国贸易型自由经济区应包括保税区、边境贸易区、自由贸易区、自由港、自由市或自由城。应以“珠三角”、“长三角”和“环渤海地区”为重点,逐渐向边境口岸和内部节点地区扩展,分阶段有选择的建立自由贸易区,以促进区域经济中心和世界城市的形成与发展。环渤海区域选择天津保税港区为基础建立自由贸易区具有综合竞争优势。</p>
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A longitudinal analysis of globalization and regionalization in international trade:a social network approach [J].https://doi.org/10.1353/sof.2003.0014 URL 摘要
Although there have been heated debates over globalization and regionalization, refined empirical research has been lacking. Defining globalization and regionalization as specific types of linkages between countries, we attempt to empirically examine the following: (1) Has the world been globalized and/or regionalized? and (2) If it has, what are the consequences of these processes? To explore these questions, we analyze longitudinal data on international commodity trade using the social network approach. Data analysis shows that the world became increasingly globalized between 1959 and 1996 in the sense that each country studied traded with more countries in 1996 than in 1959. As a result, the world trade network became denser. At the core of this process has been the development of countries in the middle strata. We also find that the structure of the world trade network became decentralized over time, a change that provides greater support for neoclassical economic theory than for world-system/dependency theory. Regarding regionalization, we find that intraregional density is greater than interregional density and that intraregional ties are stronger than interregional ones. Moreover, both intraregional and interregional density increased significantly between 1959 and 1996, indicating, first, that the flow of world trade became regionalized and, second, that globalization and regionalization are not contradictory processes.
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国际贸易网络测度与演化研究[D] .
Research on measurement and evolution of world trade network.
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2000~2009年世界贸易格局的社会网络分析 [J].URL 摘要
文章根据2000—2009年的国际贸易数据，采用社会网络分析方法研究2000—2009年世界贸易格局及其在次贷危机前后的变化。描述性分析表明，世界贸易网络为负向匹配网络且存在富人俱乐部现象，大多数国家贸易伙伴多，但强度大的国家却很少，受次贷危机的影响，世界贸易关系的萎缩先于世界贸易量的萎缩；核心一边缘分析显示，美国核心度一直下降，日、德、英、法与金砖四国的核心度均上升，次贷危机后，美国下降更显著，金砖四国则上升更显著，接近危机前的两倍．
Analysis on social network of world trade situation in 2000-2009. URL 摘要
文章根据2000—2009年的国际贸易数据，采用社会网络分析方法研究2000—2009年世界贸易格局及其在次贷危机前后的变化。描述性分析表明，世界贸易网络为负向匹配网络且存在富人俱乐部现象，大多数国家贸易伙伴多，但强度大的国家却很少，受次贷危机的影响，世界贸易关系的萎缩先于世界贸易量的萎缩；核心一边缘分析显示，美国核心度一直下降，日、德、英、法与金砖四国的核心度均上升，次贷危机后，美国下降更显著，金砖四国则上升更显著，接近危机前的两倍．
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Production networks and trade patterns in East Asia:regionalization or globalization [J].https://doi.org/10.1162/ASEP_a_00045 URL Magsci 摘要
This paper examines the implications of global production sharing for economic integration in East Asia with emphasis on the behavior of trade flows in the wake of the 2008 global financial crisis. Although trade in parts and components and final assembly within production networks ("network trade") has generally grown faster than total world trade in manufacturing, the degree of dependence of East Asia on this new form of international specialization is proportionately larger than elsewhere in the world. Network trade has certainly strengthened economic interdependence among countries in the region with the People's Republic of China playing a pivotal role as the premier center of final assembly However, contrary to popular belief, this has not lessened the dependence of the export dynamism of these countries on the global economy. This inference is basically consistent with the behavior of trade flows following the onset of the global financial crisis.
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Global shift:reshaping the global economic map in the 21st century [M]. |
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Globalization or regionalization of American and Asian car industry [M]. |
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The changing geography of North American motor vehicle production [J].https://doi.org/10.1093/cjres/rsq024 URL [本文引用: 1] 摘要
This article describes the changing location of motor vehicle production in North America during the late 20th and early 21st centuries. Production has increasingly concentrated in a narrow corridor between the Great Lakes and the Gulf of Mexico known as auto alley. Information is derived from a complete panel of assembly plant locations in North America from 1980 to 2010, as well as a database of approximately 4000 plants in North America that produce parts for new vehicles. The reasons for the emergence and strengthening of auto alley are discussed, as well as future prospects in light of the severe recession of 2008--2009. Copyright 2010, Oxford University Press.
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Global production sharing and the FDI-trade nexus:new evidence from the Japanese automobile industry [J].https://doi.org/10.2139/ssrn.2189178 URL 摘要
The growing importance of global production sharing makes the nexus between outward foreign direct investment (FDI) and trade in intermediate goods ever more important. This study employs newly-constructed product-level data covering 32 products and 49 host countries over the period 1993鈥2008 and finds evidence that FDI by upstream firms leads to additional exports of intermediate goods from the home country. The finding of a complementary relationship between FDI and intermediate exports from Japan runs counter to the popular view that the growing overseas activity of multinational enterprises could replace intermediate exports from a home country, thereby depriving the home country of job opportunities.
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The changing geography of the European automobile system [J].https://doi.org/10.1504/IJATM.2004.005324 URL [本文引用: 1] 摘要
Based on the research done by the European thematic network CoCKEAS (FP6), the paper analyses the recent changes in the European automobile geography. It discusses the impacts of the EU enlargement: integration of Central and Eastern European countries and new spatial competition for Southern European countries (Spain, Portugal). The study of the geographic distribution of automobile production within Europe focuses on the dynamic of specialisation of regions through collective learning processes, and the clustering of design and assembly activities (supplier parks).
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Bilateral trade and "small-world" networks [J].https://doi.org/10.1023/A:1013814511151 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<a name="Abs1"></a>Trade requires search, negotiation, and exchange, which are activities thatabsorb resources. Thispaper investigates how different trade networks attend to these activities.An artificial marketis constructed in which autonomous agents endowed with a stock of goods seekout partners,negotiate a price, and then trade with the agent offering the best deal.Different trade networksare imposed on the system by restricting the set of individuals with whom anagent cancommunicate. We then compare the path to the eventual equilibrium as well asthe equilibriumcharacteristics of each trade network to see how each system dealt with thetasks of search,negotiation, and exchange.Initially, all agents are free to trade with any individual in the globalmarket. In such a world,global resources are optimally allocated with few trades, but only after atremendous amount ofsearch and negotiation. If trade is restricted within disjoint localboundaries, search is simple butglobal efficiency elusive. However, a hybrid model in which most agents tradelocally but a fewagents trade globally results in an economy that quickly reaches a Paretooptimal equilibriumwith significantly lower search and negotiation costs. Such <img src="/content/TR70571510469HU8/xxlarge8217.gif" alt="rsquo" align="BASELINE" border="0">small-world<img src="/content/TR70571510469HU8/xxlarge8216.gif" alt="lsquo" align="BASELINE" border="0">networks occur innature and may help explain the ease with which most of us acquire goods fromaround theworld. We also show that there are private incentives for such a system toarise.
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Topology of the world trade web [J]. |
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复杂网络理论下世界原油贸易空间格局演进研究 [J].
依据世界原油贸易数据,以复杂网络理论为基础,结合地理学的区域分析方法,勾勒出世界原油贸易空间结构,并比较了区域间节点、出、入度及权重值的差异。利用熵值分析了网络的均质性,并对世界原油贸易空间结构进行了模拟。研究表明:①尽管世界原油贸易空间格局的节点增幅不大,但随时间推移,节点的度与权重值大幅增加,即世界原油贸易范围及效应在逐渐加大;②通过对节点、出、入度及权重值的比较,揭示了不同区域在世界原油贸易空间格局中的职能差异;③结构熵、权重熵的测定与世界原油贸易空间格局的模拟均表明世界原油贸易空间格局网络的有序性,世界原油空间格局是非均质的。多元化不等于均质化,贸易主体要依据各自所面临的客观环境选择适合区域合作伙伴,才能更好的落实多元化进口策略,切实解决可能面临的石油供给危机。
Evolution of spatial pattern of world crude oil trade based on complicated network theory.
依据世界原油贸易数据,以复杂网络理论为基础,结合地理学的区域分析方法,勾勒出世界原油贸易空间结构,并比较了区域间节点、出、入度及权重值的差异。利用熵值分析了网络的均质性,并对世界原油贸易空间结构进行了模拟。研究表明:①尽管世界原油贸易空间格局的节点增幅不大,但随时间推移,节点的度与权重值大幅增加,即世界原油贸易范围及效应在逐渐加大;②通过对节点、出、入度及权重值的比较,揭示了不同区域在世界原油贸易空间格局中的职能差异;③结构熵、权重熵的测定与世界原油贸易空间格局的模拟均表明世界原油贸易空间格局网络的有序性,世界原油空间格局是非均质的。多元化不等于均质化,贸易主体要依据各自所面临的客观环境选择适合区域合作伙伴,才能更好的落实多元化进口策略,切实解决可能面临的石油供给危机。
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中国主要城市入境旅游网络结构演变分析 [J].
<p>基于旅游经济联系模型，运用GIS 技术手段，构建中国入境旅游城市的旅游经济联系网络，并对1997 年和2010 年的Top1、Top5 和Top10 网络的结构演变特征进行研究。研究发现：① 整体网络规模在缩小，但是最大联系强度和平均联系强度却明显增长，且最大联系强度一直出现在广州和深圳之间；② 整体网络结构处于核心极化阶段，总体呈现“东部强，中西弱”的“L”型分布，一级节点城市北京、上海和广州的集聚作用显著，且进一步增强；③ 旅游城市联系以东部区内联系为主，东部地区城市的集聚作用愈加明显，中部和西部地区城市的集聚作用在减弱；④ 中国入境旅游城市可分为三大体系，形成三极多核的空间格局。</p>
Liu Xianfeng et al. The evolution of network structure of inbound tourist in major cities of China.
<p>基于旅游经济联系模型，运用GIS 技术手段，构建中国入境旅游城市的旅游经济联系网络，并对1997 年和2010 年的Top1、Top5 和Top10 网络的结构演变特征进行研究。研究发现：① 整体网络规模在缩小，但是最大联系强度和平均联系强度却明显增长，且最大联系强度一直出现在广州和深圳之间；② 整体网络结构处于核心极化阶段，总体呈现“东部强，中西弱”的“L”型分布，一级节点城市北京、上海和广州的集聚作用显著，且进一步增强；③ 旅游城市联系以东部区内联系为主，东部地区城市的集聚作用愈加明显，中部和西部地区城市的集聚作用在减弱；④ 中国入境旅游城市可分为三大体系，形成三极多核的空间格局。</p>
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Applied network analysis:a methodological introduction [M]. |
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Centrality in social networks conceptual clarification [J].https://doi.org/10.1016/0378-8733(78)90021-7 URL 摘要
The intuitive background for measures of structural centrality in social networks is reviewed aPzd existing measures are evaluated in terms of their consistency with intuitions and their interpretability. Three distinct intuitive conceptions of centrality are uncovered and existing measures are refined to embody these conceptions. Three measures are developed for each concept, one absolute and one relative measure of the ~entra~t~ ~ of ~os~tio~ls in a network, and one relenting the degree of centralization of the entire network. The implications of these measures for the experimental study of small groups is examined. The problem of centrality The idea of centrality as applied to human communication was introduced by Bavelas in 1948. He was specifically concerned with communication in small groups and he hypothesized a relationship between structural centrality and influence in group processes. The first research application of centrality was made under the direction of Bavelas at the Group Networks Laboratory, M.I.T., in the late 1940s. The first studies were conducted by Harold Leavitt (1949) and Sidney Smith
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基于社会网络方法的跨界旅游客流网络结构研究——以泸沽湖为例 [J].
<p>基于问卷调查和旅行社推介线路，获取旅游客流数据，借助社会网络结构洞理论、社会资源理论与结构角色理论，运用Ucinet和Netdraw 软件，构建跨界旅游客流网络结构模型，并以川滇泸沽湖为案例地，探讨跨界旅游客流空间布局模式、网络结构及节点角色地位，试图揭示跨界旅游客流时空演变、扩散规律及内在机理，为跨界旅游区协同合作提供一定的科学依据。结果表明：① 泸沽湖跨界旅游客流网络中，丽江古城区、大玉龙景区是旅游客流网络的核心和集散中心；泸沽湖、香格里拉处于次级旅游核心和次级集散中心地位；大理古城区、苍山洱海、昆明市区、束河古镇是重要旅游目的地和旅游通道；泸山邛海是唯一位于四川的次级集散中心和重要目的地；其他旅游节点中心性指标得分较低，主要接受高等级旅游地旅游客流辐射，相互连接强度较低，为一般旅游目的地和边缘旅游目的地；② 跨界旅游区客流网络存在核心-边缘结构，边界效应极强，客流网络结构分层明显，可细分为旅游核心、云南片重要旅游节点、云南片一般旅游地、跨界旅游地和四川片重要旅游地5 类；③ 旅游客流网络中存在明显的派系，泸沽湖旅游客流流动路径指向云南片区大玉龙景区、丽江古城区、香格里拉及四川片区泸山邛海，这些地区成为景区突破边界效应，带动跨界旅游一体化发展的关键。④ 川滇两省旅游行政部门共同制定旅游区发展规划，树立统一的旅游品牌形象，整合并优化资源、产品与线路，完善跨界旅游交通网络等是今后泸沽湖跨界旅游合作的重点。</p>
Lu Xingfu et al. The network structure of cross-border tourism flow based on the social network method:a case of Lugu Lake Region.
<p>基于问卷调查和旅行社推介线路，获取旅游客流数据，借助社会网络结构洞理论、社会资源理论与结构角色理论，运用Ucinet和Netdraw 软件，构建跨界旅游客流网络结构模型，并以川滇泸沽湖为案例地，探讨跨界旅游客流空间布局模式、网络结构及节点角色地位，试图揭示跨界旅游客流时空演变、扩散规律及内在机理，为跨界旅游区协同合作提供一定的科学依据。结果表明：① 泸沽湖跨界旅游客流网络中，丽江古城区、大玉龙景区是旅游客流网络的核心和集散中心；泸沽湖、香格里拉处于次级旅游核心和次级集散中心地位；大理古城区、苍山洱海、昆明市区、束河古镇是重要旅游目的地和旅游通道；泸山邛海是唯一位于四川的次级集散中心和重要目的地；其他旅游节点中心性指标得分较低，主要接受高等级旅游地旅游客流辐射，相互连接强度较低，为一般旅游目的地和边缘旅游目的地；② 跨界旅游区客流网络存在核心-边缘结构，边界效应极强，客流网络结构分层明显，可细分为旅游核心、云南片重要旅游节点、云南片一般旅游地、跨界旅游地和四川片重要旅游地5 类；③ 旅游客流网络中存在明显的派系，泸沽湖旅游客流流动路径指向云南片区大玉龙景区、丽江古城区、香格里拉及四川片区泸山邛海，这些地区成为景区突破边界效应，带动跨界旅游一体化发展的关键。④ 川滇两省旅游行政部门共同制定旅游区发展规划，树立统一的旅游品牌形象，整合并优化资源、产品与线路，完善跨界旅游交通网络等是今后泸沽湖跨界旅游合作的重点。</p>
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Informal networks and organizational crises:an experimental simulation [J]. |
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Hanneman Robert A,Mark Riddle.Introduction to social network methods2005 [R/OL].. |
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Models of core/periphery structures [J].https://doi.org/10.1016/S0378-8733(99)00019-2 URL [本文引用: 1] 摘要
A common but informal notion in social network analysis and other fields is the concept of a core/periphery structure. The intuitive conception entails a dense, cohesive core and a sparse, unconnected periphery. This paper seeks to formalize the intuitive notion of a core/periphery structure and suggests algorithms for detecting this structure, along with statistical tests for testing a priori hypotheses. Different models are presented for different kinds of graphs (directed and undirected, valued and nonvalued). In addition, the close relation of the continuous models developed to certain centrality measures is discussed.
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Radosevic S,Rozeik A.Foreign direct investment and restructuring in the automotive industry in Central and East Europe2005 [R/OL].. |
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Detroit of the East? Industrial upgrading, Japanese car producers and the development of the automotive industry in Thailand [J]. |
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