王姣娥
, 王涵
Wang Jiaoe, Wang Han
中图分类号: U8
文献标识码: A
文章编号: 1000-0690（2016）08-1125-09
收稿日期: 2015-07-13
修回日期: 2015-09-1
网络出版日期: 2016-08-20
版权声明: 2016 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
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作者简介:
作者简介：王姣娥（1981-）,女,湖南涟源人,博士,副研究员,研究方向为：交通地理与区域发展。E-mail: wangje@igsnrr.ac.cn
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摘要
近20 a来,中国航空运输业与旅游业均呈快速发展趋势,对两者关系的研究逐渐兴起。基于1985年以来中国航空旅客吞吐量和旅游人数的历史数据,采用面板VAR模型从全国和省域尺度定量分析了航空运输业与旅游业发展的关系。研究结果表明：中国航空运输业与旅游业的发展水平呈现出显著的时空相关性;在全国尺度上,两者发展呈现出长期均衡的关系,且航空运输业对旅游业发展的贡献率大于旅游业对航空运输业的贡献率;在省域尺度上,根据航空运输业与旅游业发展水平的相对关系,可将省份划分为高-高协调型、高-低磨合型、低-高磨合型、低-低协调型4种类型。
关键词：
Abstract
Since the civil aviation and tourism experienced a rapid development in China in the past two decades, the relationship between them has become a hot topic. Thispaper tries to explore the relationship between civil aviation and tourism at both national and provincial scalebased onthe data of airport passenger throughput and tourist arrivals since 1985 using PVAR method. Results indicate that: 1) China’s civil aviation and tourism show a significant positive relationship in both the temporal and spatial perspectives. Both of them have experienced 4 stages which are slow growth stage-slowly steady growth stage-fast steady growth stage and fast fluctuant growth stage. Spatially, airport passenger throughput and tourist arrivals show significant correlation, while the space correlation between airport passenger throughput and A-grade scenic spot show geographic differences. 2) At national scale, the civil aviation and tourism present a long-term equilibrium development. The growth of civil aviation and tourism show similar reflect when another is facing shock, which is reducing at the beginning and then increasing. The result of variance demonstrates that the development of civil aviation has larger impacts on tourism than impacts of tourism on civil aviation. 3) At provincial scale, the provinces are divided into 4 categories based on the relationship between civil aviation and tourism: a,high-high coordination areas, which are mainly located in the eastern. b, high-low rivaling areas, including Beijing, Shanghai, Guangzhou and other border region. c, low-high rivaling areas, mainly in the central region. d, low-low coordination areas, mainly located in the central and western regions.
Keywords：
航空运输业与旅游业的发展具有相互作用、相互制约的复杂关系。一方面,航空运输具有时间短、速度快的特点,促使便捷化、实效化的旅游得以实现,并已成为国际旅游的主要交通工具[1]。航空运输业的变化如新的国际航空政策[2]、机场布局[3]、低成本航空的发展[4]均会对旅游业的发展产生重要影响。另一方面,旅游业的快速发展也为航空运输业提供了丰富的客源,促使了旅游航线、旅游机场的产生,并进一步促进了航空运输业的发展。
航空运输业与旅游业发展的关系是国内外研究的热点之一。国外学者的研究主要集中在分析航空管制变革[5~8]、商业模式变化[9~11]对旅游业的影响,以及航空旅游业对环境的影响[12~15]等方面;而国内学者则重点研究了航空旅游网络的空间特征[16~20]及航空和旅游客流量的关联性[21~30]等方面。其中,周蓓等[3]、卞显红等[21]、胡道华等[22]、肖芸[23]、陈颖慧[24]采用定性或者相关与回归分析方法对中国航空与旅游客流量的关系进行了分析;何调霞等采用关联度方法探析了中国旅游业与航空运输业的作用机制[25];林岚等采用数据库分析技术,模拟分析了航空口岸选择引起的台胞大陆旅游流空间效应[26];苏建军等、杨长春等采用计量方法对近30 a来中国航空客运与旅游的关联效应,及某一年份各省份航空与旅游的关系进行研究[27~30]。以上研究均主要从全国的时间序列或省份的截面数据进行定性、半定量分析,但旅游与航空客流量在时间和空间上耦合关系的研究一直欠缺。基于此,本文拟构建全国省域尺度旅游和航空的面板数据,采用面板VAR模型对航空运输业与旅游业发展耦合关系进行分析,以期为二者的协调发展提供政策依据。
本文研究数据包括机场旅客吞吐量、旅游人数、旅游景区等,数据来源于历年《从统计看民航》[31]、《中国旅游年鉴》[32]、《新中国60年统计资料汇编》[33]及2013年各省份国民经济与社会发展统计公报。根据数据的可获取性,全国层面的时间尺度为1985~2013年,而省域层面数据为1993~2013年。需要说明的是,由于“非典”及金融危机等事件对航空运输业与旅游业的发展均产生了较大的影响,故面板数据中,2003年、2008年和2009年未纳入研究;由于国内旅游数据统计的缺失,北京（1993年）、天津、西藏（1993年、1994年）的国内旅游人数根据后一年国内旅游人数与相应国际旅游人数增长率计算得到;广东省的国内旅游人数采用的是过夜人数。由于受行政区划调整的影响,四川省与重庆市的数据进行了合并计算。
本文采用各省份旅游人数与机场旅客吞吐量构建面板VAR向量自回归模型,来考察旅游业与航空运输业的互相作用。模型如下[34]：
式中,
从全国尺度分析,机场旅客吞吐量与旅游人数均呈现近指数增长态势,增长速度具有明显的波动性与阶段性（图1）。根据二者增长速度变化,将1985年以来航空运输业和旅游业的发展历程划分为4个阶段：
（1） 低速增长阶段（1985~1989年）。该阶段机场旅客吞吐量与旅游人数均处于低速增长,增长速度处于下降趋势,到1989年时呈现为负值。主要是由该阶段国家经济过热,经济效益下降所带来的波动造成。同时该阶段旅游业发展主要依靠入境旅游拉动需求,旅游业发展较慢[35]。航空运输业脱离于军事管制[36],但仍主要服务于公务出行,航空旅游发展尚不普遍。
（2） 平稳快速增长阶段（1990~1995年）。经历了1989年政治风波后,中国航空运输业与旅游业重新崛起,该阶段机场旅客吞吐量与旅游人数均呈现出平稳增长态势,部分年份增长速度在20%以上。这一定程度上与“1992中国友好观光年”的推出、专项旅游线路的开发和商务、会议、奖励等旅游形式的兴起,城市间经济合作、国际贸易、文化交流和旅游因素对航空客流发展的影响增强密切相关[25]。且该时期航空公司进入企业化改革,允许地方成立航空公司,航空运输业取得一定发展[37]。
（3） 平稳低速增长阶段（1996~2002年）。该时期中国经济处于稳健增长阶段,且影响航空与旅游发展波动性较小,仅1995 年实行双休日制度以来,刺激了国内旅游的发展[32],1997年航空公司开始重组[38],航空旅客吞吐量与旅游人数均呈现平稳增长态势。
（4） 波动性快速增长阶段（2003~2013年）。这一阶段由于多方面的影响,航空业和旅游业的发展均呈现出较大幅度的波动,但整体增长幅度较高。在该阶段,中国民航体制改革基本完成,民航业初步放松管制,航空市场日趋开放与多元化,航空运输业蓬勃发展[38]。旅游业也取得较快发展。但二者发展呈现明显波动,如2003年,受“非典”影响中国航空吞吐量与旅游人数均明显减少。2004年,航空运输业与旅游发展在全面复苏的基础上呈现出滞后性的爆发,增长幅度达到最高值。之后,两者增长速度均在15%左右小幅波动。2008~2009年,受金融危机的影响两者增长幅度大幅下滑,之后呈现波动上升态势。
从全国尺度分析,航空旅客吞吐量与旅游人数呈显著正相关。这与周蓓[3]、胡道华等[22]、肖芸[23]的结论基本一致。一方面,旅游客源已成为航空客流的重要组成部分。20世纪90年代以来,追求时间效益和旅游效益最大化的旅行方式促使航空成为现代旅游的重要交通方式之一。且随着“假日旅游”制度的发展及长途旅游线路的开发,航空客流中游客所占比重逐渐上升（图2）,1998~2007年增长了20%。2007年,旅游客源已占到航空客流的1/3,成为仅次于公务出行的客源来源,是民航客运量增长的主要动力之一。另一方面,随着旅游业的不断发展,机场布局的影响因素也从最初受政治、经济的影响,到逐步考虑旅游业。航空运输在旅游收入中的比重逐步提高。尤其在国际旅游外汇收入中,航空运输所占比重仅次于住宿餐饮消费,达26.3%（2013年）。
图1 1993~2013年中国机场旅客吞吐量与旅游人数变化（a）及年增长率变化（b）
Fig.1 Airport passenger throughput vs.tourist arrivals (a) and their annual growth rate (b), 1993-2013
图2 中国民航客运市场构成（a）与国际旅游收入构成图（b）
注：数据来源于《中国航空运输发展报告》[
Fig.2 The composition of civil air passengers (a) and the composition of international tourism revenue (b)
从省域尺度分析,机场旅客吞吐量和旅游人数在空间分布上均呈现出由东向西递减的趋势。整体上与中国社会经济空间格局基本一致,旅客吞吐量较大的机场主要集中于东部发达城市与中西部少数经济中心[41],旅游人数主要分布在东部沿海、四川等地（图3）,景区主要分布在京津冀、山东半岛、长三角、黑龙江、新疆等地（图4）。在时间尺度上,除四川外,航空运输业和旅游业在过去20年间均呈现出从东南沿海向西部推移的过程。1993~2013年,从各省份在全国的位序排名分析,黑龙江、湖北、安徽、山西、河南按旅游人数排名的位序上升明显,内蒙古、山东、山西、河北按机场旅客吞吐量排名的位序上升明显。
图3 1993年（a）和2013年（b）中国各省份机场旅客吞吐量和旅游人数空间分布
Fig.3 Spatial distribution of airport passenger throughput and tourist arrivals in China in 1993 (a) and 2013 (b)
图4 2013年中国机场旅客吞吐量与A级景区数量的空间分布
Fig.4 Spatial distribution of airport passenger throughput and A-grade scenic spot in China, 2013
机场旅客吞吐量与旅游人数的空间关联性整体较大（图3）,机场旅客吞吐量与A级景区的关联性在东部最大,中部次之,西部地区较小（图4）。其中,东部地区的长三角、珠三角、环渤海地区的景区数量、旅游人数与机场数量分布均较集中,且旅客吞吐量较大;而西部地区的旅游资源总量占全国约64%[3],但2013年机场旅客吞吐量仅占到了全国的27.7%,与东部地区相差甚远。部分机场的建设主要是由于其旅游资源丰富及旅游客源成为其航空出行的主要来源,因此称之为旅游机场,如九寨沟、丽江、大理、西双版纳、黄山等机场。同时,机场的建设也对旅游业的发展起到了积极的促进作用。以丽江为例,1995年机场通航,当年旅游人数84万,2013年旅游人数增长到2078万,增长了24倍,远高于同期全国旅游人数的增长倍数（4倍）。目前,大力兴建机场已成为许多地区旅游业发展的重要举措,如2013年通航的稻城亚丁机场,及已进行选址、建设的乐山机场、巫山机场和泸沽湖机场,其机场建设仍主要源于旅游业发展的需求。
3.1.1 长期均衡发展
航空运输业与旅游业发展呈现长期均衡的态势。通过对全国各省份机场旅客吞吐量与旅游人数对数值的面板数据（
表1 面板数据的单位根检验
Table 1 Unit root test of panel data
| 检验形式 | 含截距 | 含截距和趋势 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 检验方法 | LLC | IPS | LLC | IPS | |||||
| 统计量 | P | 统计量 | P | 统计量 | P | 统计量 | P | ||
| A | 5.86906 | 1.0000 | 11.3738 | 1.0000 | -0.00907 | 0.4964 | 3.57402 | 0.9998 | |
| △A | -13.3115 | 0.0000 | -10.0801 | 0.0000 | -11.8964 | 0.0000 | -7.77079 | 0.0000 | |
| T | 7.20649 | 1.0000 | 13.0138 | 1.0000 | -1.43703 | 0.0754 | 2.02581 | 0.9786 | |
| △T | -16.4068 | 0.0000 | -11.8900 | 0.0000 | -15.2441 | 0.0000 | -10.9375 | 0.0000 | |
表2 面板数据的协整检验
Table 2 Co-integration test of panel data
| 检验形式 | Panal v | Panal rho | Panal PP | Panal ADF | Group rho | Group PP | Group ADF |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 检验结果 | 2.786615（0.0027） | -1.972529（0.0243） | -3.667271 （0.0001） | -5.183149 （0.0000） | 0.486026 (0.6865) | -2.692050 （0.0036） | -5.934646 （0.0000） |
从长期看,各省份的航空运输业与旅游业发展呈现正相关,具体协整方程为：
3.1.2 两者相互促进作用
采用脉冲响应分析,航空运输业与旅游业的增长速度在互相冲击下均呈现先减小后增加的趋势,且航空运输业对旅游业的影响更大。在脉冲响应结果中（图5）,虚线为脉冲函数响应值,代表机场旅客吞吐量和旅游人数增长速度在互相冲击下的响应,实线为正负两倍标准差的置信带,横轴代表滞后期数,纵轴代表响应程度。从脉冲响应曲线可以看出,当旅游人数的增长速度受到一个标准差的冲击时,机场旅客吞吐量的增长速度会在第1期趋于减小,随后快速增加。结合图1分析发现,机场旅客吞吐量增长率的变化相对于旅游人数增长率滞后1 a左右,因此旅游业在受到冲击后,航空运输业在1 a后才表现出较大响应。当机场旅客吞吐量受到正向冲击时,旅游人数增长速度在第1期下降,第4期开始增加,且同期旅游人数的响应值大于旅游人数受到冲击时机场旅客吞吐量的响应值,说明航空运输业对旅游业的作用大于旅游业对航空运输业的反作用。格兰杰因果检验表明机场旅客吞吐量与旅游人数之间不存在统计上的因果关系。
图5 面板数据的广义脉冲响应函数
a.旅游业对航空运输业的脉冲响应; b.航空运输业对旅游业的脉冲响应
Fig.5 Generalized impulse response function of panel data
方差分解的结果与脉冲响应结果一致,即航空运输业与旅游业的变动均由二者共同作用决定,且航空运输业对旅游业的方差贡献较大。分析表3可见,旅游业对航空运输业的贡献率逐渐增加,至第8期保持稳定,达到4.5%,增长速度较慢且幅度较小,表明旅游业对航空运输业的贡献率较小。而旅游业则由先期依赖于自身发展逐渐过渡到依赖于自身和航空运输业发展。航空运输业对旅游业的贡献率逐渐增加,在第8期后保持稳定,达到16.7%,增长速度较快,且贡献率较大。总而言之,目前中国航空运输业对旅游业发展的贡献率超过了旅游业对航空运输业发展的贡献率。这是由于影响航空运输业发展的因素主要包括城市GDP、第三产业比例、总人口数、社会消费品零售总额、对外开放程度等[42~45],旅游业对其影响程度相比较弱。
表3 面板数据的方差贡献率
Table 3 Variance contribution of panel data
| 期数 | 航空运输业（%） | 旅游业（%） | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 航空运输业 | 旅游业 | 航空运输业 | 旅游业 | ||
| 1 | 100 | 0 | 14.2 | 85.8 | |
| 2 | 96 | 4 | 14.8 | 85.2 | |
| 3 | 95.8 | 4.2 | 15.6 | 84.4 | |
| 4 | 95.7 | 4.3 | 16.5 | 83.5 | |
| 5 | 95.6 | 4.4 | 16.6 | 83.4 | |
| 6 | 95.6 | 4.4 | 16.6 | 83.4 | |
| 7 | 95.6 | 4.4 | 16.6 | 83.4 | |
| 8 | 95.5 | 4.5 | 16.7 | 83.3 | |
| 9 | 95.5 | 4.5 | 16.7 | 83.3 | |
| 10 | 95.5 | 4.5 | 16.7 | 83.3 | |
各省份航空运输业与旅游业发展水平的相互关系表现不一。根据1993~2013年旅游人数与机场旅客吞吐量的相互关系,将全国省份划分为4类（表4）：① 高-高协调型：航空运输业与旅游业的发展水平均较高,包括四川、山东、江苏、浙江、辽宁5个省份,除四川外,均位于东部沿海地带,经济较为发达,旅游资源丰富,客流量大,为旅游业与航空运输业的发展提供了较好的基础。② 高-低磨合型：航空运输业发展水平较高,但旅游业发展水平较低。其中北京、上海、广州等地由于经济发达、政治等影响因素,航空运输业非常发达,旅游业发展水平虽较高,但仍略低于航空运输业的发展水平。其余地区如云南、福建、海南、新疆等省份由于区位条件相对较差、地面交通不便且远离客源市场,游客的交通方式主要依赖于航空运输,因此航空运输业发展水平相对高于旅游业。③ 低-高磨合型：航空运输业发展水平较低,但旅游业发展水平较高。如湖北、湖南、安徽等省份,大部分位于中部地区,旅游资源丰富,旅游业发展较好。因其距离客源市场相对较近,旅游出行主要依靠铁路和公路,因此对航空运输业的依赖性较低。④ 低-低协调型：航空运输业与旅游业的发展水平均较低,主要包括宁夏、青海、西藏、甘肃等,主要位于中西部地区,旅游资源虽然丰富,对开发程度较低,同时由于经济发展水平低、人口相对较为稀疏,因此航空业发展水平也较低。
表4 省域尺度航空运输业与旅游业的类型划分
Table 4 Classification of provinces by the development level of civil aviation and tourism
| 类型 | 特征 | 省份 |
|---|---|---|
| 高-高协调型 | 机场旅客吞吐量较高,旅游人数较高 | 四川、山东、江苏、浙江、辽宁 |
| 高-低磨合型 | 机场旅客吞吐量较高,旅游人数较低 | 北京、上海、广东、云南、福建、海南、新疆、陕西 |
| 低-高磨合型 | 机场旅客吞吐量较低,旅游人数较高 | 湖北、河南、安徽、河北、江西、贵州、山西、湖南、黑龙江 |
| 低-低协调型 | 机场旅客吞吐量较低,旅游人数较低 | 宁夏、青海、西藏、甘肃、内蒙古、吉林、天津 |
本文通过采用面板VAR方法,以旅游人数和机场旅客吞吐量为代表,对全国及省域尺度的旅游业与航空运输业发展水平进行测度研究,结果表明：
1） 中国的航空运输业与旅游业发展水平呈显著正相关。在时间尺度上,航空运输业与旅游业持续快速发展,二者发展具有明显的阶段性,且相关性显著;在空间尺度上,航空运输业与旅游业发展水平均具有显著的地区差异,且机场旅客吞吐量与旅游人数的空间关联性较大,机场旅客吞吐量与A级景区的空间关联在东部地区最大,中部地区次之,西部地区最小。
2） 在全国尺度上,航空运输业与旅游业发展呈现长期均衡的协整关系,二者发展相互依存。航空运输业与旅游业的增长速度在互相冲击下均呈现先减小后增加的趋势,且航空运输业对旅游业脉冲响应作用更大,方差贡献率更大。
3） 在省域尺度上,根据航空运输业与旅游业的相对关系,可划分为4类：即高-高协调型,主要位于东部沿海地带;高-低磨合型,主要位于北京、上海、广州与中国边境地区;低-高磨合型,主要位于中部地区;低-低协调型,主要位于中西部地区。
研究发现,航空运输业对旅游业的影响更大。主要是因为近年来,随着人们生活水平的提高及对时间效益的日益重视,飞机已成为人们出游的主要交通工具之一,航空运输业成为影响旅游业发展的重要因素。而航空运输业与旅游业的均衡关系对当期非均衡误差的修正能力较弱,仅为0.108 5,该值较低主要是因为本文是基于机场旅客吞吐量与旅游人数的双变量研究,所以结论仅考虑了二者的耦合关系,未考虑旅游资源分布、基础设施、经济发展水平、人口等其他要素对航空运输业与旅游业发展的影响,在未来的研究中可进行延伸。但面板数据所得修正能力仍高于时间序列数据（0.08）[27],说明航空运输业与旅游业的均衡关系对当期非均衡误差的修正能力在基于省域尺度时比全国尺度表现得更为显著。
本文采用面板数据所得结论与已有研究中采用时间序列数据所得结论[27~30]既有相似性又有所不同。二者均证明了航空运输与旅游业发展呈现长期均衡的关系。但本文研究表明航空运输与旅游业之间互相不存在格兰杰因果关系,这与已有研究中采用时间序列数据所得结论（民航客运量是旅游客流量增长的格兰杰原因）有所不同。这说明各省份之间航空运输业与旅游业发展水平尚不均衡。且已有研究仅分析了国际、国内航空运输的不同指标对旅游客流量的作用大小,尚未定量比较航空客流量与旅游客流量二者的互相作用大小。本文在此基础上,基于双变量的脉冲响应与方差分解方法,证明了航空运输业对旅游业发展的作用更大。因此,建议各省份结合自身发展的独特性,制定相应的发展政策,以相互促进航空运输和旅游业的发展。
The authors have declared that no competing interests exist.
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Air transport and tourism-Perspectives and challenges for destinations,airlines and governments [J].https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2005.09.007 URL [本文引用: 1] 摘要
Air transport and tourism are interlinked. Tourism is a driving factor for and, in some cases, a stimulator of change in air transport; most notably the development of new business models such as charter airlines. On the other hand, air transport opened new destinations and tourism forms such as long-haul excursions. Here these interlinks are analyzed in a system model. For the strategic development of destinations, a clear airline policy and air access strategy seems to be necessary. For airlines an assessment and understanding of the business models of destinations is essential. By shaping the external regulative environment of air traffic, government may influence air traffic as well as tourism.
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Air transport liberalisation and traffic growth in tourism-dependent economies:A case-history of some US-Caribbean markets [J].https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2008.02.001 Magsci [本文引用: 1] 摘要
<h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">This study looks at the relationship between air traffic/capacity growth and recent air policy reform pertaining to some Caribbean member states. The hypothesis is tested that changes to extra regional air policy can facilitate traffic growth that may result in substantial tourism growth for the region. A time-trend evaluation for three US-Caribbean markets shows that the country-pair which did not make efforts to further liberalise free carrier designation rights between 1995 and 2003 saw less traffic/capacity growth as those that had. The number of competitors, along with low-cost carrier expansion, has increased more notably on US-Bahamas markets than on US-Dominican Republic and US-Jamaica markets. A non-linear air traffic model, modified to include an intuitive liberalisation scale, is used to better reflect the fragmented approach towards air policy development. It is found that a unit increase in air policy liberalisation produced annual log traffic growth coefficients of between 2.55% and 3.02% with the upper estimate affected least by multicollinearity within the US-Bahamas traffic model. These findings challenge current restrictive practises in the region.</p>
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| [3] |
我国民航运输机场布局与旅游资源开发互动关系分析 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1674-8131.2004.06.019 URL [本文引用: 4] 摘要
民航运输网络以机场为网络结点的特征决定了机场布局将深刻改变机场辐射区域的空间作用关系与空间结构演化。本文以我国现有机场布局与旅游资源开发水平为研究对象,探讨民航机场布局对于控制区域旅游资源开发的社会经济意义,以及旅游资源开发水平差异对于机场布局的改变作用。研究表明:1)我国现有民航机场布局与各地旅游资源开发水平比较吻合,同时呈现明显地域分异,但与旅游资源分布存在较大冲突;2)差异性旅游资源开发水平产生的区际旅游客流能积极改变航空网络格局。3)民航运输对于旅游资源开发属于后发性要素,先期性上相关性不强;4)我国机场布局与旅游资源开发目前互动尚不明显,联系存在失衡,但具备极大改进空间。
The analysis of mutual dynamic relationship between distributions of civil aviation airports and exploitation of tour resources in China. https://doi.org/10.3969/j.issn.1674-8131.2004.06.019 URL [本文引用: 4] 摘要
民航运输网络以机场为网络结点的特征决定了机场布局将深刻改变机场辐射区域的空间作用关系与空间结构演化。本文以我国现有机场布局与旅游资源开发水平为研究对象,探讨民航机场布局对于控制区域旅游资源开发的社会经济意义,以及旅游资源开发水平差异对于机场布局的改变作用。研究表明:1)我国现有民航机场布局与各地旅游资源开发水平比较吻合,同时呈现明显地域分异,但与旅游资源分布存在较大冲突;2)差异性旅游资源开发水平产生的区际旅游客流能积极改变航空网络格局。3)民航运输对于旅游资源开发属于后发性要素,先期性上相关性不强;4)我国机场布局与旅游资源开发目前互动尚不明显,联系存在失衡,但具备极大改进空间。
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Effect of low-cost airlines on tourism in Spain. A dynamic panel data model [J].https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2010.12.004 Magsci [本文引用: 1] 摘要
This article estimates the impact of low-cost airlines on Spanish tourism during the first decade of the 21st century looking tourist traffic from the principal EU-15 member states using a dynamic panel data. The expansion in low-cost airline activity has had significant, positive direct and indirect effects on the Spanish economy. The study also looks at some of the key elasticities of demand that have influenced this. (C) 2010 Elsevier Ltd. All rights reserved.
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Marketing of airline services in a deregulated environment [J].https://doi.org/10.1016/0261-5177(87)90051-3 URL [本文引用: 1] 摘要
Airline deregulation in the USA has produced dramatic changes in the marketing of airline services. All elements of the marketing mix - product, place, price, and promotion - have been affected. The marketing changes have affected nearly all members of the travel-distribution system, including competing airlines, travel agents, other suppliers of travel services, and travellers. These changes represent challenges and opportunities for all concerned.
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A model to identify airport hubs and their importance to tourism in Brazil [J].
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Airline deregulation and the tourist industry [J].https://doi.org/10.1016/0261-5177(82)90025-5 URL 摘要
Deregulation can be blamed for airline financial losses only if one plays down other factors (eg the recession, rising costs), and ignores those airlines making profits in deregulated markets. Other benefits arising from deregulation include freedom to change fares and networks rapidly. Given the importance to the tourism industry of having efficient airlines cater for their customers, the tourism industry should be favouring further liberalization.
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Air transport policy and its impacts on passenger traffic and tourist flows [J].https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2013.07.010 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
This paper attempts to derive policy indices to quantify the restrictiveness of the aviation regimes in the Asia-Pacific region, and use the indices to establish the relationship between people movement and liberalisation in policy. Australia and Singapore have the most liberalised environment in this region. Evidence has been found that passenger traffic between city-pairs has been hampered by the restrictive air transport policies. Restrictions on the air transport sector also have a substantial negative impact on bilateral tourist flows. Further liberalisation in this sector could help build up a stronger tourism industry. (C) 2013 Elsevier Ltd. All rights reserved.
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From hub to tourist destination - An explorative study of Singapore and Dubai's aviation-based transformation [J].https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2008.07.004 Magsci [本文引用: 1] 摘要
<h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">The growth of air transport networks and deregulation have allowed small, low-populated places like Singapore and Dubai to become major international tourism destinations. Both have used tightly combined airline, airport and tourism strategies to help achieve this. Here we analyse developments in Singapore and Dubai by examining interactions between their airlines, airports, governments and tourism authorities, and how integrated management strategies leveraged their aviation traffic hubs to develop tourism destinations.</p>
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Aviation and the environment in the context of the EU-US open skies agreement [J].https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2008.09.018 Magsci 摘要
<h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">We examine the impacts of the EU–US Open Skies agreement on the environment on emissions from the aviation sector. We use the Hamburg Tourism Model of domestic and international tourist numbers and flows, to estimate these impacts. The Open Aviation Area will result in increased competition between carriers and falls in the cost of transatlantic flights. This will not only have implications for the size and structure of the industry but also for climate policy. The paper assesses what effects the expected increases in passenger numbers will have on CO<sub>2</sub> emissions and tests whether this increase in travel will result in a corresponding rise in emissions. Simulations show that passenger numbers arriving from the US to the EU will increase by between 1% and 14% depending on the magnitude of the price reductions because of substitution between destinations, the percentage increase in global emissions is much smaller (max. 1%) than the increase in cross-Atlantic traffic.</p>
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Evolving air-charter tourism patterns:change in outbound from the Republic of Ireland [J].https://doi.org/10.1016/0261-5177(95)00095-X URL [本文引用: 1] 摘要
This article explores the growth and destinations of outbound air charter traffic from the Republic of Ireland as an example of the evolution of package tourism from a small source country. Spain has always been the prime destination but regional shifts have occurred within it. The role of Spain has diminished as traffic has dispersed to other countries, mainly to Mediterranean coastal and insu...
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The role of airlines in the tourism and environment debate [J].https://doi.org/10.1016/0261-5177(92)90044-8 URL [本文引用: 1] 摘要
The rising concern with environmental issues has placed a spotlight on the tourism industry's relationship with the environment. Research in this area has tended to concentrate on the physical impacts of recreational activity and there has been little or no research on the different roles and responsibilities of the main tourism industry sectors. Meanwhile more case studies are emerging that ca...
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Management of the environmental impact of tourism and air transport on small island developing states [J].https://doi.org/10.1016/S0969-6997(98)00034-9 URL 摘要
At the crossroads of sustainable development of small island developing states (SIDS) is tourism, the staple income earner of many SIDS and an industry which would not survive without air transport. Typically, therefore, it would be tempting to conclude that SIDS would benefit from an open skies or vastly liberalized air transport policy in order to attract as many tourists as they could. However, the environmental impact of uncontrolled tourism or untrammelled air transport activity in SIDS brings to bear the need for the effective management of the two activities.
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Tourism growth versus airport environmental capacity: An application of Ramsey pricing to Spanish tourist airports [J].https://doi.org/10.1016/j.trd.2009.12.004 Magsci 摘要
<h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">Airport infrastructure in many countries is being up-graded to meet the growing demands of tourism, and air travel more generally, but this poses problems for sustainable development. Thus, there is the need to establish an alternative to the traditional airport pricing structure for landing fees so as to reflect the true cost that air transports imposes on others. This paper analyses one application of Ramsey pricing to some Spanish tourist airport that embraces environmental as well as conventional financial costs.</p>
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Rosselló J.modeling tourism impacts on air pollution:the case study of PM 10 in Mallorca [J].https://doi.org/10.1016/j.tourman.2013.06.012 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
Tourism has begun to be acknowledged as being a significant contributor to the increase in environmental externalities, especially to climate change. Various studies have started to estimate and compute the role of the different tourism sectors that contribute to greenhouse gas (GHG) emissions. These estimations have been made from a sectorial perspective, assessing the contribution of air transport, accommodation or other tourism-related economic sectors. In contrast with this and in order to evaluate the impact of tourism on air pollution from a joint perspective, this paper explores the relationship between daily concentrations of PM10 and the number of tourists in Mallorca (Spain). The results show that the daily stock of tourists is not only a significant predictor of air pollution concentration levels but also a variable whose inclusion improves the standard specification of urban air pollution models that have the common feature of using weather conditions as main explanatory variables. Furthermore, by using a Generalized Additive Model in its semi-parametric form it is shown that a 1% increase in tourist numbers can be related to up to a 0.45% increase in PM10 concentration levels. (C) 2013 Elsevier Ltd. All rights reserved.
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入境旅游流网络与航空网络的关系研究 [J].Study on the relationship between inbound tourism flows network and aviation network. |
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中国航空国际网络结构特征及其对入境旅游的影响 [J].URL 摘要
国际旅游对航空运输高度依赖,入境旅游流网络与航空网络有密切关 系。应用社会网络分析法,利用中国大陆城市与国境外城市间的国际航班信息,对由45个大陆城市与4个境外城市、110个外国城市组成的中国航空国际网络的 结构特征及其对中国入境旅游的影响进行研究。得出结论：①中国航空国际网络是核心—边缘网络;网络中核心节点数量偏少且主要是出入境口岸城市,香港、北 京、上海、广州、首尔、新加坡等城市是核心节点;边缘节点数量偏多,许多重要的入境旅游目的地城市和客源地城市在中国航空国际网络中的地位不够重要。②中 国航空国际网络对入境旅游具有决定性影响,不仅决定其空间组织模式,而且决定入境客源国结构,还影响旅游城市的入境旅游接待规模。③从拓展中国入境旅游外 国市场和扩大规模的角度看,中国航空国际网络结构亟待改善：首先,要与世界主要国家的国际枢纽机场建立更多的国际航班联系;其次,要提升我国北京、上海和 广州等机场在国际航空网络中的枢纽地位;第三,要在我国中西部地区培育国际枢纽机场,改变枢纽机场集中分布在东部沿海地区的空间分布格局;第四,要充分发 挥香港的枢纽作用,拓展入境旅游外国市场。
Chinese aviation international network and its impact on inbound tourism. URL 摘要
国际旅游对航空运输高度依赖,入境旅游流网络与航空网络有密切关 系。应用社会网络分析法,利用中国大陆城市与国境外城市间的国际航班信息,对由45个大陆城市与4个境外城市、110个外国城市组成的中国航空国际网络的 结构特征及其对中国入境旅游的影响进行研究。得出结论：①中国航空国际网络是核心—边缘网络;网络中核心节点数量偏少且主要是出入境口岸城市,香港、北 京、上海、广州、首尔、新加坡等城市是核心节点;边缘节点数量偏多,许多重要的入境旅游目的地城市和客源地城市在中国航空国际网络中的地位不够重要。②中 国航空国际网络对入境旅游具有决定性影响,不仅决定其空间组织模式,而且决定入境客源国结构,还影响旅游城市的入境旅游接待规模。③从拓展中国入境旅游外 国市场和扩大规模的角度看,中国航空国际网络结构亟待改善：首先,要与世界主要国家的国际枢纽机场建立更多的国际航班联系;其次,要提升我国北京、上海和 广州等机场在国际航空网络中的枢纽地位;第三,要在我国中西部地区培育国际枢纽机场,改变枢纽机场集中分布在东部沿海地区的空间分布格局;第四,要充分发 挥香港的枢纽作用,拓展入境旅游外国市场。
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入境旅游流与航空运输网络协同演化及差异分析——以西南地区为例 [J].Magsci 摘要
区域入境旅游流与航空运输网络协同演化规律及差异是值得研究的问题。文章探讨了入境旅游流与航空运输网络空间演化的协同关系和动力机制,并利用相关分析、回归分析和重心模型,从入境旅游流和航空运输网络的客流关联度、空间结构、网络结点连接强度等层面,对1999～2009年西南地区入境旅游流与航空运输网络的协同演化规律及差异性进行深入分析。结果显示:(1)西南地区入境旅游流与航空客流之间具有显著的相关关系,互动效应明显,但入境旅游流对航空客流的促进作用更强;(2)入境旅游流和航空客流的空间结构变动特征和趋势表现出较高的一致性;(3)入境旅游流和航空运输网络中的结点连接强度存在着较强的耦合性,其耦合程度受到了其它交通运输方式的影响;(4)西南6省区中仅有西藏的入境旅游流流量与航空客流量相关关系不显著,而其他5省区则较显著,但区域内部也存在较大差异。
Co-evolution and disparities between inbound tourism flow and air transport network in Southwest China. Magsci 摘要
区域入境旅游流与航空运输网络协同演化规律及差异是值得研究的问题。文章探讨了入境旅游流与航空运输网络空间演化的协同关系和动力机制,并利用相关分析、回归分析和重心模型,从入境旅游流和航空运输网络的客流关联度、空间结构、网络结点连接强度等层面,对1999～2009年西南地区入境旅游流与航空运输网络的协同演化规律及差异性进行深入分析。结果显示:(1)西南地区入境旅游流与航空客流之间具有显著的相关关系,互动效应明显,但入境旅游流对航空客流的促进作用更强;(2)入境旅游流和航空客流的空间结构变动特征和趋势表现出较高的一致性;(3)入境旅游流和航空运输网络中的结点连接强度存在着较强的耦合性,其耦合程度受到了其它交通运输方式的影响;(4)西南6省区中仅有西藏的入境旅游流流量与航空客流量相关关系不显著,而其他5省区则较显著,但区域内部也存在较大差异。
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基于中国优秀旅游城市的航空客运网络分析 [J].Magsci 摘要
在近日出台的国务院《关于加快发展旅游业的意见》中，政府将旅游业提升到国家战略层面。旅游业的发展将带动相关产业的快速发展，航空旅游将呈现出良好的发展态势。文章选取国家旅游局网站上公布的优秀旅游城市，运用平均路径长度、簇系数和度分布特征等网络指标，分析1998～2010年中国优秀城市中，通航城市所构成的通航旅游航空网络，及该网络的空间结构特征。研究发现，中国优秀旅游城市中，通航城市网络是具有小世界特性和无标度特性的复杂网络。同时，北京、上海、广州、深圳等枢纽城市节点度最大而簇系数相对偏小，在连通性和客流量方面均具有明显优势，对整体网络的连通与发展具有重要影响。在完善旅游航空网络过程中，强化与这些枢纽城市相关联的其他旅游城市之间的联系显得尤为重要。
An analysis of aviation passenger traffic network based on China's excellent tourist cities. Magsci 摘要
在近日出台的国务院《关于加快发展旅游业的意见》中，政府将旅游业提升到国家战略层面。旅游业的发展将带动相关产业的快速发展，航空旅游将呈现出良好的发展态势。文章选取国家旅游局网站上公布的优秀旅游城市，运用平均路径长度、簇系数和度分布特征等网络指标，分析1998～2010年中国优秀城市中，通航城市所构成的通航旅游航空网络，及该网络的空间结构特征。研究发现，中国优秀旅游城市中，通航城市网络是具有小世界特性和无标度特性的复杂网络。同时，北京、上海、广州、深圳等枢纽城市节点度最大而簇系数相对偏小，在连通性和客流量方面均具有明显优势，对整体网络的连通与发展具有重要影响。在完善旅游航空网络过程中，强化与这些枢纽城市相关联的其他旅游城市之间的联系显得尤为重要。
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四川省航空旅游网络空间特征及其结构优化研究 [J].
运用程度中心性、接近中心性和中介中心性3个空间向量指标,分析四川省2006年和2020年航空旅游网络空间结构特征,评估四川省航空旅游网络空间结构特征的变化.研究发现,2020年四川省航空旅游网络连接性和完备性将有明显改善,但网络冗余度和制约度有恶化迹象.因此,提出四川省航空网络优化建议:1)除强化成都枢纽地位外,还应加强九寨等网络次级中心建设;2)加强旅游缓冲区与成都的航线联系,加大旅游目的地机场的关联度;3)旅游资源禀赋对于航空旅游网络空间结构有着重要影响,因此要解决机场边缘化问题,必须加强旅游资源开发,形成互补效应,才能逐步发展成为缓冲区域甚至是进出口通道区域.
Research on aviation tourism spatial structure in Sichuan and its optimization. Geography and
运用程度中心性、接近中心性和中介中心性3个空间向量指标,分析四川省2006年和2020年航空旅游网络空间结构特征,评估四川省航空旅游网络空间结构特征的变化.研究发现,2020年四川省航空旅游网络连接性和完备性将有明显改善,但网络冗余度和制约度有恶化迹象.因此,提出四川省航空网络优化建议:1)除强化成都枢纽地位外,还应加强九寨等网络次级中心建设;2)加强旅游缓冲区与成都的航线联系,加大旅游目的地机场的关联度;3)旅游资源禀赋对于航空旅游网络空间结构有着重要影响,因此要解决机场边缘化问题,必须加强旅游资源开发,形成互补效应,才能逐步发展成为缓冲区域甚至是进出口通道区域.
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交通系统在旅游目的地发展中的作用探析 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1001-5019.2003.06.024 URL [本文引用: 2] 摘要
本文对旅游交通的概念、旅游交通系统的构成进行了较为全面的阐述,并构建了旅游目的地交通花费模式图,阐释了旅游交通系统在旅游目的地发展中的作用及其对旅游者目的地选择与出行方式选择的影响.
On the role of tourist transportation system in destination development. https://doi.org/10.3969/j.issn.1001-5019.2003.06.024 URL [本文引用: 2] 摘要
本文对旅游交通的概念、旅游交通系统的构成进行了较为全面的阐述,并构建了旅游目的地交通花费模式图,阐释了旅游交通系统在旅游目的地发展中的作用及其对旅游者目的地选择与出行方式选择的影响.
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我国旅游业与民航客运业相关性研究及启示 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1007-8266.2011.09.015 URL [本文引用: 2] 摘要
民航客运业和旅游业之间的发展有很强的关联性,旅游业三大市场(国内旅游市场、出境旅游市场、入境旅游市场)都与民航客运业呈显著的正相关关系.因此,一方面要加强民航客运业与旅游业之间的合作,抓好国内旅游市场的客源,继续保持民航客运在出境游旅客中的绝对优势,开辟旅游特色航线,开发配合旅游业的民航特色服务,使民航客运业与旅游业在发展中携手共进；另一方面,民航客运业的发展要跟上旅游业发展的脚步,在运力、航线网络覆盖面等方面满足旅游业发展的需求,将旅游业对民航客运业发展的辅助作用发挥到极致.
Correlation analysis between China's air passenger transport and tourism industry. https://doi.org/10.3969/j.issn.1007-8266.2011.09.015 URL [本文引用: 2] 摘要
民航客运业和旅游业之间的发展有很强的关联性,旅游业三大市场(国内旅游市场、出境旅游市场、入境旅游市场)都与民航客运业呈显著的正相关关系.因此,一方面要加强民航客运业与旅游业之间的合作,抓好国内旅游市场的客源,继续保持民航客运在出境游旅客中的绝对优势,开辟旅游特色航线,开发配合旅游业的民航特色服务,使民航客运业与旅游业在发展中携手共进；另一方面,民航客运业的发展要跟上旅游业发展的脚步,在运力、航线网络覆盖面等方面满足旅游业发展的需求,将旅游业对民航客运业发展的辅助作用发挥到极致.
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航空业发展对中国旅游业的影响研究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-291X.2012.20.017 URL [本文引用: 2] 摘要
航空业和旅游业是两个密切相关的产业.航空业的发展影响着旅游业的发展,旅游者增多,中国国内航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线都不断增加,航空企业与旅游饭店、旅行社、旅游网站等也有了更多的关联.通用航空的兴起,为旅游点之间的通达提供了便利,也创造出新的航空旅游产品.
https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-291X.2012.20.017 URL [本文引用: 2] 摘要
航空业和旅游业是两个密切相关的产业.航空业的发展影响着旅游业的发展,旅游者增多,中国国内航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线都不断增加,航空企业与旅游饭店、旅行社、旅游网站等也有了更多的关联.通用航空的兴起,为旅游点之间的通达提供了便利,也创造出新的航空旅游产品.
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偏最小二乘回归方法在交通运输业与旅游业关系分析中的应用[D] .The application of partial least squares regression method in the analysis of relationship between transportation industry and tourism. |
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中国旅游业发展与航空运输业关联分析 [J].
运用灰色关联分析法,构建了中国旅游业与航空运输业关联度模型,定量分析了中国旅游业与航空运输业关联发展的演变规律及其作用机制.研究表明:14年来中国旅游业与航空运输业关联发展总体上趋于协调和强化,但其时序变动具有明显的波动性和阶段性;中国旅游业与航空运输业的关联作用机制比较复杂,一方面,旅游业与航空运输业相互促进,另一方面,旅游业与航空运输业的关联受外部因素影响较大.
The change of the correlation between tourism development and civil aviation transportation in China.
运用灰色关联分析法,构建了中国旅游业与航空运输业关联度模型,定量分析了中国旅游业与航空运输业关联发展的演变规律及其作用机制.研究表明:14年来中国旅游业与航空运输业关联发展总体上趋于协调和强化,但其时序变动具有明显的波动性和阶段性;中国旅游业与航空运输业的关联作用机制比较复杂,一方面,旅游业与航空运输业相互促进,另一方面,旅游业与航空运输业的关联受外部因素影响较大.
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基于航空口岸的台胞大陆旅游流空间场效应分析 [J].
为克服缺乏研究分析所需的各源点(旅游目的地)间旅游流的流量、流向数据,本文基于网络分析原理的数据库分析技术,对航空口岸选择变化所引起的台胞大陆旅游流空间场效应进行模拟分析。研究发现,以广州－广州,上海－上海为入出境口岸的客流联系比较发育,其次是北京－北京、上海－广州(或广州－上海),而选择北京－上海(或上海－北京),北京－广州(或广州－北京)为入出境口岸的旅游流空间场发育较为薄弱。造成这种空间效应的主要原因是受到旅游资源区位供给、旅游者市场需求(如产品偏爱,旅游时间限制)、旅游交通(航空网络连接强度和紧密度)及旅行社营销等共同影响。研究结果为入境台胞区域旅游合作与发展提供参考依据。
An analysis of the spatial field effects of tourist flow of Taiwanese visiting Mainland China based on airports.
为克服缺乏研究分析所需的各源点(旅游目的地)间旅游流的流量、流向数据,本文基于网络分析原理的数据库分析技术,对航空口岸选择变化所引起的台胞大陆旅游流空间场效应进行模拟分析。研究发现,以广州－广州,上海－上海为入出境口岸的客流联系比较发育,其次是北京－北京、上海－广州(或广州－上海),而选择北京－上海(或上海－北京),北京－广州(或广州－北京)为入出境口岸的旅游流空间场发育较为薄弱。造成这种空间效应的主要原因是受到旅游资源区位供给、旅游者市场需求(如产品偏爱,旅游时间限制)、旅游交通(航空网络连接强度和紧密度)及旅行社营销等共同影响。研究结果为入境台胞区域旅游合作与发展提供参考依据。
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近30年来中国航空客运与入境旅游的关联效应及空间差异划分 [J].
利用1978―2010年的时间序列数据及2009―2010年中国31个省区截面数据，采用协整分析和相关分析法，分析了入境客流量与民航客运的关联关系及空间差异，结果发现：1）从时间序列数据分析看，入境客流量与国际航空客运量和国际航线里程之间存在着长期稳定的均衡关系；格兰杰因果关系检验表明，国际航线里程与入境客流量存在双向格兰杰因果关系，即两者相互促进发展；入境客流量与国际航空客运量间存在单向格兰杰因果关系，即入境客流量增加能有效促进国际航空客运量的增长。2）从31个省区的截面数据分析发现，入境客流量与民航客运量呈明显的线性正相关。以入境客流量市场占有率和航空客运量市场占有率为指标，将中国31个省区划分为高客运-高入境、中客运-中入境和低客运-低入境3个等级。
Linkage effect between air passenger traffic and inbound tourism and its regional disparity in China.
利用1978―2010年的时间序列数据及2009―2010年中国31个省区截面数据，采用协整分析和相关分析法，分析了入境客流量与民航客运的关联关系及空间差异，结果发现：1）从时间序列数据分析看，入境客流量与国际航空客运量和国际航线里程之间存在着长期稳定的均衡关系；格兰杰因果关系检验表明，国际航线里程与入境客流量存在双向格兰杰因果关系，即两者相互促进发展；入境客流量与国际航空客运量间存在单向格兰杰因果关系，即入境客流量增加能有效促进国际航空客运量的增长。2）从31个省区的截面数据分析发现，入境客流量与民航客运量呈明显的线性正相关。以入境客流量市场占有率和航空客运量市场占有率为指标，将中国31个省区划分为高客运-高入境、中客运-中入境和低客运-低入境3个等级。
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基于VAR 模型的国际航空客运运输与旅游服务贸易关系的实证分析 [J].URL 摘要
本文基于时间序列数据研究了中国国际航空客运与入境旅游服务贸易的关系。根据改革开放以来35年的数据建立VAR模型，在此基础上利用协整分析和Granger因果检验的方法分析其长期均衡关系，然后利用脉冲响应函数和方差分解方法对系统进行动态变分析。研究结果表明，中国国际航空客运运输和入境旅游贸易之间存在长期稳定的关系，国际航空客运运输促进了入境旅游服务贸易的增长，且从短期看，国际航空客运的外生冲击对入境旅游服务贸易具有显著影响。
Empirical study on relationship between international air transport andTourism service trade based on VAR model. URL 摘要
本文基于时间序列数据研究了中国国际航空客运与入境旅游服务贸易的关系。根据改革开放以来35年的数据建立VAR模型，在此基础上利用协整分析和Granger因果检验的方法分析其长期均衡关系，然后利用脉冲响应函数和方差分解方法对系统进行动态变分析。研究结果表明，中国国际航空客运运输和入境旅游贸易之间存在长期稳定的关系，国际航空客运运输促进了入境旅游服务贸易的增长，且从短期看，国际航空客运的外生冲击对入境旅游服务贸易具有显著影响。
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中国民航业25年发展与巨变对旅游业影响的动态分析 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1671-1807.2014.02.003 URL 摘要
利用1985-2010年的时间序列数据,采用协整分析法、格兰杰因果法对民航客运与旅游发 展的关系进行了动态检验,并进一步采用脉冲响应函数和方差分解法探讨了民航客运变化对旅游发展的冲击效应及其重要性.结果发现：①协整检验和格兰杰因果关 系检验表明,航空客运与旅游之间存在着长期稳定的均衡关系.航空客运是旅游业增长的原因,即航空运输业发展对旅游客流量的增长具有显著的推着作用.②冲击 效应分析表明,航空客运的发展变化对旅游业冲击作用的持久性长.入境旅游对国际航线冲击的反应幅度较大,而国内旅游对国内航线里程冲击反应幅度较大,表明 入境旅游客流量对国际航线敏感,国内旅游客流量对国内航线里程较敏感.③方差分析表明,国际航空客运量冲击对入境旅游波动的贡献最大且呈不断递增趋势.国 内航线里程对国内旅游增长贡献率最大.与入境旅游相比,航空客运对国内旅游影响更大且稳定.本研究为认识民航客运与旅游关系提供了重要依据.
Dynamic analysis on impact of the aviation industry development and change on the tourism in 25 years. https://doi.org/10.3969/j.issn.1671-1807.2014.02.003 URL 摘要
利用1985-2010年的时间序列数据,采用协整分析法、格兰杰因果法对民航客运与旅游发 展的关系进行了动态检验,并进一步采用脉冲响应函数和方差分解法探讨了民航客运变化对旅游发展的冲击效应及其重要性.结果发现：①协整检验和格兰杰因果关 系检验表明,航空客运与旅游之间存在着长期稳定的均衡关系.航空客运是旅游业增长的原因,即航空运输业发展对旅游客流量的增长具有显著的推着作用.②冲击 效应分析表明,航空客运的发展变化对旅游业冲击作用的持久性长.入境旅游对国际航线冲击的反应幅度较大,而国内旅游对国内航线里程冲击反应幅度较大,表明 入境旅游客流量对国际航线敏感,国内旅游客流量对国内航线里程较敏感.③方差分析表明,国际航空客运量冲击对入境旅游波动的贡献最大且呈不断递增趋势.国 内航线里程对国内旅游增长贡献率最大.与入境旅游相比,航空客运对国内旅游影响更大且稳定.本研究为认识民航客运与旅游关系提供了重要依据.
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交通巨变对中国旅游业发展的影响及地域类型划分 [J].
<p>文章利用1985～2008年的相关统计数据及2006～2007年中国30个省区截面数据，采用协整分析和格兰杰（Granger）因果关系检验方法，分析了交通客运量与旅游客流量的关系及地域差异。结果发现：（1）从时间序列来看，旅游客流量与交通客运量之间存在着某种均衡关系，入境客流量与航空客运量存在单向格兰杰因果关系，铁路客运量和公路客运量与入境客流量存在单向格兰杰因果关系；航空客运量和公路客运量与国内旅游客流量存在单向格兰杰因果关系，铁路客运量与国内客流量无格兰杰因果关系。（2）从30个省区的截面数据分析，发现入境客流量与民航客运量呈明显的线性相关，国内客流量与公路客运量呈明显的二次函数关系，据此计算了入境旅游对航空客运和国内旅游对公路客运依赖程度，将全国30个省区划分为不同的依赖—偏好类型。为认识陆路交通与旅游业的发展提供了重要依据。</p>
The impact of great changes of transportation on the development of China's tourism industry and division of regional types.
<p>文章利用1985～2008年的相关统计数据及2006～2007年中国30个省区截面数据，采用协整分析和格兰杰（Granger）因果关系检验方法，分析了交通客运量与旅游客流量的关系及地域差异。结果发现：（1）从时间序列来看，旅游客流量与交通客运量之间存在着某种均衡关系，入境客流量与航空客运量存在单向格兰杰因果关系，铁路客运量和公路客运量与入境客流量存在单向格兰杰因果关系；航空客运量和公路客运量与国内旅游客流量存在单向格兰杰因果关系，铁路客运量与国内客流量无格兰杰因果关系。（2）从30个省区的截面数据分析，发现入境客流量与民航客运量呈明显的线性相关，国内客流量与公路客运量呈明显的二次函数关系，据此计算了入境旅游对航空客运和国内旅游对公路客运依赖程度，将全国30个省区划分为不同的依赖—偏好类型。为认识陆路交通与旅游业的发展提供了重要依据。</p>
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产业结构对税制结构动态响应的区域异质性——基于省级面板数据的PVAR分析 [J].
文章利用我国1994—2009年31个省市的面板数据,在建立PVAR模型的基础上运用脉冲响应分析方法,测度税制结构对我国东、中、西部地区产业结构的动态影响。结果表明:税制结构对产业结构的影响存在地区差异,主要体现在反应时滞、作用力度和互动关系等方面。其中,税制结构冲击对中、西部地区产业结构有"立竿见影"的短期效果,东部地区产业结构对税制结构的响应虽然存在明显的滞后性,但累积效应最大,且持续期较长。
Regional heterogeneity in dynamic response of industrial structure to tax structure:PVAR analysis based on provincial panel data.
文章利用我国1994—2009年31个省市的面板数据,在建立PVAR模型的基础上运用脉冲响应分析方法,测度税制结构对我国东、中、西部地区产业结构的动态影响。结果表明:税制结构对产业结构的影响存在地区差异,主要体现在反应时滞、作用力度和互动关系等方面。其中,税制结构冲击对中、西部地区产业结构有"立竿见影"的短期效果,东部地区产业结构对税制结构的响应虽然存在明显的滞后性,但累积效应最大,且持续期较长。
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.中国旅游业改革开放30年发展报告 [N].Report on the development of China's tourism industry reform and opening up of 30 years [N]. |
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Geographic patterns of air passenger transport in China 1980-1998:imprints of economic growth,regional inequality,and network development [J].https://doi.org/10.1111/j.0033-0124.2004.00442.x URL [本文引用: 1] 摘要
This research analyzes the geographic patterns of domestic air passenger transport in China from 1980 to 1998, with three foci: (1) impacts of economic reforms, (2) regional inequality in air transport development, and (3) network development. Accessibility to air transport improved significantly as China expanded its air transport system, 1980–1998. The dominance of major airports declined as the air transport system expanded to medium and small cities. The centroid of passenger volume migrated toward southeast, consistent with the expansion of economic growth in southeast coastal areas. The rule of distance decay in air traffic was more applicable to China in 1998 than in 1985 as the market economy worked its way into China's air transport system. The East Region had a much higher share of air passengers than its share of population and GDP, followed by the West and the Middle Regions, reflecting an interesting “flyover” effect. By 1998, a hub-and-spoke air transport system was clearly in place in China.
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基于航空公司重组的枢纽机场航班配置网络演变——以北京、上海和广州为例 [J].https://doi.org/10.11821/dlyj201506003 Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>20世纪80年代以来,中国航空公司持续重组,航空市场结构不断变化,机场的航班配置模式也不断变化。选择北京、上海、广州三大城市机场,采用1988年、1994年和2012年的航班数据,从时间和空间两个角度,刻画航空公司重组对航班资源配置和空间网络构筑的影响。首先,刻画了航空公司重组历程,分析了其基本特征,考察了三大城市机场的航空公司结构变化特征;其次,从时间维度分析了航班资源在航空公司间的配置特征,凝练市场配置结构;同时从空间角度,分析了总体联系网络及各航空公司联系网络的变化特征。研究表明：航空公司重组在政府主导下推动,呈现长时间的集群化整合而形成四大航空公司主导的四条路径,加剧了航班配置和运输市场的垄断性,区域性垄断演变为基地性垄断,基地公司/集团在基地机场占有优势,全面垄断各时刻的航班配置,不但控制大城市间联系而且组织中小城市的联系,形成“基地机场↔基地集团”的市场模式。</p>
Pattern of schedule network in hub airports: From the view of airlines reorganization. https://doi.org/10.11821/dlyj201506003 Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>20世纪80年代以来,中国航空公司持续重组,航空市场结构不断变化,机场的航班配置模式也不断变化。选择北京、上海、广州三大城市机场,采用1988年、1994年和2012年的航班数据,从时间和空间两个角度,刻画航空公司重组对航班资源配置和空间网络构筑的影响。首先,刻画了航空公司重组历程,分析了其基本特征,考察了三大城市机场的航空公司结构变化特征;其次,从时间维度分析了航班资源在航空公司间的配置特征,凝练市场配置结构;同时从空间角度,分析了总体联系网络及各航空公司联系网络的变化特征。研究表明：航空公司重组在政府主导下推动,呈现长时间的集群化整合而形成四大航空公司主导的四条路径,加剧了航班配置和运输市场的垄断性,区域性垄断演变为基地性垄断,基地公司/集团在基地机场占有优势,全面垄断各时刻的航班配置,不但控制大城市间联系而且组织中小城市的联系,形成“基地机场↔基地集团”的市场模式。</p>
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我国航空公司重组及其对航空网络结构的影响 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2005.02.007 Magsci [本文引用: 2] 摘要
<p>航空公司重组是我国民航业放松管制过程中最关键的环节之一，这一重大的重组对我国民航业的发展和航空网络的结构产生了深远的影响。本文在解析了这次民航重组的过程及其背后政策内涵的基础上，主要从网络连通性、枢纽结构和空间服务范围等三个方面研究航空公司重组对航空网络结构的影响。研究结果表明，重组后决定航空网络的主体和方式发生了根本性的变革，从民航局的行政管理逐步转变为航空公司的市场化选择；重组不但拓展了主要航空公司的地理覆盖范围，而且也提升了其整体的空间服务水平；三大航空集团的网络从单一枢纽为主向多枢纽转变，轴辐式结构更加明晰；以重组为开端的放松管制政策优化了航空公司的资源配置，提高了主要航空公司的市场竞争能力，为进一步开放我国民航业，参与国际竞争奠定了良好的基础。</p>
China's airline reorganization and its effect on network structure. https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2005.02.007 Magsci [本文引用: 2] 摘要
<p>航空公司重组是我国民航业放松管制过程中最关键的环节之一，这一重大的重组对我国民航业的发展和航空网络的结构产生了深远的影响。本文在解析了这次民航重组的过程及其背后政策内涵的基础上，主要从网络连通性、枢纽结构和空间服务范围等三个方面研究航空公司重组对航空网络结构的影响。研究结果表明，重组后决定航空网络的主体和方式发生了根本性的变革，从民航局的行政管理逐步转变为航空公司的市场化选择；重组不但拓展了主要航空公司的地理覆盖范围，而且也提升了其整体的空间服务水平；三大航空集团的网络从单一枢纽为主向多枢纽转变，轴辐式结构更加明晰；以重组为开端的放松管制政策优化了航空公司的资源配置，提高了主要航空公司的市场竞争能力，为进一步开放我国民航业，参与国际竞争奠定了良好的基础。</p>
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中国航空运输发展报告 [R].Development report of China Air Transport , |
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中国机场体系的空间格局及其服务水平 [J].
<p>利用定量模型和GIS方法,从空间布局、服务范围以及航空客流分布等方面来研究中国的机场体系及其服务水平。中国机场存在空间布局不均衡和等级结构不合理等问题,各机场的服务水平空间表现不一致,整体服务格局与全国社会经济发展的格局基本协调。航空客流趋向东部沿海地区集聚,空间联系和拓展具有明显的层级性,具有一定的轴—辐式网络特征。整个机场体系表现为以“京沪穗”为核心的“鼎形”空间系统,并将在未来一段时间内得以维持。研究表明,中国机场体系的结构与全国或区域城市体系结构有一定的相互联系,随着航空运输需求的快速发展,未来机场体系的建设既要注意平衡机场区域布局,又需重视优化网络与等级体系,从而合理引导航空网络结构的演变。</p>
Research on spatial distribution and service level of Chinese airport system.
<p>利用定量模型和GIS方法,从空间布局、服务范围以及航空客流分布等方面来研究中国的机场体系及其服务水平。中国机场存在空间布局不均衡和等级结构不合理等问题,各机场的服务水平空间表现不一致,整体服务格局与全国社会经济发展的格局基本协调。航空客流趋向东部沿海地区集聚,空间联系和拓展具有明显的层级性,具有一定的轴—辐式网络特征。整个机场体系表现为以“京沪穗”为核心的“鼎形”空间系统,并将在未来一段时间内得以维持。研究表明,中国机场体系的结构与全国或区域城市体系结构有一定的相互联系,随着航空运输需求的快速发展,未来机场体系的建设既要注意平衡机场区域布局,又需重视优化网络与等级体系,从而合理引导航空网络结构的演变。</p>
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中国航空网络的结构及其影响因素分析 [D].Analyzing the structue of Chinese aviation network and impact factors. |
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机场旅客吞吐量的影响机理与预测方法研究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1009-6744.2005.01.021 URL 摘要
旅客吞吐量的预测对于机场的建 设和管理具有重要的意义 ,而目前多数预测技术都不适用于我国尚不成熟的航空市场 .本文从可能影响机场旅客吞吐量的若干因素出发 ,采用主成分分析法提取了最关键的因素 ,剖析了机场旅客吞吐量的内在影响机理 ,并且提出了基于影响机理的预测模型 .以北京首都机场的旅客吞吐量预测为例进行了应用研究 ,采用趋势分析法对预测结果进行了检验 .结果表明 ,模型能够较准确地预测出机场的旅客吞吐量 .
Forecasting method and its mechanism of impacts on airport passenger throughput. https://doi.org/10.3969/j.issn.1009-6744.2005.01.021 URL 摘要
旅客吞吐量的预测对于机场的建 设和管理具有重要的意义 ,而目前多数预测技术都不适用于我国尚不成熟的航空市场 .本文从可能影响机场旅客吞吐量的若干因素出发 ,采用主成分分析法提取了最关键的因素 ,剖析了机场旅客吞吐量的内在影响机理 ,并且提出了基于影响机理的预测模型 .以北京首都机场的旅客吞吐量预测为例进行了应用研究 ,采用趋势分析法对预测结果进行了检验 .结果表明 ,模型能够较准确地预测出机场的旅客吞吐量 .
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机场旅客吞吐量主要影响因素 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-5328.2007.06.011 URL 摘要
针对机场旅客吞吐量预测中重要指标难以选取的问题,采用主成分分 析法,对国内四个主要机场旅客吞吐量的影响因素进行分析,提取了最主要的影响因素.研究表明,影响不同机场旅客吞吐量因素的重要性排名有所不同,但最主要 的影响因素却相似,包括城市GDP、总人口数、社会消费品零售总额等.这些影响指标的提取,将为构建机场旅客吞吐量预测模型提供重要参考.
An analysis of major factors on airport passenger volumes. https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-5328.2007.06.011 URL 摘要
针对机场旅客吞吐量预测中重要指标难以选取的问题,采用主成分分 析法,对国内四个主要机场旅客吞吐量的影响因素进行分析,提取了最主要的影响因素.研究表明,影响不同机场旅客吞吐量因素的重要性排名有所不同,但最主要 的影响因素却相似,包括城市GDP、总人口数、社会消费品零售总额等.这些影响指标的提取,将为构建机场旅客吞吐量预测模型提供重要参考.
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中国机场业发展的决定因素——基于扩展生产函数的实证分析 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-2848.2009.01.006 URL [本文引用: 1] 摘要
本文基于1995-2006年地区机场和经济发展的面板数据,运用扩展的生产函数,对决定机场发展的因素进行了实证分析.结果显示:在长期内,机场发展与地区经济增长、产业结构、人口密度和对外开放程度呈正相关关系,与地面运输呈负相关关系;在短期内,机场发展与地面运输相互促进,二者呈正相关关系.因此,单一的GDP不能有效解释我国机场业的发展状况,机场规划和政策的制定必须考虑多个影响因素,将三种不同运输方式的发展政策纳入统一体系,促进三者的协调发展.机场发展的地区非均衡性不同于其它经济活动,东部地区的机场发展速度最慢而西部地区最快,表明东部地区机场密度大,机场之间的竞争激烈,地面运输对航空运输的替代性强,西部地区地广人稀,地面运输对航空运输的替代性弱.政府应加大西部机场建设,并把单一机场的发展纳入全国机场运输体系,根据整体市场发展状况,设计其建设容量和航线网络布局.机场改革是推动机场业发展的重要因素,政府应进一步加大机场改革的步伐和力度.
The determinants of airport industry development in China: empirical analysis based on augmented production function. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-2848.2009.01.006 URL [本文引用: 1] 摘要
本文基于1995-2006年地区机场和经济发展的面板数据,运用扩展的生产函数,对决定机场发展的因素进行了实证分析.结果显示:在长期内,机场发展与地区经济增长、产业结构、人口密度和对外开放程度呈正相关关系,与地面运输呈负相关关系;在短期内,机场发展与地面运输相互促进,二者呈正相关关系.因此,单一的GDP不能有效解释我国机场业的发展状况,机场规划和政策的制定必须考虑多个影响因素,将三种不同运输方式的发展政策纳入统一体系,促进三者的协调发展.机场发展的地区非均衡性不同于其它经济活动,东部地区的机场发展速度最慢而西部地区最快,表明东部地区机场密度大,机场之间的竞争激烈,地面运输对航空运输的替代性强,西部地区地广人稀,地面运输对航空运输的替代性弱.政府应加大西部机场建设,并把单一机场的发展纳入全国机场运输体系,根据整体市场发展状况,设计其建设容量和航线网络布局.机场改革是推动机场业发展的重要因素,政府应进一步加大机场改革的步伐和力度.
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