宋洁华
, 李敏纳, 蔡舒
Song Jiehua, Li Minna, Cai Shu
中图分类号: F512.7
文献标识码: A
文章编号: 1000-0690（2017）10-1507-10
通讯作者:
收稿日期: 2017-02-14
修回日期: 2017-04-12
网络出版日期: 2017-10-20
版权声明: 2017 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
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作者简介：宋洁华（1981-）,女,福建莆田人,副教授,硕士,主要从事地理信息系统与区域经济发展研究。E-mail:297481368@qq.com
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摘要
设定交通可达性指数及交通区位优势度、内部交通连通度和对外通达性3个分指数,全面测度海南各县级行政区的交通可达性,在此基础上,采用Global Moran’s I和Getis-Ord Gi*指数分析与全局趋势分析方法,从多个维度系统研究海南交通可达性空间分异现状格局。结果显示,目前海南各县级行政区交通可达性差异很明显;海南岛交通可达性总体呈沿海内陆分异与北南方向类似U型分异格局,交通可达性的3个分指标均存在鲜明的空间分异特征,即交通区位优势度与交通可达性总体分异格局基本一致,内部交通连通度呈北部较高、中部内陆到西南沿海较低而东南沿海居中的分异格局,对外通达性呈沿海内陆分异及北南和东西方向双重类似U型分异格局;三沙市是海南一个特殊的沿海地级市,其交通可达性很差。地形地貌、经济发展水平、人口和政治因素对海南交通可达性空间分异产生了明显的影响。推进海南经济发展需要充分利用交通条件进行经济空间布局引导,并逐步增强交通布局的空间均衡性。
关键词：
Abstract
By constructing traffic accessibility index and three subindices (traffic location advantage, internal transport connectivity and external accessibility), this article makes a comprehensive measurement of the traffic accessibility levels of counties in Hainan Province in PRC (People's Republic of China). With the method of Global Moran’s I index, Getis-Ord Gi* index and global trend analysis method to find out the current spatial differentiation pattern of traffic accessibility in Hainan from multi-dimensions. The result shows that counties' traffic accessibility shows significant spatial differences. For Hainan, the traffic accessibility is different between coastland and inland, and presents similar U-shaped differentiation pattern in the north-south direction. The three subindices of traffic accessibility are significant spatial difference features, that is: the spatial difference pattern of traffic location advantage is similar to overall differentiation pattern of traffic accessibility; the internal traffic connectivity is relatively high in north coastland, but low from central region of inland to southwest coastland and southeast coastland is in the middle; the external accessibility is different between coastland and inland, and presents double similar u-shaped differentiation characteristics in north-south direction and east-west direction; Sansha, a special coastal city in Hainan, has a rather poor traffic accessibility. Topography, economic development level, population and political factors have significant impacts on the spatial differentiation pattern of traffic accessibility in Hainan. Specifically, the spatial differentiation pattern of Hainan Island's traffic accessibility level, the internal traffic connectivity and the external accessibility are significantly affected by the spatial differentiation pattern of topography, and the spatial differentiation of economic development level and population are closely related to the similar u-shaped pattern in north-south direction of traffic accessibility, and Shashi's poor traffic accessibility is mainly due to the small land area, sparse population and political factors. It is suggested to take full advantage of the traffic conditions to lead economic spatial layout and gradually enhance the traffic layout balance, so as to promote Hainan economic development. First, the construction of road network in the region from central inland to southwest coastland in Hainan Island should be strengthened so as to improve the internal traffic connectivity of this region. Second, the construction of major transportation facilities in the region along the line from Chengmai via Tunchang, Qiongzhong, Wuzhi Mountain to Baoting in Hainan should be strengthened so as to improve the external accessibility of this region. Third, the traffic accessibility of the Sansha should be strengthened, and an important measure that can be implemented at present is to promote the tourism traffic infrastructure construction and tourism transportation route development in Sansha so as to improve the air and sea traffic in Sansha.
Keywords：
区域交通可达性是衡量区域发展条件优劣的重要指标。研究区域交通可达性空间分异格局,对于调控和优化区域经济空间布局,促进区域经济发展意义重大。海南位于中国最南端,占据中国东连太平洋、西通印度洋直到非洲、欧洲的海上战略通道,地理位置独特,战略地位重要,是中国唯一热带海岛省份和省级经济特区,是中国参与中国一东盟自由贸易区的桥头堡及开发南海资源的最好依托,是中国发展全局中的一个战略性区域。近期以来,为适应海南国际旅游岛建设发展要求和贯彻落实“一带一路”国家战略,海南不断加强交通基础设施建设,交通条件明显改善,但目前交通仍是制约海南发展的重要因素。推进海南国际旅游岛建设和海南长期可持续发展,需要研究海南交通可达性空间分异格局。
目前,学术界关于海南交通的研究成果很少,且研究内容集中于交通发展状况[1~5]、旅游交通系统[6]及交通与经济和旅游经济的关系[7,8],未见直接研究海南交通可达性空间分异格局的成果。黄晓燕等[7]测度和分析了2009年海南18个直管市县的交通优势度,且运用IDW空间插值法进行分析,有其一定的局限性。一是海南市县数量太少,不充分满足插值建模条件。二是对于交通这样的经济现象通过空间插值法得到的结果有待商榷。因此,关于海南交通可达性空间分异格局,目前的研究还不充分,缺乏专门和系统性的成果。
学术界关于区域交通的研究主要涉及区域交通优势度或可达性测度、区域交通可达性时空格局及效应[9~24]。已有研究为系统分析海南交通可达性空间分异格局奠定了基础,但我们也注意到,目前关于区域交通可达性的测度及空间分异格局分析的方法多样化,基于县级区等小空间尺度且从多个维度综合分析区域交通可达性空间分异格局的成果尚不多见。
鉴于以上,本文首次以海南县级行政区为研究的基本区域单元,基于2014年海南交通数据,定量测度海南各县级行政区的交通可达性水平及其3个分指标交通区位优势度、内部交通连通度和对外通达性,并从全域空间自相关性、热冷点区和全局趋势3个维度综合分析海南交通可达性空间分异总体格局与交通可达性各分指标空间分异格局。本文的研究可为海南调控和优化交通布局乃至整个经济空间布局提供决策参考,也可为深化区域交通可达性空间分异研究提供一个海岛经济体方面有价值的案例及一种综合分析方法。
目前海南共有19个直管市县（图1）,其中,三沙市于2012年6月设立,管辖西沙群岛、南沙群岛和中沙群岛的岛礁及其海域①(① 西沙群岛分为东部的宣德群岛和西部的永乐群岛,陆地面积8 km2,永兴岛面积最大,仅为2 km2。南沙群岛共有岛礁沙滩200多个,陆地面积仅2 km2,主要有11座岛屿、10座沙洲和人工岛永暑礁,其中面积最大的太平岛面积0.43 km2,由台湾驻岛管理。中沙群岛大部分淹没于水下,距海面约10~26 m,只有黄岩岛南部露出了水面。),其市政府驻地为西沙群岛永兴岛,其余18个市县位于海南岛,包括海口、三亚和儋州3个地级市,五指山、文昌、琼海、万宁和东方5个县级市及定安、屯昌、澄迈、临高、乐东、琼中、保亭、陵水、白沙和昌江10个县和民族自治县。三沙市是一个很特殊的地级市。它是中国第二个以群岛为行政区划设立的地级市,是中国目前位置最南、陆地面积最小、总面积最大、人口最少的地级市。由于中国与菲律宾、越南等国家间存在南海领土主权的争议等原因,目前三沙市域内只开通了“甘泉岛号”与”晋卿号”两艘交通艇,主要用于西沙群岛岛际交通②(② 据三沙新闻网报道,2013年,总共可搭载20人的“甘泉岛”号交通艇投入运营,用于西沙岛际间交通和执法,而在此前,人们往返于西沙群岛各岛屿,主要靠乘坐小渔船;2016年11月,可搭载30人的三沙第二艘岛际交通艇“晋卿号”投入使用。),内部交通体系尚未建立,而三沙市对外交通也极其薄弱,只有往来于文昌清澜港与西沙永兴岛的“琼沙3号”和“三沙1号”两艘补给船,往来于三沙永兴机场与海口美兰机场的一个民航公务包机航班,以及往来于三亚凤凰岛国际邮轮码头与西沙永兴岛码头的“椰香公主”号和“长乐公主”号两艘旅游邮轮③(③ 据新华网、中新网、央视网和新华社等报道,两艘补给船分别于2007年和2014年投入使用,担负运送三沙驻岛人员上下岛及补给生活物资任务,每次航行时间分别为15和10 h,每月往返4~5趟;两艘旅游邮轮分别于2013年4月28日和2017年3月2日在三亚凤凰岛国际邮轮码头首航;三沙永兴机场至海口美兰机场民航公务包机于2016年12月22日成功首航。)。补给船和公务包机航班原则上只能是公务人员乘坐,外国公民和港澳台同胞不能乘坐,大陆和海南公民乘坐要经过严格审批,很难有机会,而旅游邮轮数量少,航运期长。
考虑到目前三沙市的特殊性和儋州市在2015年2月才升为地级市,为保证数据的可获得性和一致性,本文不将三沙市纳入统一分析,并将儋州市作为一个县级市处理。本文研究的基本区域单元为24个县级行政区,包括海口市所辖龙华、琼山、美兰和秀英4个区,三亚市所辖海棠、吉阳、天涯和崖州4个区,以及6个县级市和10个县和民族自治县。本文分析中还涉及海南沿海和内陆地区。沿海地区由有海岸线的12个直管市县或17个县级行政区构成,其余6个直管市县或7个县级行政区构成内陆地区。
本文分析中所用数据主要来源于海南省基础地理信息数据库。本文还参考了2014年海南省行政区划图、交通线路图、主要港口分布图、重要交通设施分布图,以及海南省交通厅和铁路局的统计资料。利用相关数据,制作海南主要交通设施的空间分布图如图2所示。
图2 2014年海南主要交通设施空间分布
Fig.2 Spatial distribution of transport infrastructure in Hainan in 2014
目前,海南有海口美兰国际机场和三亚凤凰国际机场两大机场,有海口港、三亚港、儋州洋浦港、东方八所港和位于文昌清澜港5个主要港口。海南铁路包括粤海铁路海南段和环岛高铁。粤海铁路自广东湛江至海安镇,经琼州海峡跨海轮渡到海口,沿叉河西环铁路途经澄迈、临高、儋州至昌江叉河车站,与既有线叉河至三亚铁路接轨,是中国第一条跨海铁路。环岛高铁由东环铁路和西环铁路组成,连接海口至三亚,覆盖沿海12个市县。海南初步形成了具有一环三纵型主骨架的公路网格局。一环即环岛高速公路（G98）。三纵即海榆东线（G223）、海榆中线（G224）和海榆西线（G225）三条国道,均连接海口和三亚。
综合前人研究成果[9,14~18]可以看出,区域交通可达性应是区域交通区位优势度、内部交通支撑能力和对外交通联系3个方面指标的综合集成。基于此,设定交通可达性指数（TAI）及交通区位优势度指数（f1）,内部交通连通度指数（f2）与对外通达性指数（f3）3个分指数,以测度海南各县级行政区的交通可达性。测度时,既综合了已有研究的一些做法,也进行了必要的修正,以尽可能适合海南实际和避免偏差。
1) 交通可达性指数TAI计算公式如下：
式中,bzf1、bzf2、bzf3分别为f1、f2和f3的0~1标准化值,之所以进行0~1标准化,是为消除由各分指数量纲和量级不同带来的计算结果的偏差;a1、a2、a3分别表示3个分指数的权重,采用程钰等[17]通过专家咨询和层次分析法确定的权重值0.25、0.25、0.5。
2) 交通区位优势度指数f1的赋值。主要考虑各县级行政区是否位于或邻近省会和地级市,属于沿海还是内陆地区,通过如下赋值方法确定f1的值。
3) 内部交通连通度指数f2的计算方法。由于县级区内部交通主要依赖公路和铁路,因此,用路网密度表示内部交通连通度。f2的计算公式如下。
式中,L为道路网折算里程（m）,A为国土面积（m2）,Li为各等级道路的实际里程（m）,Ri为各等级道路的折算系数,Zi为各等级道路的设计速度,设计速度根据《中华人民共和国公路工程技术标准(JTGB01-2003)》[25]并结合海南实际确定。
4) 对外通达性指数f3的计算方法。参考已有研究成果,结合海南实际,确定如表1所示的各类重大交通设施类别影响度赋值标准。据此采用如下方法计算县级行政区的f3值。若区内分布有某类重大交通设施,则对相应类别设施的影响度赋予最高值,若区内没有重大交通设施分布,则测算其行政中心与重大交通设施的交通距离,据距离的不同在相应类别里赋予不同的值,最后将各县级行政区的各类重大交通设施影响度赋值加总。
表1 重大交通设施影响度赋值
Table 1 Weighted value of the impact of main transport infrastructure
| 大类 | 小类 | 赋值标准 | 赋值 | 大类 | 小类 | 赋值标准 | 赋值 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 铁路 | 有大型铁路客运站 | 1.5 | 水运 | 重要港口 | 有地区性重要港口 | 1.5 | |
| 只有小型货运站 | 1 | Lc≤30 km | 1 | ||||
| La≤30 km | 1 | Lc>30 km | 0 | ||||
| 30 km<La≤60 km | 0.5 | 一般性港口 | 有一般性港口 | 0.5 | |||
| La>60 km | 0 | ||||||
| 高速公路 | 有高速路出口 | 1.5 | 机场 | 有对外开放机场 | 2 | ||
| Lb≤30 km | 0.5 | Ld≤30 km | 1 | ||||
| Lb>30 km | 0 | 30 km<Ld≤60 km | 0.5 | ||||
| 公路 | 有国道 | 1 | Ld>60 km | 0 | |||
| 其他 | 0 |
空间自相关是指同一变量在不同空间位置上的相关性,分全域和局域空间自相关两种,全域空间自相关反映研究区域内某一变量相似属性值（高值或低值,下同）的平均集聚程度,局域空间自相关分析则检验区域单元某一变量的属性值是否显著地与邻居相关[26]。
1) 全域空间自相关分析方法。用Global Moran’s I（GMI）指数来测度海南交通可达性的全域空间自相关性,计算公式 [26]如下。
式中,n为县级行政区数目,xi和xj分别表示县级行政区i和j的交通可达性指数或分指数值（0~1标准化值,下同）,
2) 局域空间自相关分析方法。在测度局域空间自相关性的指数中,Getis-Ord Gi* (以下简写为Gi*)指数能较准确地探测出高值聚集和低值聚集的聚集区域,可用于识别热冷点区的空间分布。本文用Gi*进行海南交通可达性的热冷点区分析。Gi*的计算公式[27]如下。
式中,n、xj和Wij的含义与式（5）同。用标准化Z统计量进行Gi*的统计显著性检验。据Z(Gi*)的结果,利用Nature Break分类方法,划分热点区、次热点区、过渡区、次冷点区和冷点区。
在进行热冷点区分析的基础上,采用全局趋势分析方法生成海南交通可达性指数及其分指数的三维趋势图,展示海南交通可达性的空间分布趋势。三维趋势图中Z轴表示交通可达性指数值或其分指数值,与Y轴对应的线条表示在北南方向上趋势值的变化（Y轴箭头方向为北）,与X轴对应的线条表示在东西方向上趋势值的变化（X轴箭头方向为东）[28]。
根据前述方法,计算海南24个县级行政区的f1、f2和f3的值及其0~1标准化值,再计算TAI,将计算结果可视化为图3。根据图3分析海南各县级行政区的交通可达性。
图3 2014年海南县级行政区交通可达性指数空间分布
Fig.3 Spatial distribution of traffic accessibility value of Hainan in 2014
1） 在交通可达性水平方面,北部沿海各市县区和南部沿海三亚市各区较高,内陆市县区较低,其余沿海市县居中。海口各区、文昌、儋州、澄迈及三亚崖州区和海棠区9市县区的TAI值都在0.58以上,琼中、五指山、白沙、屯昌、定安、保亭和乐东7市县的TAI值均在0.38及以下,其余8个沿海市县区介于上两类间,最高的海口美兰区和最低的琼中县分别为0.95和0.02（图3a）。
2） 各县级行政区的3个交通可达性分指标均参差不齐（图3b~d）。① 在交通区位优势度方面,海口各区、文昌和澄迈及三亚各区较强,屯昌、琼中和白沙3县较弱,其余市县居中。② 在内部交通连通度方面,北部各市县区与三亚吉阳区较高,中部内陆到西南沿海的绝大多数市县区（三亚吉阳区除外）较低,东南沿海市县居中。③ 在对外通达性方面,海口美兰区、秀英区和龙华区,三亚天涯区和吉阳区及文昌、儋州、东方、琼海和临高10市县区较好,五指山、琼中、白沙、屯昌和定安5市县较差,海口琼山区、澄迈、三亚海棠区和涯州区、陵水、万宁、昌江、乐东和保亭9市县区居中,沿海市县区总体上好于内陆。
由表2可知,2014年TAI值及f1值、f2值的GMI均大于0.5,且均在1%水平上显著,f3值的GMI大于0.23,且在5%水平上显著,表明交通可达性水平、交通区位优势度、内部交通连通度和对外通达性的高值或低值的县级行政区倾向于在空间上集聚,特别是交通可达性水平、交通区位优势度和内部交通连通度的空间集聚性比对外通达性更明显。进一步地,观察2014年海南交通可达性指数及其3个分指数的热冷点区（图4）和全局趋势（图5）,可更直观地得到上述判断。总体上看,目前海南交通可达性空间分异明显。
表2 2014年海南交通可达性指数和分指数的GMI值
Table 2 The GMI of traffic accessibility index and subindices of Hainan in 2014
| 交通可达性指数（TAI） | 交通区位优势度指数（f1） | 内部交通连通度指数（f2） | 对外通达性指数（f3） | |
|---|---|---|---|---|
| GMI Z(GMI) P值 | 0.523 4.242 0.000 | 0.631 4.986 0.000 | 0.626 4.918 0.000 | 0.230 2.111 0.035 |
图4 2014年海南交通可达性指数热冷点区空间分布
Fig.4 Spatial distribution of “hot” and “cold” spots of traffic accessibility index of Hainan in 2014
图5 2014年海南交通可达性指数及其分指数的全局趋势
Fig.5 Global trend of traffic accessibility index and subindices of Hainan in 2014
1） 海南岛沿海地区交通可达性总体好于内陆地区,沿海内陆分异明显。具体体现为交通可达性水平热冷点区的空间分布呈现沿海“偏热”而内陆“偏冷”的态势。沿海17个市县区中,乐东为次冷点区,琼海、万宁、陵水、临高、昌江、东方及三亚海棠区和涯州区8市县区为过渡区,其余8市县区为热点和次热点区,无冷点区,而在内陆7个市县区中,海口琼山区为次热点区,定安、屯昌和保亭为次冷点区,琼中、白沙和五指山为冷点区,无热点区（图4a）。
2） 海南岛北部沿海地区和南部沿海三亚市交通可达性好于中间地区,北南方向上呈类似U型分异格局。具体体现为交通可达性水平热冷点区的空间分布呈北部沿海和南部沿海三亚市“偏热”而中间“偏冷”的态势。北部沿海从文昌到儋州的7个市县区中,海口美兰区、龙华区和秀英区为热点区,文昌、澄迈和儋州为次热点区,临高为过渡区,无冷点和次冷点区;三亚天涯区和吉阳区为次热点区,海棠区和涯州区为过渡区,既无冷点和次冷点区也无热点区;在北部沿海和南部沿海三亚市之间的中间地区中,海口琼山区为次热点,其余为冷点、次冷点区和过渡区,无热点区（图4a）。在图5a中具体呈现为南北向趋势。
1） 海南岛交通区位优势度基本呈沿海内陆分异及北南方向上的类似U型分异格局。由图4b可知,交通区位优势度的热点区、次热点区和过渡区基本位于北部沿海和南部沿海三亚市,内陆基本为交通区位优势度冷点区和次冷点区。这表明沿海交通区位优势总体强于内陆,虽然在程度上弱于交通可达性,也表明北部沿海与南部沿海三亚市交通区位优势强于中间地区,交通区位优势度在北南方向上呈类似U型分异格局（图5b）。 2） 海南岛内部交通连通度呈北部较高、中部内陆到西南沿海较低而东南沿海居中的分异格局。图4c显示,内部交通连通度的热点区全部属于北部沿海地区,次热点区除三亚市吉阳区外全部位于北部地区,屯昌、琼海、万宁和陵水为过渡区,从中部内陆的琼中一直延伸到西南沿海的10个市县区为冷点和次冷点区。因此,内部交通连通度大体呈北部较高、中部内陆到西南沿海较低而东南沿海居中的分异格局。这在图5c中具体体现为自北向南递减的趋势与自东向西递减的趋势并存。显然,内部交通连通度的沿海内陆分异程度弱于交通可达性,其在北南方向上类似U型分异格局未完全成型。
3） 海南岛对外通达性呈沿海内陆分异及北南和东西方向上的双重类似U型分异格局。图4d显示,对外通达性的热点和次热点区均位于沿海,冷点和次冷点区均位于内陆,过渡区多数位于沿海,少数位于内陆。这表明沿海对外通达性好于内陆,对外通达性呈现明显的沿海内陆分异。此外,对外通达性在北南和东西方向上均呈现类似U型分异（图5d）。在北南方向上,北部沿海和南部沿海三亚市无冷点和次冷点区,中间地区无热点区,且集中了全部冷点和次冷点区,表明北部沿海和南部沿海三亚市对外通达性好于中间地区。在东西方向上,从澄迈经屯昌、琼中、五指山到保亭一线的中间地区对外通达性差于其东西两边地区。
1） 海南各县级行政区的交通可达性差异很明显。北部沿海各市县区和南部沿海三亚市各区交通可达性较好,内陆各市县区则较差,其他沿海市县居中。交通可达性最好和最差的分别是海口美兰区和琼中县,前者交通可达性是后者的47.5倍。海口各区、文昌和澄迈及三亚各区交通区位优势较强,屯昌、琼中和白沙则较弱,其余市县区居中。北部各市县区与三亚吉阳区内部交通连通度较高,中部内陆到西南沿海绝大多数市县区则较低,东南沿海市县居中。沿海市县区对外通达性较好,内陆市县区则较差。
2） 海南交通可达性空间分异格局总体呈较强非均衡型。海南岛交通可达性呈明显的沿海内陆分异与北南方向类似U型分异格局,具体体现为沿海交通可达性总体好于内陆,北部沿海和南部沿海三亚市交通可达性总体好于中间地区。
3） 海南交通可达性的3个分指标均存在鲜明的空间分异特征。就海南岛而言,交通区位优势的空间分异格局与交通可达性基本一致,沿海交通区位优势总体强于内陆,北部沿海与南部沿海三亚市交通区位优势强于中间地区;内部交通连通度呈北部较高、中部内陆到西南沿海较低而东南沿海居中的分异格局,即从文昌到海口各区、定安、屯昌、澄迈、临高一直延伸到儋州的北部地区内部交通连通度高于南部地区,东南沿海地区内部交通连通度又高于中部内陆到西南沿海地区;对外通达性则呈沿海内陆分异及北南和东西方向双重类似U型分异格局,即沿海对外通达性好于内陆,北部沿海和南部沿海三亚市对外通达性好于中间,从澄迈经屯昌、琼中、五指山到保亭一线的中间地区对外通达性差于其东西两边。
4） 三沙市交通区位优势不弱,但其内部交通连通度很低,对外通达性很差。这主要是由于三沙市设立的时间不长,加之是存在主权争端的区域,目前其内部交通体系尚未建立,对外交通极其薄弱,交通可达性很差。
1） 地形地貌、经济发展水平、人口和政治因素对海南交通可达性空间分异产生了明显的影响。① 海南岛交通可达性总水平、内部交通连通度和对外通达性的空间分异格局均受到地形地貌空间分异格局的明显影响。海南岛是一个穹隆形海岛,中部偏南部地区山地和丘陵起伏,环岛多为滨海平原和台地,地形地貌呈不太规则的环状阶梯形分异,且大致分为北部台地平原区和南部山地丘陵区两个地形地貌区。受地形地貌沿海内陆分异大格局的影响,沿海地区相对于内陆有较明显的交通区位优势,更利于交通设施建设,路网密度较高,重大交通设施分布较多,内部交通连通度和对外通达性均较好。北部多为台地和平原,利于路网建设,而中部内陆到西南沿海高耸的地形和复杂的地貌不利路网建设,内部交通连通度必呈北部较高、中部内陆到西南沿海较低而东南沿海居中的分异格局。澄迈—保亭一线的中间地区,也由于多为深居内陆的山地和丘陵,交通设施建设成本高,长期以来缺乏重大交通设施布局,对外通达性较差于其东西两边地区。② 海南岛经济发展水平和人口的空间分异与交通可达性在北南方向类似U型分异格局密切相关。以省会海口为中心的北部沿海和南部沿海三亚市不仅具有沿海地区的自然地理优势,而且经济发展水平较高,人口相对密集,相对于内陆和其他沿海地区,交通区位优势更明显,重大交通设施分布更多,对外通达性更好。③ 三沙市目前交通可达性很差主要受陆地面积狭小、人口稀少及政治因素的影响。
2） 充分利用交通条件的优劣进行经济空间布局引导是当前推动海南经济更快更好发展的一个重要举措。目前海南仍是一个发展中区域,整体经济实力不强,交通建设资金又有限,在此情况下,特别要强调扬长避短,充分利用交通条件的优劣进行经济空间布局引导。海南岛沿海地区,特别是北部沿海和南部沿海三亚市,交通可达性总水平及3个分指标水平均高于内陆地区,海南岛北部地区和东南沿海地区则在内部交通连通度方面高于中部内陆到西南沿海地区。这些区域相对于海南其他区域交通优势较突出,是产业发展和经济活动布局的优先区域。应进一步加强这些区域的海运和航空交通建设,增强这些区域同中国周边沿海省份乃至周边国家的交通通达性,在此基础上,采取有力措施促进相关产业在这些区域集群发展,以获得更多的集聚经济效益,促进海南经济更快和更好地发展。
3) 促进海南经济长期可持续发展需要逐步增强交通布局的均衡性。一是要逐步加强海南岛中部内陆到西南沿海地区的道路网建设,以提高这一地区的内部交通连通度。二是要逐步加强海南岛从澄迈经屯昌、琼中、五指山到保亭一线的重大交通设施建设,以提高这一地区的对外通达性。三是要增强三沙市的交通可达性。目前可实施的一个重要举措是分步推进三沙市与海南岛沿海市县、海南周边沿海省份乃至东盟国家间的滨海旅游业合作,以此促进三沙市的旅游交通设施建设和旅游交通线路开发,改善三沙市的航空和海运交通。
The authors have declared that no competing interests exist.
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海南省区域交通优势度与经济发展关系 .https://doi.org/10.11821/yj2011060003 URL [本文引用: 2] 摘要
以海南省为例,选取县级及以上城市为研究节点,采用交通网络密度、邻近度、通达性等指标,构建区域交通优势度综合评价的数理模型,运用GIS网络分析技术及IDW空间插值法定量分析海南省交通网络的地域空间特征.选取了经济总量和产业结构、人口与城市化、人民生活水平、交通与城市建设等4方面共20项主要的经济指标,运用SPSS软件用主成分分析法定量分析海南省区域经济差异及空间格局.通过对海南省各县市交通优势度及经济发展水平的特点及空问结构性规律进行分析,并比较二者间的联系,结果表明:海南省通达性空间格局与经济发展空间格局并不吻合,但交通优势度与经济发展水平的空间耦合程度较高,具有较强的正相关关系,均呈现出"凹"型空间格局,具有明显的"反自然梯度"特征.
The relationship between regional transport superiority and regional economic performance in Hainan. https://doi.org/10.11821/yj2011060003 URL [本文引用: 2] 摘要
以海南省为例,选取县级及以上城市为研究节点,采用交通网络密度、邻近度、通达性等指标,构建区域交通优势度综合评价的数理模型,运用GIS网络分析技术及IDW空间插值法定量分析海南省交通网络的地域空间特征.选取了经济总量和产业结构、人口与城市化、人民生活水平、交通与城市建设等4方面共20项主要的经济指标,运用SPSS软件用主成分分析法定量分析海南省区域经济差异及空间格局.通过对海南省各县市交通优势度及经济发展水平的特点及空问结构性规律进行分析,并比较二者间的联系,结果表明:海南省通达性空间格局与经济发展空间格局并不吻合,但交通优势度与经济发展水平的空间耦合程度较高,具有较强的正相关关系,均呈现出"凹"型空间格局,具有明显的"反自然梯度"特征.
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海南省交通系统与旅游系统相关性及协调发展研究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-4978.2014.06.010 URL [本文引用: 1] 摘要
交通与旅游之间是相互联系、相互影响的,两者之间的协调发展程度是影响一个地区经济能否良性发展的重要因素.运用SPSS 17.0相关性分析、因子分析法以及模糊数学评价方法,研究了2005-2011年海南省交通系统与旅游系统的相关性及协调性.结果表明：交通系统中除了铁路运输与国际旅游之间的相关性较小之外,其他指标均与旅游相关指标高度相关;2005-2008年属于优质协调发展类旅游滞后型;2009-2010年为优质协调发展类交通滞后型;2011年为中级协调发展类交通滞后型.由此看出,随着海南旅游业的高速发展,交通滞后于旅游的现象愈加明显,提出交通和旅游发展建议,希望为二者之间协调发展政策的制定提供参考.
Quantitative study on the correlation and coordinated development between Hainan’s traffic and tourism. https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-4978.2014.06.010 URL [本文引用: 1] 摘要
交通与旅游之间是相互联系、相互影响的,两者之间的协调发展程度是影响一个地区经济能否良性发展的重要因素.运用SPSS 17.0相关性分析、因子分析法以及模糊数学评价方法,研究了2005-2011年海南省交通系统与旅游系统的相关性及协调性.结果表明：交通系统中除了铁路运输与国际旅游之间的相关性较小之外,其他指标均与旅游相关指标高度相关;2005-2008年属于优质协调发展类旅游滞后型;2009-2010年为优质协调发展类交通滞后型;2011年为中级协调发展类交通滞后型.由此看出,随着海南旅游业的高速发展,交通滞后于旅游的现象愈加明显,提出交通和旅游发展建议,希望为二者之间协调发展政策的制定提供参考.
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中国区域交通优势度的甄别方法及应用分析 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.08.001 URL [本文引用: 2] 摘要
一个区域的交通优势反映在“质”、“量”和“势”三个方面，每个方面具有相对独立而具体的内涵，对区域社会经济的发展具有不同的作用．其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面．只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反映一个区域交通环境的优劣。基于交通地理学的基本理论．界定了交通优势度的基本概念，并建立了交通优势度的基本表述结构，包括交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度；同时基于GIS技术，从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模型。以我国2365个地域单元为样本的实证分析发现，我国的区域交通优势度呈“偏正态”分布特征，极少数的地域（比例为1．4％）具有非常突出的交通优势，社会经济发展具有非常优越的交通环境：大约1／8的地域（12．4％）交通条件处于非常明显的劣势．交通环境是其社会经济发展的不利条件：大约70％地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。从区域上看．交通优势大致由沿海逐渐向内陆依次递减；长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势，覆盖范围广；成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势，但尚未连续成面或覆盖范围较小，其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势，但覆盖地域较小。从经济发展措施看，利用交通优势和规避交通劣势．应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。
Discrimination method and its application analysis of regional transport superiority. https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.08.001 URL [本文引用: 2] 摘要
一个区域的交通优势反映在“质”、“量”和“势”三个方面，每个方面具有相对独立而具体的内涵，对区域社会经济的发展具有不同的作用．其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面．只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反映一个区域交通环境的优劣。基于交通地理学的基本理论．界定了交通优势度的基本概念，并建立了交通优势度的基本表述结构，包括交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度；同时基于GIS技术，从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模型。以我国2365个地域单元为样本的实证分析发现，我国的区域交通优势度呈“偏正态”分布特征，极少数的地域（比例为1．4％）具有非常突出的交通优势，社会经济发展具有非常优越的交通环境：大约1／8的地域（12．4％）交通条件处于非常明显的劣势．交通环境是其社会经济发展的不利条件：大约70％地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。从区域上看．交通优势大致由沿海逐渐向内陆依次递减；长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势，覆盖范围广；成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势，但尚未连续成面或覆盖范围较小，其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势，但覆盖地域较小。从经济发展措施看，利用交通优势和规避交通劣势．应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。
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区域综合交通可达性评价——以安徽省为例 [J].https://doi.org/10.11821/yj2012070011 URL 摘要
The authors evaluate the provincial accessibility,county accessibility,opening accessibility between adjoining districts,two fare costs and probability of attraction based on social and economic factors of districts in Anhui Province,point out spatial accessibility structure of diversified indexes of towns in this province,and build a model of comprehensive accessibility indexes,and achieve spatial structure of comprehensive accessibility of the towns.We find that spatial pattern of the towns in Anhui is taking Hefei as the center and extending toward edge by and large,but the spatial pattern does not constitute regular concentric circles;county analysis reflects distinct differences between south towns and north towns.Accessibility of south and southwest towns is bad and good in the north towns,respectively;the towns are identified as severe shrinkage,sharp expansion,substantial stabilization and fluctuation in the opening analysis;spatial structure of fare cost based on the shortest line forms circularities centered embayment towards northeast;analysis of the least fare cost testifies spatial structure of accessibility of the towns following with extension of railway network;attractive indexes of probability indicate that the towns with high attractive indexes of probability present a shape of "锟";comprehensive accessibility indexes of the towns reveal symmetry between north and south in Anhui,but the pattern is broken by mountains of South Anhui.In the end,the researchers offer some proposals on some flaws of road network: promote new regional growth poles in north central Anhui for further strengthening their internal relations;accelerate the construction of high-grade highways in Huaibei plain,in particular strengthen lateral ties between the towns of North Jiangsu and South Henan provinces;extend connectivity of high grade roads in the northern and southern parts of Maanshan;improve the road facilities of the Wanjiang City Belt.
Assessment on accessibility transport: A case of regional comprehensive study of Anhui. https://doi.org/10.11821/yj2012070011 URL 摘要
The authors evaluate the provincial accessibility,county accessibility,opening accessibility between adjoining districts,two fare costs and probability of attraction based on social and economic factors of districts in Anhui Province,point out spatial accessibility structure of diversified indexes of towns in this province,and build a model of comprehensive accessibility indexes,and achieve spatial structure of comprehensive accessibility of the towns.We find that spatial pattern of the towns in Anhui is taking Hefei as the center and extending toward edge by and large,but the spatial pattern does not constitute regular concentric circles;county analysis reflects distinct differences between south towns and north towns.Accessibility of south and southwest towns is bad and good in the north towns,respectively;the towns are identified as severe shrinkage,sharp expansion,substantial stabilization and fluctuation in the opening analysis;spatial structure of fare cost based on the shortest line forms circularities centered embayment towards northeast;analysis of the least fare cost testifies spatial structure of accessibility of the towns following with extension of railway network;attractive indexes of probability indicate that the towns with high attractive indexes of probability present a shape of "锟";comprehensive accessibility indexes of the towns reveal symmetry between north and south in Anhui,but the pattern is broken by mountains of South Anhui.In the end,the researchers offer some proposals on some flaws of road network: promote new regional growth poles in north central Anhui for further strengthening their internal relations;accelerate the construction of high-grade highways in Huaibei plain,in particular strengthen lateral ties between the towns of North Jiangsu and South Henan provinces;extend connectivity of high grade roads in the northern and southern parts of Maanshan;improve the road facilities of the Wanjiang City Belt.
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江苏交通可达性与区域经济发展水平关系测度——基于空间计量视角 [J].https://doi.org/10.11821/dlyj201512007 URL 摘要
交通基础设施建设与区域经济发展关系研究是交通地理学关注的焦点,但现有研究对于两者的内在关系仍存较多争议。鉴于此,将可达性不同概念纳入空间计量模型,构建包含可达性与经济变化的二阶空间滞后模型,试图从空间计量视角探讨可达性变动与区域经济发展的联系。研究显示：交通建设扩大了长江南北可达性的绝对差距,增强了长三角江苏部分城镇间的凝聚力,使苏中地区顺利融入长三角;在江苏＂十一五＂期间,交通建设并没有促进经济发达城镇带动周边城镇发展,但是交通建设改善了城镇发展环境,对经济持续发展有积极的作用;在加强交通基础设施建设中,应注意交通建设对经济发展的结构性效益。
Analysis on the measuring of the relationship between transportation accessibility and level of regional economic growth in Jiangsu: Based on spatial econometric perspective. https://doi.org/10.11821/dlyj201512007 URL 摘要
交通基础设施建设与区域经济发展关系研究是交通地理学关注的焦点,但现有研究对于两者的内在关系仍存较多争议。鉴于此,将可达性不同概念纳入空间计量模型,构建包含可达性与经济变化的二阶空间滞后模型,试图从空间计量视角探讨可达性变动与区域经济发展的联系。研究显示：交通建设扩大了长江南北可达性的绝对差距,增强了长三角江苏部分城镇间的凝聚力,使苏中地区顺利融入长三角;在江苏＂十一五＂期间,交通建设并没有促进经济发达城镇带动周边城镇发展,但是交通建设改善了城镇发展环境,对经济持续发展有积极的作用;在加强交通基础设施建设中,应注意交通建设对经济发展的结构性效益。
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Changes In Swiss Accessibility Since 1850 [J].https://doi.org/10.1016/j.retrec.2010.11.010 URL 摘要
The road-based accessibility overtook that offered by the railways around 1930 and has kept a steady relative lead since then. The relative advantage of the large cities has been eroded since 1950 through their population loss and the massive population gain of the metropolitan fringe. In absolute terms, though, they are still locations with the highest accessibilities.
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Accessibility, Mobility, and Realized Travel Behavior:Assessing Transport Disadvantage From a Policy Perspective [J].https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2016.02.001 URL 摘要
This paper attempts to advance the national research pertaining to transport disadvantage and provide a framework that can support planning and policy decisions at the community as well as at the state level.
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新疆交通可达性对区域经济的影响分析 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.04.012 URL [本文引用: 1] 摘要
采用Cobb-Douglas生产函数模型,结合GIS空间分析的方法,分析了交通可达性在区域经济发展中对投资绩效的影响.以及定量模拟了交通可达性在经济发展中的作用.研究结果表明.当交通可达性满足某一经济水平时,区域经济发展主要取决于投资的规模,但当交通可达性小于与之对应的经济水平时.它对投资绩效具有明显的制约作用.同时在一定经济发展阶段.交通可达性的波动与经济的波动之间具有显著的同步响应关系.另外,新疆的交通可达性具有明显的局部分异特征.总体水平较低,通过万元GDP增长所需交通耗费分析进一步表明.这种分异特征与经济分布特征相一致.因此,分析交通可达性对研究区域经济具有重要意义.对稳定、谐调、平衡发展区域经济.划分主体功能区提供有力的依据.
The Effect of transport accessibility on regional economic performance. https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.04.012 URL [本文引用: 1] 摘要
采用Cobb-Douglas生产函数模型,结合GIS空间分析的方法,分析了交通可达性在区域经济发展中对投资绩效的影响.以及定量模拟了交通可达性在经济发展中的作用.研究结果表明.当交通可达性满足某一经济水平时,区域经济发展主要取决于投资的规模,但当交通可达性小于与之对应的经济水平时.它对投资绩效具有明显的制约作用.同时在一定经济发展阶段.交通可达性的波动与经济的波动之间具有显著的同步响应关系.另外,新疆的交通可达性具有明显的局部分异特征.总体水平较低,通过万元GDP增长所需交通耗费分析进一步表明.这种分异特征与经济分布特征相一致.因此,分析交通可达性对研究区域经济具有重要意义.对稳定、谐调、平衡发展区域经济.划分主体功能区提供有力的依据.
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县域综合交通可达性测度及其与经济发展水平的关系:对湖北省79个县域的定量分析 [J].https://doi.org/10.11821/yj2011120008 URL 摘要
There is close relationship between the comprehensive transport accessibility(CTA) and the level of economic development(LED) at county level.The article uses some statistical analysis methods to analyze their relationship.Firstly,it modifies the valuation method to calculate the CTA which is not influenced by the analysis spatial scale based on the current research results.Especially,the railway station is regarded as an important transport node and its level has very important influence on the accessibility in the new method.Secondly,it evaluates the CTA of 79 counties in Hubei Province with this method.And it analyzes the spatial difference of the CTA in this province based on the result of systems cluster analysis.Thirdly,it evaluates the level of county economic development and its spatial difference with the method of principal component analysis and system cluster analysis.Fourthly,the non-liner statistical correlation between the CTA with the LED at county level is revealed by the method of correlation analysis and curve fit analysis.Fifthly,this paper analyzes the combination type of CTA and LED with the 3 3 matrix,and the spatial distribution rule of different types of counties as well.Finally,it is suggested that we should choose the imbalanced spatial development strategy,such as pole-axis development.And this article builds a spatial development mode which is "one main center city,two associate center cities,three city-and-town concentrated areas and four economic zones".In addition,it put forwards some suggestions for upgrading the county CTA in Hubei Province.
The calculating method about the comprehensive transport accessibility and its correlation with economic development at county level: The statistical analysis of 79 counties in Hubei Province. https://doi.org/10.11821/yj2011120008 URL 摘要
There is close relationship between the comprehensive transport accessibility(CTA) and the level of economic development(LED) at county level.The article uses some statistical analysis methods to analyze their relationship.Firstly,it modifies the valuation method to calculate the CTA which is not influenced by the analysis spatial scale based on the current research results.Especially,the railway station is regarded as an important transport node and its level has very important influence on the accessibility in the new method.Secondly,it evaluates the CTA of 79 counties in Hubei Province with this method.And it analyzes the spatial difference of the CTA in this province based on the result of systems cluster analysis.Thirdly,it evaluates the level of county economic development and its spatial difference with the method of principal component analysis and system cluster analysis.Fourthly,the non-liner statistical correlation between the CTA with the LED at county level is revealed by the method of correlation analysis and curve fit analysis.Fifthly,this paper analyzes the combination type of CTA and LED with the 3 3 matrix,and the spatial distribution rule of different types of counties as well.Finally,it is suggested that we should choose the imbalanced spatial development strategy,such as pole-axis development.And this article builds a spatial development mode which is "one main center city,two associate center cities,three city-and-town concentrated areas and four economic zones".In addition,it put forwards some suggestions for upgrading the county CTA in Hubei Province.
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福建省综合交通可达性格局及其与制造业空间分布的关系分析 [J].
以福建省为研究区域,县(市)为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析公路(区内与区外联系)、铁路、港口、航空等交通方式及区域综合交通网络的可达性空间格局,探讨各交通网络空间分布的均衡性。选取制造业中的28个行业,从资源集约度角度将其分为资源密集型制造业、劳动密集型制造业、资本密集型制造业,利用平均集中率测量产业集聚度。引入要素禀赋条件、外部性、规模经济、制度政策4个方面13个变量对福建制造业空间分布影响因素进行回归分析。结果表明：福建省路网可达性由沿海中部向四周降低,其中公路区内可达性呈明显的圈层结构,区外可达性为“井”字形分布,铁路、港口和机场形成以福州、厦门—泉州为可达性高值区的马鞍状格局,综合交通网络可达性呈带状分布。不同类型的制造业在空间分布格局上呈现不同的特征,制造业平均集中率高值区呈环状分布,而制造业集中率低值区呈点状分布,与交通可达性的“凹陷区”重合。可达性与制造业空间集聚呈现很强的相关性,并且与不同类型制造业空间集聚相关程度有所差异,与资源密集型制造业空间集聚相关性相对较低。此外,农业丰裕度、自然资源禀赋、知识溢出效应、相对企业规模等其他变量对制造业空间分布也有显著影响。
The Integrated Transportation Accessibility in Fujian Province and Its Correlation with the Spatial Distribution of Manufacturing.
以福建省为研究区域,县(市)为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析公路(区内与区外联系)、铁路、港口、航空等交通方式及区域综合交通网络的可达性空间格局,探讨各交通网络空间分布的均衡性。选取制造业中的28个行业,从资源集约度角度将其分为资源密集型制造业、劳动密集型制造业、资本密集型制造业,利用平均集中率测量产业集聚度。引入要素禀赋条件、外部性、规模经济、制度政策4个方面13个变量对福建制造业空间分布影响因素进行回归分析。结果表明：福建省路网可达性由沿海中部向四周降低,其中公路区内可达性呈明显的圈层结构,区外可达性为“井”字形分布,铁路、港口和机场形成以福州、厦门—泉州为可达性高值区的马鞍状格局,综合交通网络可达性呈带状分布。不同类型的制造业在空间分布格局上呈现不同的特征,制造业平均集中率高值区呈环状分布,而制造业集中率低值区呈点状分布,与交通可达性的“凹陷区”重合。可达性与制造业空间集聚呈现很强的相关性,并且与不同类型制造业空间集聚相关程度有所差异,与资源密集型制造业空间集聚相关性相对较低。此外,农业丰裕度、自然资源禀赋、知识溢出效应、相对企业规模等其他变量对制造业空间分布也有显著影响。
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县域综合交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究——对山东省91个县域的定量分析 [J].
<p>在借鉴现有成果的基础上,基于山东省2009 年交通、2011 年经济相关统计数据,利用综合分析方法构建包括区中心城市的区位关系指数、县域道路连接程度、对外通达性3 个指标的区域综合交通可达性评价模型,以山东省91 个县市为例,分析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局特征,构建16 种空间组合类型,得出如下结论:① 91 个县市综合交通可达性与经济发展水平区域差异较大,变异系数分别为0.690、0.349;② 91 个县市的组合类型分为12 类,以综合交通可达性与经济发展水平协调型、超前型为主;③ 沿海经济带、济南都市圈、胶济沿线地区综合交通可达性、县域经济发展水平均具有较好的优势,两者协调程度较好,处于高水平的协调,鲁西部县市综合交通可达性、县域经济发展水平较低,优势较弱,处于低水平的协调。研究县域尺度综合交通可达性与经济发展水平测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。</p>
The Measuring and Spatial Structure Between Comprehensive Transportation Accessibility and the Level of Economic Development at County Level: Case of 91 counties in Shandong Province.
<p>在借鉴现有成果的基础上,基于山东省2009 年交通、2011 年经济相关统计数据,利用综合分析方法构建包括区中心城市的区位关系指数、县域道路连接程度、对外通达性3 个指标的区域综合交通可达性评价模型,以山东省91 个县市为例,分析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局特征,构建16 种空间组合类型,得出如下结论:① 91 个县市综合交通可达性与经济发展水平区域差异较大,变异系数分别为0.690、0.349;② 91 个县市的组合类型分为12 类,以综合交通可达性与经济发展水平协调型、超前型为主;③ 沿海经济带、济南都市圈、胶济沿线地区综合交通可达性、县域经济发展水平均具有较好的优势,两者协调程度较好,处于高水平的协调,鲁西部县市综合交通可达性、县域经济发展水平较低,优势较弱,处于低水平的协调。研究县域尺度综合交通可达性与经济发展水平测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。</p>
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基于内外联系的双核型区域交通可达性研究——以辽宁省为例 [J].The Traffic Accessibility in Dual-Nuclei Area Based on Internal and External Links—A Case of Liaoning Province. |
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Wider Economic Benefits of Transport Schemes in Remote Rural Areas [J].https://doi.org/10.1016/j.retrec.2014.09.022 URL 摘要
Remote rural areas tend to experience slower population growth (sometimes decline), slower growth in GDP, fewer employment opportunities and lower productivity relative to the economy as a whole. Transport policy interventions are typically focussed on addressing structural economic weaknesses. Yet despite a strong general interest in wider economic benefits, their relevance to schemes in remote rural areas has received very little previous discussion. We argue that remote rural areas are likely to exhibit market distortions in the goods and labour markets, primarily arising from a lack of alternatives and choices in these areas. We also illustrate the empirical importance of the wider economic benefits, caused by these distortions. Using case studies from the Highlands and Islands of Scotland to do so. We find that focusing the cost benefit analysis only on the primary transport market can significantly underestimate welfare benefits, and that the degree of underestimation varies significantly case by case. It is highest for schemes where the impacts on business and employment are large and where all of the output and employment effects occur in a remote rural area.
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Ports And Regional Development: A Spatial Analysis on A Panel of European Regions [J].https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.04.006 URL 摘要
This paper analyses the impact of port activities on local development for a sample of 621 TL-3 regions located in thirteen European countries and observed over the period 1998–2009. Using a spatial panel econometric framework which controls for spatial fixed effects, the paper provides an estimate of both the direct and indirect (i.e. spillover) effects associated to port activities. Results suggest that ports might have non-negligible effects on local GDP: interestingly, an important share of the effects takes place outside the region where the port is located.
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Can Freeway Traffic Volume Information Facilitate Urban Accessibility Assessment:CaseStudy Of the City Of St.Louis [J].https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2015.03.006 URL |
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Transport geography in peru [J].https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2015.04.002 URL |
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重庆市交通网络的可达性时空特征及其演化规律 [J].https://doi.org/10.3724/SP.J.1047.2015.00054 URL 摘要
可达性是度量区域交通网络结构通达性的有效指标。本文以1997、2001、2004、2008和2012年为时间断面，以加权平均旅行时间为指标，对重庆市陆路交通网络中节点区县可达性时空特征及演化规律进行了研究。结果表明：重庆市交通可达性总体呈现以主城区为中心向外围区域递减的“核心-边缘”模式，可达性等值线大致呈不规则环状分布；随着路网的不断完善，可达性水平由中心向外围呈圈层式优化，各区县的可达性有大幅度的提升，但不同阶段可达性提升幅度不同，第1、2阶段（1997-2004年）可达性相对第3、4阶段（2004-2012年）而言优化程度更为显著。由于可达性值变化幅度与其初始值有关，所以，边缘地区可达性值提高幅度始终大于中心地区，区县可达性差异逐渐缩小，可达性分布趋于均衡。由于空间经济分布具有明显的不均衡性，可达性与经济发展之间具有一定的互动耦合关系，交通网络的区域效应显得更为复杂。交通网络如何与城市体系合理匹配，形成良性互动的“交通-城市-经济”复合系统，是未来区域交通建设规划应该重视的内容。
Spatial-temporal characteristics of chongqing transport network accessibility and its evolution pattern. Journal of Geo-information https://doi.org/10.3724/SP.J.1047.2015.00054 URL 摘要
可达性是度量区域交通网络结构通达性的有效指标。本文以1997、2001、2004、2008和2012年为时间断面，以加权平均旅行时间为指标，对重庆市陆路交通网络中节点区县可达性时空特征及演化规律进行了研究。结果表明：重庆市交通可达性总体呈现以主城区为中心向外围区域递减的“核心-边缘”模式，可达性等值线大致呈不规则环状分布；随着路网的不断完善，可达性水平由中心向外围呈圈层式优化，各区县的可达性有大幅度的提升，但不同阶段可达性提升幅度不同，第1、2阶段（1997-2004年）可达性相对第3、4阶段（2004-2012年）而言优化程度更为显著。由于可达性值变化幅度与其初始值有关，所以，边缘地区可达性值提高幅度始终大于中心地区，区县可达性差异逐渐缩小，可达性分布趋于均衡。由于空间经济分布具有明显的不均衡性，可达性与经济发展之间具有一定的互动耦合关系，交通网络的区域效应显得更为复杂。交通网络如何与城市体系合理匹配，形成良性互动的“交通-城市-经济”复合系统，是未来区域交通建设规划应该重视的内容。
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基于GIS的中国地级及以上城市交通可达性与经济发展水平关系分析 [J].https://doi.org/10.13448/j.cnki.jalre.2016.105 URL [本文引用: 1] 摘要
文中基于GIS空间分析及IDW空间差值,对我国地级及以上城市中的286个城市的交通可达性与经济发展水平进行分析,借助SPSS软件对二者关系进行曲线拟合。结果表明:交通可达性和经济水平发展较好的城市主要分布在我国沿海地区的京津冀、长三角、珠三角以及内陆的成渝经济区等地;我国地级以上城市的经济发展水平与交通可达性呈正相关关系,交通发展对经济发展起着积极的促进作用;在"交通可达性--经济发展水平"的高中低等级组合中,"高高"组合的城市数量占11%,"高中"占11.5%,"高低"占14%;"中中"占6%,"中低"占46%;"低中"占0.5%,"低低"占11%。处于"中低"和"高低"水平为主,即交通可达性好经济发展水平相对落后的城市占我国地级城市的比例较大。
The transportation accessibility and comprehensive economic levels of Chinese cities at prefecture level or above based on GIS. https://doi.org/10.13448/j.cnki.jalre.2016.105 URL [本文引用: 1] 摘要
文中基于GIS空间分析及IDW空间差值,对我国地级及以上城市中的286个城市的交通可达性与经济发展水平进行分析,借助SPSS软件对二者关系进行曲线拟合。结果表明:交通可达性和经济水平发展较好的城市主要分布在我国沿海地区的京津冀、长三角、珠三角以及内陆的成渝经济区等地;我国地级以上城市的经济发展水平与交通可达性呈正相关关系,交通发展对经济发展起着积极的促进作用;在"交通可达性--经济发展水平"的高中低等级组合中,"高高"组合的城市数量占11%,"高中"占11.5%,"高低"占14%;"中中"占6%,"中低"占46%;"低中"占0.5%,"低低"占11%。处于"中低"和"高低"水平为主,即交通可达性好经济发展水平相对落后的城市占我国地级城市的比例较大。
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The Analysis of Spatial Association by the Use of Distance Statistics [J].https://doi.org/10.1111/j.1538-4632.1992.tb00261.x URL [本文引用: 2] 摘要
Abstract Introduced in this paper is a family of statistics, G , that can be used as a measure of spatial association in a number of circumstances. The basic statistic is derived, its properties are identified, and its advantages explained. Several of the G statistics make it possible to evaluate the spatial association of a variable within a specified distance of a single point. A comparison is made between a general G statistic and Moran's I for similar hypothetical and empirical conditions. The empirical work includes studies of sudden infant death syndrome by county in North Carolina and dwelling unit prices in metropolitan San Diego by zip-code districts. Results indicate that G statistics should be used in conjunction with I in order to identify characteristics of patterns not revealed by the I statistic alone and, specifically, the G i and G i * statistics enable us to detect local “pockets” of dependence that may not show up when using global statistics.
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中国省级人口增长率及其空间关联分析 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2002.02.003 URL [本文引用: 1] 摘要
分析了１９８２－１９９０年和１９９０－１９９８年２个时期的人日增长率，并用空间绞计分析方法研究了２个时期人口增长率的空间关联关系。１９８２～１９９０年中国可分为北部人口低增长、中西部高人口增长率、中东部低人口增长率和南部高人口增长率等 ４个区域，１９９０－１９９８年中国可分为北部低人曰增长率和南部高人口增长率２个区域，２个时期的空间聚类虽然不完全相同，但它们有共同的特点，南部和西部的人口增长率都比较高，北部地区的人口增长率都比较低。最后对实证研究的结果进行了分析。
Population Growth Rate and Its Spatial Association by Providence in China. https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2002.02.003 URL [本文引用: 1] 摘要
分析了１９８２－１９９０年和１９９０－１９９８年２个时期的人日增长率，并用空间绞计分析方法研究了２个时期人口增长率的空间关联关系。１９８２～１９９０年中国可分为北部人口低增长、中西部高人口增长率、中东部低人口增长率和南部高人口增长率等 ４个区域，１９９０－１９９８年中国可分为北部低人曰增长率和南部高人口增长率２个区域，２个时期的空间聚类虽然不完全相同，但它们有共同的特点，南部和西部的人口增长率都比较高，北部地区的人口增长率都比较低。最后对实证研究的结果进行了分析。
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