Scientia Geographica Sinica  2017 , 37 (5): 682-690 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.05.005

Orginal Article

长江三角洲集装箱班轮网络空间格局及其演化

潘坤友1, 曹有挥2, 刘可文3, 梁双波2, 魏鸿雁1

1.盐城工学院管理学院,江苏 盐城 224051
2.中国科学院南京地理与湖泊研究所,江苏 南京 210008
3.浙江工商大学旅游与城乡规划学院,浙江 杭州310018

Evolution and Spatial Structure of Container Liner Network in the Yangtze River Delta

Pan Kunyou1, Cao Youhui2, Liu Kewen3, Liang Shuangbo2, Wei Hongyan1

1.School of Management, Yancheng Institute of Technology, Yancheng 224051, Jiangsu, China
2.Nanjing of Geography and Limnology, Chinese Academy of Sciences, Nanjing 210008, Jiangsu, China
3. School of Tourism and Urban-rural Planning, Zhejiang Gongshang University, Hangzhou 310018, Zhejiang, China

中图分类号:  K902

文献标识码:  A

文章编号:  1000-0690(2017)05-0682-09

通讯作者:  通讯作者:曹有挥,研究员。E-mail:yhcao@niglas.ac.cn

收稿日期: 2016-07-25

修回日期:  2016-11-5

网络出版日期:  2017-05-25

版权声明:  2017 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献,在以下情况下可以自由使用:学术研究、学术交流、科研教学等,但不允许用于商业目的.

基金资助:  国家自然科学基金项目(41301126,41271136,41501125)资助

作者简介:

作者简介:潘坤友(1979-),男,安徽六安人,副教授,博士,主要从事港口物流与区域发展研究。E-mail:pankunyou@163.com

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摘要

以长江三角洲为案例区,以1996~2013年为研究期限,选取1996、2002、2007、2013年4个重点年份,分别从班轮航线、班轮密度、空间联系3个方面分析长江三角洲集装箱班轮网络的空间格局与演化,共涉及74家船公司、10 726条集装箱班轮航线。研究表明:18 a来长江三角洲集装箱班轮网络空间结构趋于集中,与箱流的空间结构变化呈现相反趋势;上海港集装箱班轮航线数量、班轮密度领先于其它港口,国际枢纽港地位不断强化,宁波港虽在班轮航线、班轮密度增速方面超越上海港,但班轮网络组织能力明显落后于上海港;长江沿线基本形成以上海港为枢纽港,太仓、南京、张家港和南通港为干线港、其它港口为支线港的集装箱班轮运输网络;上海港和宁波港的关系已由原来主要依托沿海班轮支线联系的喂给关系演化为依托国际班轮航线联系的竞合关系。

关键词: 港口 ; 班轮网络 ; 班轮航线 ; 班轮密度 ; 长江三角洲

Abstract

Research based on shipping line has been the frontier issues and hot areas in the western port geography for the past few years, but it is still weak in the domestic. The article selects the Yangtze River Delta as a case because of the most active global container transport and better Liner network, with study period from 1996 to 2013 years and four key years of 1996, 2002, 2007, 2013. Respectively, the article has explored time-space evolution of container liner network in the Yangtze River Delta from shipping route, liner density and spatial linkage, involving 78 liner shipping companies and 10 726 container liner routes. Analysis shows: the spatial structure of container liner routes has tended to concentration in recently 18 years, and shows the opposite tendency of spatial structure of container flow. In the liner routes quantity and liner density, Shanghai port has been ahead of the other ports and its international hub has been constantly strengthen for the last 18 years. Although, the Ningbo’s growth rate has been greater than Shanghai, but compared with Shanghai, it still has a large gap in the liner network organization. In the Yangtze River liner network, it has basically formed a container liner shipping network with Shanghai as an international hub port, with Taicang, Nanjing, Zhangjiagang, Nantong as trunk ports and other ports as feeder ports. From the spatial linkages of container ports, the connection between Shanghai and Ningbo port has transformed from mainly relying on coastal liner routes to international shipping route, and their relationship also has evolved from feeding relationship to competing relationship.

Keywords: port ; liner network ; liner route ; liner density ; the Yangtze River Delta

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潘坤友, 曹有挥, 刘可文, 梁双波, 魏鸿雁. 长江三角洲集装箱班轮网络空间格局及其演化[J]. , 2017, 37(5): 682-690 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.05.005

Pan Kunyou, Cao Youhui, Liu Kewen, Liang Shuangbo, Wei Hongyan. Evolution and Spatial Structure of Container Liner Network in the Yangtze River Delta[J]. Scientia Geographica Sinica, 2017, 37(5): 682-690 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.05.005

班轮公司(Liner Shipping Company)是指拥有各类船舶,沿着固定航线,并按预先规定和公开的船期表及运价提供班轮运输服务的企业[1]。班轮公司通过对挂靠港、航线、运力等资源的有效组织形成航运网络,包括挂港选择、港序安排、航线结构、运力组织等。20世纪90年代以来,随着全球化的不断深入,物流贸易量急剧增加,巨大的贸易需求急需高质量、高规模的班轮服务作为支撑[2]。为满足客户快捷的门到门运输服务需求,班轮公司在全球范围内整合资源,购进大量船舶增加运力、联盟同行企业扩展服务网络、兼并上下游物流企业拓展内陆腹地,MAERSK、COSCO、MSC、CMA-CGM、EVERGREEN等航运巨无霸应运而生。班轮公司在推进区域一体化、重塑全球物流格局中起着重要作用,并逐渐取代传统全球贸易链核心的港口,成为主导全球港口体系演化、航运网络重组、海运物流格局的关键因素[3]。然而,这一新的港口地理学现象并未受到国内外港口地理学界的普遍关注。长期以来,国内外港口地理学者更为关注的是港口体系陆向腹地要素的演化及其机理与效应,代表性的Taaffe模型、Hayuth模型和Port Regionalization模型已不能对这一海向腹地新特征做出合理、圆满地解释[4~9]。从海向腹地的企业要素和航线视角刻画和分析港口体系的演化过程与发展趋势,已渐成国内外港口地理学研究的前沿议题和热点领域[10~12]

继1976年9月日本川崎轮船公司开通上海至神户的首条集装箱班轮运输航线以来,长江三角洲地区现已成为全球集装箱运输最活跃的地区和国际航运网络最重要的节点。截止2013年,长江三角洲地区的上海、宁波、南京、太仓、张家港、常熟、江阴、南通、镇江、扬州、泰州、嘉兴等12个典型港口的集装箱吞吐量已达0.56亿TEU,分别占全国和世界的34.15%和10.14%,巨大的箱源引致长江三角洲地区成为世界班轮巨头争相投资和服务的重点区域。截止2013年,为该区域提供服务的主要班轮公司达128家,其中国际班轮公司66家;航线728条,其中国际航线443条,区域航运网络逐渐形成并完善,其经济社会影响及空间效应令世人瞩目。长江三角洲班轮运输飞速发展、班轮公司集群集聚的特点为本研究的开展提供了科学支撑。

1 研究对象与数据来源

1.1 研究时段确定

依据1978年改革开放、1985年航运市场初步开放、1996年建设上海国际航运中心战略和航运市场深入开放、2008年金融危机等重要事件将长江三角洲地区集装箱班轮运输划分为准备期(1949~1977年)、萌芽期(1978~1984年)、发展期(1985~1996年)、勃兴期(1996~2008年)、整合期(2008年金融危机以来)等5个阶段。其中1996年党中央提出建设上海国际航运中心的战略部署和航运市场的深入开放标志着长三角集装箱班轮运输步入真正发展期和繁荣期,故文章以1996年作为研究起点,1996~2013年为研究期限,并选取1996、2002、2007、2013年4个时间断面进行重点分析。

1.2 研究对象选择

依据1996~2013年《中国航务周刊》数据[13],同时考虑纵贯数据的可比性,遴选1996年以来曾经和正在服务长江三角洲地区港口的班轮公司74家作为研究对象,样本涵盖了全球知名的班轮运输企业,如马士基、地中海航运、达飞航运、赫伯罗特、中远、长荣海运、总统轮船、韩进海运、以星轮船等,及国内从事长江支线、沿海航线的主要班轮公司,如长江航运、民生轮船、泛亚航运、阳光速航、浦海航运、武汉长伟、重庆太平洋、申舟船务、天津海运、新海丰航运等。

1.3 研究数据来源

集装箱班轮航线和班轮密度数据来自班轮公司船期表,船期表资料主要来源于《中国航务周刊》的统计数据[13],港口、班轮公司调研访谈,Drewry、Alphaliner等航运信息咨询网,及班轮公司和各港务集团网站等。数据整理的同时考虑以下几个方面。

1) 由于收集和处理全年航班信息工作量巨大,且班轮公司大都以周为基本单位发布船期,所以采用周为基本统计时间单元。同时考虑各条航线的班次有每周多班、每两周一班、每月一班的情况,避免航线和班轮的遗漏,研究以月为单位统计各港的班轮密度。

2) 为了避免特别繁忙的旺季(9,10月要为欧美的圣诞节出货)以及不稳定的淡季(1,2月,中国的新年),同时考虑3~12月船期相对稳定,各月份之间波动较小,故选取中间的6月为分析月份。

3) 航线和班轮仅统计涉及到中国港口(含台湾、香港)的集装箱班轮航线和发船频次,累计10 726条航线。

4) 为了深入分析集装箱班轮航线的空间结构和演变过程,文章将集装箱班轮航线划分为远洋班轮航线、近洋班轮航线、沿海班轮航线和长江班轮支线( ① 远洋班轮航线是指由中国港口(包括港澳台)出发,连接欧洲、地中海、北美、南美、中东、非洲等地区的集装箱班轮航线;近洋班轮航线是指由中国港口(包括港澳台)出发,连接日韩、澳新、东南亚、南亚等地区的集装箱班轮航线;沿海班轮航线是指连接沿海各港口的集装箱班轮航线;长江班轮支线是指连接长江沿岸各港口的集装箱班轮航线。)。

2 集装箱班轮航线空间结构演化

基尼系数和洛伦兹曲线作为衡量地理要素空间集疏的两个通用性工具,但两种模型均存在特殊情况失效的缺陷,如2个各自拥有50%市场的港口组成的港口体系与由100个各占1%市场的港口组成的港口体系所绘制的洛伦兹曲线是一致的[14]

在前人研究[15]的基础上,对赫希曼-赫芬达尔模型进行进一步修正,以弱化样本的数量和规模分布对计算结果的影响,克服赫希曼-赫芬达尔指数的不足。

H=(i=1nCLRij2)/(i=1nCLRij)2-1n1-1n(1)

式中,n为港口体系内港口数,CLRijj港口体系或港群内i港口的集装箱班轮航线数量,Hj港口体系或者港群集装箱班轮航线的集中分散指数。0<H<1,当H→0时,港口体系或港群内的班轮航线趋于分散;当H→1时,港口体系内的班轮航线趋于集中,计算结果见表1

表1   长三角集装箱班轮航线赫希曼-赫芬达尔指数

Table 1   Hirschman-Herfindahl Index of Container Liner Routes in the Yangtze River Delta

1996年2002年2007年2013年
班轮航线合计0.3870.4370.4500.516
远洋班轮航线0.6890.5030.4990.501
近洋班轮航线0.4160.5020.5230.490
沿海班轮航线0.2650.2840.3700.334
长江班轮支线0.2120.2520.3020.357

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1) 班轮航线空间结构动态变化的总趋势是趋于集中。1990年代以来,长三角集装箱港口班轮航线空间结构动态变化的总趋势是逐渐趋于集中,1996~2013年,赫希曼-赫芬达尔指数由0.387增加至0.516,集中化的趋势较为明显,与长三角趋于分散的箱量格局表现出相反的空间演变趋势[15,16]。这种相反的变化概因案例区内港口等级分异、箱源分散与政策引导、枢纽港瓶颈约束、边缘港设施趋同及全球航运市场竞争日益激烈、船舶大型化发展、船公司联盟经营等因素综合作用所致。

2) 在总体趋于集中的基础上呈现出不同的变化特征。不同类型航线集疏路径差异显著,甚至表现出相反的变化趋势。长江班轮支线呈明显的集中态势,1996~2013年,赫希曼-赫芬达尔指数由0.212增加至0.357;沿海班轮航线和近洋班轮航线先集中后分散,而远洋班轮航线则相反,先分散后集中,这种空间变化特征与洋山港的开港通航和金融危机对全球航运业的深刻影响有着密切关联。

3) 班轮航线空间结构动态变化是在两种不同的基础上进行的。远洋、近洋航线是在航线较为集中的情况下开始空间结构变化,赫希曼-赫芬达尔指数几乎均在0.5以上,说明其空间结构变化主要在上海、宁波等少数港口之间;沿海班轮航线、长江班轮支线的空间结构变化是在航线比较分散的基础上进行的,赫希曼-赫芬达尔指数均低于0.38,其中长江班轮支线更低。

3 集装箱班轮网络演化

3.1 班轮航线演化

1) 远洋、近洋航线集中分布于上海、宁波两港,其它港口零星分布(图1)。上海、宁波作为长三角港口体系内港口设施、岸线水深、服务配套、政策措施等各方面优势突出的港口,吸引国内外班轮公司纷纷入驻,开辟通往美加、欧地等航区的航线。加之远洋船舶的巨型化、-15 m水深的硬性要求及对停靠港口效率的高要求等因素的限制,长江沿岸和沿海的其它港口在吸引远洋、近洋航线挂靠服务方面缺乏竞争力,仅有南京、太仓、张家港、南通等港口经营少量远洋和近洋班轮航线。从时间上看,上海、宁波在吸引远洋干线挂靠服务的同时,宁波港远洋航线发展迅速(年均23.2%)远超上海港(年均7.7%),由1990年代仅为上海港1/10缩小至现在的3/4,远洋班轮航线在近年来表现出由上海向宁波转移的趋势。

2) 宁波基本形成国际枢纽港,但在航线组织方面与上海港仍有较大差距。近18 a来,宁波港的快速发展是长三角港口体系变化的一个重要趋势和显著特征,其在缩小与上海港差距的同时,也基本奠定了自身国际枢纽港的地位,集装箱班轮航线是这一趋势和特征的重要衡量指标。20世纪80年代,长三角集装箱班轮运输开始兴起,上海港因先发优势而聚集远洋、近洋、沿海、长江等集装箱班轮航线,各类航线数量远高于宁波、南京等港口,肩负着长三角对外交流唯一门户的职能。进入20世纪末和21世纪初,上海港受到土地、水深、岸线、成本、交通、环境等因素的制约,航线发展速度明显减缓。与此同时,宁波港深水良港优势得到释放,班轮航线发展速度明显快于上海港。发展至2013年,宁波港的远洋、近洋和沿海集装箱班轮航线数量分别达到137、57、22条,明显高于南京、太仓等其它港口,但与上海港的班轮航线规模差距明显。

3) “轴-辐”班轮网络初步形成,港口体系形成了较为明晰的职能分工。图1数据表明,上海、宁波港在班轮网络中处于航运网络的最高等级,集聚远洋、近洋等班轮航线,承担长三角地区对美加、欧地等主要贸易区联系的重要职能;南京、张家港、太仓、江阴、南通等港口集聚着近洋、沿海、长江等班轮航线,在完成对日韩、澳新等中距离贸易运输的同时,承担着沿海贸易中转、长江沿岸地区货物进出口的重要职能;常熟、镇江、扬州、泰州等港口主要运营长江班轮支线,集聚腹地货源喂给上海港,各港口的职能分工基本明晰。

图1   长三角集装箱班轮航线演变(条)

Fig. 1   Evolution of container liner routes in the Yangtze River Delta

3.2 班轮密度演化

3.2.1 国际班轮航线班轮密度演变

1) 上海港在航线数量、班轮密度两个方面全面超越香港和其它港口,成为中国对外联系度最高的国际枢纽港(表2)。经过18 a的发展,在与美加、欧地等地区联系的远洋班轮密度及与日韩、澳新等地区联系的近洋班轮密度方面,上海港已超越香港、深圳、青岛等沿海其它6个枢纽港口,由1996年的1 444班/月增长至2013年的6 304班/月,年均增长9.06%,明显高于大连、天津、青岛、广州、深圳、香港。由于受到深圳港及长三角地区港口集装箱班轮网络快速发展的抑制,香港国际班轮密度增长较为缓慢,局部时段表现出负增长,2007~2013年,国际航线的班轮密度由3 096班/月降至3 008班/月,甚至低于深圳港的4 952班/月,这一发现超出作者原有的设想,背后的原因及机理需进一步深入研究。此外,宁波港成为1996年以来国际班轮航线班轮密度增速最快的港口,由1996年的148班/月增长至2013年的4 292班/月,仅次于上海港和深圳港,居全国第三位。

表2   长三角与沿海主要港口国际班轮航线班轮密度演化(班/月)

Table 2   Evolution of international container liner density (shippingshift/month)

港口1996年2002年2007年2013年港口1996年2002年2007年2013年
长三角
港口
上海1444173640326304沿海主要
港口
大连428968604880
宁波14858823724292天津4601016892972
南京322126844青岛496105612801664
太仓0246480广州4418476504
张家港641323644深圳59245231524952
南通641361616香港30963008
其它0000

注:1.“—”表示资料无法获取; 2.由于长江三角洲地区的远洋班轮航线和近洋班轮航线主要集中于上海、宁波两港,故将远洋班轮线和近洋班轮线合并成国际班轮航线。

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2) 南京港在国际航线数量增加的基础上,班轮密度不断降低;张家港、南通等长江沿岸港口外贸功能不断退化。南京港作为长江沿岸最大的港口,虽然国际班轮航线数量由7条增至17条,但班轮密度却下降明显,由2002年的212班/月降到2013年的44班/月;张家港、南通等港口国际班轮航线和班轮密度同时减少,其中远洋航线全部被上海、宁波等条件优越的港口袭夺,班轮密度也分别由2002年的132班/月、136班/月下降至2013年的44班/月、16班/月。分析表明,长江沿岸的南京、张家港、南通等港口的外贸枢纽功能在不断退化,逐渐转向经营沿海和长江班轮支线,为上海、宁波等港口输送箱源。

3) 太仓港是18 a来国际航线班轮密度实现增长的唯一长江沿岸港口。近洋航线由20世纪90年代0条,增长至2013年的17条,主要运输苏州、无锡等腹地前往日韩航区的货物,班轮密度也由2002年的24班/月增加至2013年80班/月。作为上海港北翼的集装箱组合港,太仓港近年来的班轮密度获得较快发展,在集聚货代、货主和班轮公司,吸引集装箱班轮航线挂靠服务等方面拥有较大发展潜力。

3.2.2 沿海班轮航线班轮密度演变

1) 香港港班轮密度始终居首位,中转枢纽职能突出。从发展速度来看,近18 a年来沿海港口的沿海班轮航线班轮密度发展呈现较大波动,2002年普遍发展至最高水平,近10 a或不断下降或缓慢增长,如大连、天津、青岛、上海、香港、深圳等港口,仅有宁波港始终保持增长态势,至2013年沿海班轮航线班轮密度发展为460班/月,仅次于香港1 596班/月和上海港的800班/月,位居全国第三。但从班轮密度总量来看,虽然香港近年来一直处于下降趋势,但始终位居首位,贸易中转港的地位短时间内其它港口还无法取代,这与前述的国际航线班轮密度格局明显不同;此外,发展至2013年,上海、宁波两港的班轮密度已远远超过香港之外的其它港口,在沿海集装箱班轮网络中表现出巨大的揽货和中转能力。

2) 沿海航线覆盖了长三角12个港口中的10个,总体上趋向均衡分布。表3数据表明,沿海航线集装箱班轮网络正在或曾经覆盖了长三角12个主要集装箱港口中的10个,其中常熟港由于发展较晚,集装箱港口开港以来一直经营与上海港之间的长江班轮支线。10个港口的集装箱班轮密度增长情况差异显著,上海、宁波、太仓、江阴、扬州、嘉兴等港口班轮密度总体上不断增长,而南京、张家港、南通、镇江却表现出相反的态势,其中镇江港逐渐退出沿海班轮航线的经营,转向长江支线的组织和管理。总体来看,班轮密度由1990年代的集中于上海、宁波、南京、张家港等少数港口逐步均衡于长三角各集装箱港口,发展至2013年长江沿岸各港口的班轮密度分布在40~80班/月之间,差距不断缩小。此外,长江沿岸港口与沿海香港、深圳、青岛等港口的联系表明上海并非是长三角货物出口的唯一门户,在货源竞争方面,上海港仍面临较大压力。

表3   2003~2013年长三角港口及沿海港口班轮航线班轮密度演变(班/月)

Table 3   Evolution of coastal dontainer liner density in 2003-2013 (shippingshift/month)

港口1996200220072013港口1996200220072013港口1996200220072013
长三角港口上海5681528696800长三角
港口
江阴4322460沿海主
要港口
大连132668312168
宁波132396408460南通481566048天津240768228256
南京1361644864扬州8323244青岛176848312240
太仓044076镇江485280深圳368432408304
张家港1321127246泰州00612广州524100422484
常熟0000嘉兴00016香港3172357615241596

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图2   长三角长江班轮支线班轮密度演变

Fig. 2   Evolution of container liner density in the Yangtze River Delta

3.2.3 长江班轮支线班轮密度演变

1) 近18 a来,长江沿岸港口集装箱班轮密度获得普遍快速发展。1990年代以来,长三角地区外向型经济快速发展,生产资料和产品运量的大幅度增加推动了长江沿岸港口和运输企业的发展,码头运营商、货代、无船承运人、班轮公司等企业的集聚带动了班轮运输的发展,沿岸各港口班轮密度得到较大幅度提升(图2)。

2) 在长江集装箱班轮运输网络中上海港拥有较强的组织力和控制力,而宁波港缺乏长江班轮支线的支撑,在揽货方面与上海港差距明显。上海港位于长江的入海口,与宁波港相比,长江沿岸货物出长江到达世界其它地区选择中转港口时,上海港区位优势明显;与此同时,上海港通过在重庆、武汉、九江、南京、芜湖等港口投资或合作管理集装箱码头,控制长江班轮支线的挂靠港选择。资料梳理发现,目前90%以上长江班轮支线的始发港或目的港均为上海港。宁波、嘉兴等港口缺少长江班轮支线的喂给,腹地货物的集疏主要依靠铁路和公路运输完成,与上海港的长江水运物流成本优势相比,尤其是在国家长江航道-12.5 m整治工程实施和洋山港建成通航的大背景下,宁波港只有通过进一步完善腹地交通网络、推进无水港建设、提高服务水平和通关效率、降低港口作业费用等措施来吸引和集聚箱源。

3) 太仓港班轮密度显著发展,与南京港一起发展为长江集装箱班轮运输内河枢纽。基于水深、岸线、腹地、地缘等优势条件,加之江苏省委、省政府的重点推动,太仓港成为长三角地区发展最快的长江沿岸港口,在班轮航线和班轮密度等方面已全面超过南京、张家港、南通等传统的内河枢纽港。2013年太仓港长江支线班轮航线和班轮密度分别达到65条和196班/月,未来发展潜力巨大(图2)。

3.3 空间联系演化

为了真实、准确、科学地反应港口之间联系的强弱,依据班轮密度数据构建港口联系强度模型,用于测度长三角地区集装箱港口之间的空间联系强度及其演化。

CSi=j=1nCij(2)

式中, CSi表示港口 i的联系强度和, Cij表示港口 i与港口j通航的班轮密度(班/月), n表示区域内集装箱港口个数。

3.3.1 国际班轮航线空间联系格局

总体来看,近18 a来长三角国际班轮航线的空间联系演变呈现以下特征: 国际集装箱班轮逐渐集中于上海与宁波两港。“九五”至“十五”期间,南京、张家港、南通等港口作为长三角对外联系的重要港口,每月都有定期集装箱班轮通往欧洲、北美等地,如2002年南京港维持在56班/月、张家港和南通港均可达到24班/月。但发展至“十一五”、“十二五”,远洋班轮航线明显集中于上海和宁波两个枢纽港,国际班轮密度接近1 000班/月。1990年代国际班轮航线在长江三角洲港口群主要挂靠上海港,靠泊宁波港的班次非常少,此时上海港和宁波港之间的关系是枢纽港与支线港的喂给联系。发展至21世纪,这种格局发生较大变化,选择在上海港挂靠的近远洋班轮航线80%以上同时挂靠宁波港,原来主要依托支线联系的港口间关系演化为依托干线联系的枢纽港关系。同时也说明上海、宁波港作为远洋班轮航线的首靠港或尾靠港而并存。 上海港并非是所有境外航线必须停靠的港口,班轮亦可直接由南京、张家港、南通或太仓港出发,到达日本的横滨、韩国的釜山、澳大利亚的布里斯班港等(图3)。

图3   长三角国际班轮航线空间联系格局

Fig. 3   Spatial contacting pattern of international container liner routes in the Yangtze River

3.3.2 沿海班轮航线空间联系格局

宁波与上海港之间的沿海班轮航线联系逐渐变弱,表明宁波港由20世纪90年代的上海喂给港,逐渐成长为上海港的组合枢纽港,两港之间的班轮联系逐渐演变为前述的近远洋班轮航线,宁波港的地位上升明显。此外,长江沿岸港口沿海班轮航线数量缩减明显,基于沿海班轮航线的港口间联系强度逐渐变弱,表明沿江港口与沿海港口之间的班轮联系逐渐转化为经上海港的中转班轮航线,下述长江班轮支线的快速发展是最好的佐证,各港口逐渐转为经营长江班轮支线。总体来看,南京、扬州、张家港、南通、宁波等港口与上海港之间的联系的较为密切,上海港是长江沿岸港口联系沿海港口的中转枢纽(图4)。

图4   长三角沿海班轮航线空间联系格局

Fig.4   Spatial contacting pattern of coastal container liner routes in the Yangtze River Delta

3.3.3 长江班轮支线空间联系格局

近18 a来,长江班轮支线获得飞速发展,形成了以上海港为枢纽的“轴-辐”式班轮网络,上海港在长江班轮支线网络中的地位不断提升,对长江班轮支线拥有较强的网络组织和控制能力。与此同时,在班轮支线不断调整和完善的过程中,沿江港口的职能不断分异和演变,南京、张家港、南通、太仓港的班轮联系强度位居前列,具有较强的水-水中转能力;而镇江、扬州、江阴、常熟、泰州等港口的班轮密度较低,与上海和其它港口的联系较弱。此外,沿江港口的班轮支线基本表现出与上海港的单面联系,与其它港口的班轮支线联系强度较低,表明在长江沿岸港口之间的班轮组织和班轮网络结构还有待进一步优化和完善(图5)。

图5   长三角长江班轮支线空间联系格局

Fig. 5   Spatial Contacting Pattern of Yangtze Container Liner Routes in the Yangtze River Delta

4 结论与讨论

1) 近18 a来,长三角集装箱班轮航线总体趋于集中,与箱流空间格局呈现出相反的变化趋势,但不同航线类型表现出不同的变化趋势,长江班轮支线明显趋于集中,沿海班轮航线和近洋班轮航线先集中后分散,而远洋班轮航线则先分散后集中。

2) 上海港在集装箱班轮航线数量、班轮密度方面均领先于其它港口,国际枢纽港地位不断强化。宁波港虽然地处上海港附近,但在班轮航线、班轮密度增长速度方面却超越上海港。经过近十几年的发展,宁波港客观上已经逐渐成长为国际枢纽港,但班轮网络组织与上海港相比还存在较大的差距。在长江班轮支线方面,基本形成以上海港为枢纽港,太仓、南京、张家港和南通港为干线港,其它港口为支线港的集装箱班轮运输网络。从空间联系角度看,上海港和宁波港间关系已由原来主要依托沿海班轮支线联系的喂给关系演化为依托国际班轮航线联系的竞合关系。

3) 集装箱班轮网络是一个十分复杂的网络系统,涉及的航线、船舶、挂靠港等数据收集和整理工作巨大而繁杂,故选取最具代表性的长江三角洲地区作为案例区域,对其集装箱班轮运输的时空网络演化进行资料梳理和初步数据分析,未来还需要加强班轮网络演化效应、区域班轮网络优化、船舶挂靠港选择、船东运力组织等方面的研究,并提出更具针对性和操作性的建议。另外,文章仅从长江三角洲小空间尺度系统分析港口体系航运网络的格局与演化,而事实上航运网络具有明显的跨区域、流域性和全球化特征,因此本文的结论只是集装箱班轮网络这个复杂课题的阶段性成果。最后,由于资料原因,文章并没有单独分析洋山港开港对长江三角洲地区航运网络的影响。对此,作者将另文探讨。

The authors have declared that no competing interests exist.


参考文献

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[本文引用: 1]     

[2] Robinson R.

Ports as elements in value-driven chain systems: the new paradigm

[J]. Maritime Policy and Management, 2002,29(3):241-255.

https://doi.org/10.1080/03088830210132623      URL      [本文引用: 1]      摘要

This paper argues that, with the rapid and pervasive restructuring of supply chains and of the logistics pathways in which ports are embedded, existing paradigms no longer offer adequate insights into the functions of ports or port authorities. Rather, ports must now be seen as elements in value-driven chain systems or in value chain constellations. They deliver value to shippers and to third party service providers; customer segmentation and targeting is on the basis of a clearly specified value proposition; and the port captures value for itself and for the chain in which it is embedded. The role of ports and port authorities, and the way in which they position themselves in the new business environments beyond 2001 must be defined within a paradigm of ports as elements in value-driven chain systems, not simply as places with particular, if complex, functions.
[3] Tongzon J L, Sawant L.

Port choice in a competitive environment: from the shipping lines’ perspective

[J]. Applied Economics, 2007,39(4):477-492.

https://doi.org/10.1080/00036840500438871      URL      [本文引用: 1]      摘要

The present era of globalization and regional competition has witnessed the increasing influence of the global operations of the shipping lines on port development and the declining monopoly of ports. This warrants the need for an identification of the port selection criteria from the perspective of the shipping lines. Hence, an attempt is made to determine the port choice from the perspective of the shipping lines. Moreover, most port operators have designed their strategies based on the ‘stated preference’ of the shipping lines. However, the stated preference approach can have several shortcomings such as the shipping lines would tend to overstate their demands for services at the port. This directs for an examination of the port choice of the shipping lines based on a revealed preference approach. The ‘revealed preference’ approach aims at judging the port choice of shipping lines purely from their ‘actions’ rather than what they actually ‘state’. The empirical study in this article is based on a survey conducted among major shipping lines operating in Singapore and Malaysia. The findings have shown port charges and wide range of port services to be the only significant factors in their port choice. Moreover, the results show no consistency between the stated and revealed preferences of shipping lines.
[4] Taaffe EJ, Morrill R L, Gould P R.

Transport expansion in underdeveloped countries:a comparative analysis

[J]. Geographical Review, 1963,53(4):503-529.

https://doi.org/10.2307/212383      URL      [本文引用: 1]      摘要

Abstract In the economic growth of underdeveloped countries a critical factor has been the improvement of internal accessibility through the expansion of a transportation network. This expansion is from its beginning at once a continuous process of spatial diffusion and an irregular or sporadic process influenced by many specific economic, social or political forces. In the present paper both processes are examined as they have been evident in the growth of modern transportation facilities in several underdeveloped areas. Certain broad regularities underlying the spatial diffusion process are brought to light, which permit a descriptive generalisation of an ideal-typical sequence of transportation development. The relationship between transportation and population is discussed and is used as the basis for examination of such additional factors as the physical environment, rail competition, intermediate location and commercialisation. Throughout the study, Ghana and Nigeria are used as examples. (Other areas examined in some detail, though from secondary sources, are Brazil, Kenya, Tanganyika and Malaya.) This study is based on a combination of findings in Taaffe and Morrill, 1960; Gould, 1960.
[5] Hayuth Y.

Containerization and the load center concept

[J]. Economic Geography, 1981,57(2):161-176.

https://doi.org/10.2307/144140      URL      摘要

Containerization and intermodal transportation systems have a profound effect on port structure and port operation, have modified some of the traditional port functions, and have introduced new dimensions to port competition, port hierarchy, and hinterland delineations. In this paper a five-phase model illustrates the dynamic development process of a container port system and the rationale behind such development. A particular emphasis is being given to the phenomenon of concentration of container traffic in few, large ports-load centers. The North American container ports serve as a case study. It is difficult to weigh the importance of each factor in the development of a load center port, but a large-scale local market, high accessibility to inland markets, advantageous site and location, early adoption of the new system, and aggressiveness of port management are major factors to consider.
[6] Notteboom T, Rodrigue J P.

Port regionalization:towards a new phase in port development

[J]. Maritime Policy and Management, 2005,32(3):297-313.

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论海港地域组合的形成机制与发展过程

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[Chen Hang.

On the formation and evolution of sea-port regional complexes.

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[8] 曹有挥.

长江沿岸港口体系空间结构研究

[J].地理学报,1999,54(3):233-240.

https://doi.org/10.11821/xb199903005      URL      摘要

运用吉尼系数分析技术研究建国以来长江沿岸港口体系空间结构的动态演变规律。结果表明:(1)该港口体系空间结构变动的总趋势是趋向集中,但集中化进程是在空间集聚程度很低的基础上运行的,并具有明显的阶段性。(2)规模经济,沿江地区经济的不均衡发展,技术创新,交通网络变动和国家政策变化等因素的综合作用是导致上述动态特征的成因机制。

[Cao Youhui.

On the spatial structure of Yangtze River port system.

Acta Geographica Sinica, 1999,54(3):233-240.]

https://doi.org/10.11821/xb199903005      URL      摘要

运用吉尼系数分析技术研究建国以来长江沿岸港口体系空间结构的动态演变规律。结果表明:(1)该港口体系空间结构变动的总趋势是趋向集中,但集中化进程是在空间集聚程度很低的基础上运行的,并具有明显的阶段性。(2)规模经济,沿江地区经济的不均衡发展,技术创新,交通网络变动和国家政策变化等因素的综合作用是导致上述动态特征的成因机制。
[9] 韩增林,安筱鹏,王利.

中国国际集装箱运输网络的布局与优化

[J].地理学报,2007,57(4):479-488.

https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2002.04.013      URL      [本文引用: 1]      摘要

在分析世界集装箱运输发展及集装箱网络构成的基础上,指出在海上集装箱运输发展过程中枢纽港与支线港的分离、干线航线与支线航线的形成是集装箱运输发展的必然结果;在陆上,集装箱中转站的形成及分级是集装箱运输发展的客观要求,因此集装箱运输在发展的过程中形成了独特的空间运输网络体系.中国集装箱运输的快速发展在客观上要求合理布局与优化整个集装箱运输网络,在建立了中国集装箱运输GIS系统基础上,提出了中国集装箱港口及集装箱中转站的优化布局,同时提出了在港口与中转站布局基础上形成的中国集装箱运输几个重要运输通道.最后从经济发展对集装箱运输的客观要求出发,用模糊数学的方法,选择典型地区对集装箱运输通道进行不同约束条件下的评价.

[Han Zenglin, An Xiaopeng, Wang Li et al.

Distribution and optimization of container transportation network in China.

Acta Geographica Sinica,2007,57(4):479-488.]

https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2002.04.013      URL      [本文引用: 1]      摘要

在分析世界集装箱运输发展及集装箱网络构成的基础上,指出在海上集装箱运输发展过程中枢纽港与支线港的分离、干线航线与支线航线的形成是集装箱运输发展的必然结果;在陆上,集装箱中转站的形成及分级是集装箱运输发展的客观要求,因此集装箱运输在发展的过程中形成了独特的空间运输网络体系.中国集装箱运输的快速发展在客观上要求合理布局与优化整个集装箱运输网络,在建立了中国集装箱运输GIS系统基础上,提出了中国集装箱港口及集装箱中转站的优化布局,同时提出了在港口与中转站布局基础上形成的中国集装箱运输几个重要运输通道.最后从经济发展对集装箱运输的客观要求出发,用模糊数学的方法,选择典型地区对集装箱运输通道进行不同约束条件下的评价.
[10] 王成金.

现代港口地理学的研究进展及展望

[J].地理科学进展,2008,23(3):243-251.

https://doi.org/10.3321/j.issn:1001-8166.2008.03.004      URL      [本文引用: 1]      摘要

基于港口地理研究的时代背景变迁,分析了现代港口地理学的研究进 展与研究内容,重点从港口地理的基本研究范畴、港口理论、港口体系、枢纽港、港口与腹地关系、航运网络、航运企业和码头企业等角度深入解析其重点历程与主 要论点,对中国港口地理学的研究进展和国际学者的相关论点进行了阐述,然后从研究内容、研究范式、研究重点和研究地区等角度,总结和评价现代港口地理学的 研究特征,梳理其发展规律与研究轨迹.同时基于以上研究,从研究范式、研究重点、研究单位等角度,对港口地理学的未来研究趋向进行了深入探讨.通过该研 究,系统总结了港口地理学的研究进展,有助于该学科的理论和实证研究.

[Wang Chengjin.

Research prospect and progress of modern Port Geography.

Progress in Geography, 2008,23(3):243-251.]

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基于港口地理研究的时代背景变迁,分析了现代港口地理学的研究进 展与研究内容,重点从港口地理的基本研究范畴、港口理论、港口体系、枢纽港、港口与腹地关系、航运网络、航运企业和码头企业等角度深入解析其重点历程与主 要论点,对中国港口地理学的研究进展和国际学者的相关论点进行了阐述,然后从研究内容、研究范式、研究重点和研究地区等角度,总结和评价现代港口地理学的 研究特征,梳理其发展规律与研究轨迹.同时基于以上研究,从研究范式、研究重点、研究单位等角度,对港口地理学的未来研究趋向进行了深入探讨.通过该研 究,系统总结了港口地理学的研究进展,有助于该学科的理论和实证研究.
[11] 王成金,金凤君.

中国海上集装箱运输的组织网络研究

[J].地理科学,2006,26(4):392-401.

https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2006.04.002      URL      摘要

在阐述国内外集装箱运输研究现状的基础上,分析了集装箱的空间组织模式-轴辐侍服网络.对中国港口的集装箱组织,从航线、航班、空间联系、地域系统等四个角度进行详细论述,认为香港、上海两港具有很强的组织能力,深圳、宁波、青岛、厦门、天津、大连等港具有较强的组织能力;不同港口形成了不同的主导组织区域;并且中国近海已形成以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳-香港等港口为枢纽港的6个轴辐侍服系统;同时中国港口又从属于釜山、阪神和新加坡3个国际集装箱侍服系统.

[Wang Chengjin, Jin Fengjun.

Organization networks of Chinese marine container transportation.

Scientia Geographic Sinica ,2006,26(4):392-401.]

https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2006.04.002      URL      摘要

在阐述国内外集装箱运输研究现状的基础上,分析了集装箱的空间组织模式-轴辐侍服网络.对中国港口的集装箱组织,从航线、航班、空间联系、地域系统等四个角度进行详细论述,认为香港、上海两港具有很强的组织能力,深圳、宁波、青岛、厦门、天津、大连等港具有较强的组织能力;不同港口形成了不同的主导组织区域;并且中国近海已形成以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳-香港等港口为枢纽港的6个轴辐侍服系统;同时中国港口又从属于釜山、阪神和新加坡3个国际集装箱侍服系统.
[12] 潘坤友,曹有挥.

近百年来西方港口地理学研究回顾与展望

[J].人文地理,2014,29(6):32-39.

URL      [本文引用: 1]      摘要

查询13种外文数据库和76种外文期刊,依据文献的引用次数和可得性,遴选了1914至2010年间的521篇国外港口地理文献,通过梳理近百年的相关文献发现,效率评估、空间竞争、体系演化、港城互动、组织管理等构成了港口地理学研究的主要内容。在此基础上文章采用文献分析法,重点剖析了国外港口地理研究在研究成果、学者合作、研究区域和研究主题等方面的特点和新倾向。文章最后指出,随着全球化的不断深入和港口环境的深度变化,海向腹地、港口价值链、物流资源整合等新的领域将成为国外港口地理研究的新近趋向和前沿领域。

[Pan Kunyou, Cao Youhui.

Retrospect and prospect for overseas Port Geographical studies in recent hundred years.

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查询13种外文数据库和76种外文期刊,依据文献的引用次数和可得性,遴选了1914至2010年间的521篇国外港口地理文献,通过梳理近百年的相关文献发现,效率评估、空间竞争、体系演化、港城互动、组织管理等构成了港口地理学研究的主要内容。在此基础上文章采用文献分析法,重点剖析了国外港口地理研究在研究成果、学者合作、研究区域和研究主题等方面的特点和新倾向。文章最后指出,随着全球化的不断深入和港口环境的深度变化,海向腹地、港口价值链、物流资源整合等新的领域将成为国外港口地理研究的新近趋向和前沿领域。
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中国航务周刊

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中国集装箱港口体系的空间结构与竞争格局

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https://doi.org/10.1007/s10708-013-9508-8      URL      [本文引用: 1]      摘要

By Hirschman–Herfindahl Index, the paper measures the spatial structure transformation of the Chinese container port system from the perspective of cargo flow in recent 1302years. It indicates that the spatial structure of container port system enters into “the challenge of the periphery” phase as a whole, the decentralization of container flow become the mainstream tendency of the spatial variation of China’s container port system; on the other hand, the spatial structure of container port system shows different characteristic in seven port regions, such as low-level equilibrium, single-gateway, multi-gateway and so on. It is a fact that multi-gateway port region of container port system has formed in Yangtze River Delta and Pearl River Delta region. Economic and foreign trade development, government macro-control and policy guidance, challenge of the periphery, network expansion of the terminal operators and shipping liners are the main driving forces for these new phenomena.
[17] 梁双波,曹有挥,吴威.

港口后勤区域形成演化机理——以上海港为例

[J].地理研究,2011,30(12):2150-2162.

https://doi.org/10.11821/yj2011120003      URL      Magsci      摘要

立足当前国内港口后勤区域的发展现实,着重从格局与过程耦合的角 度,把各种类港口后勤区域作为一个整体,对其形成演化机理进行理论探讨,揭示出全球供应链发展与港口功能演化、外部规模经济与企业合作推动、港口自身规模 经济与边缘挑战、区域交通网络布局与资源禀赋以及城市发展需求与发展政策导向是推动港口后勤区域演化的重要驱动力,并归纳演绎了初步发育、非均衡拓展、非 均衡快速扩张和高度分化四个阶段港口后勤区域演化模式。实证分析表明,上海港港口后勤区域正处于由非均衡快速扩张向高度分化阶段演化的过渡期,未来一段时 间内,其演化将将进入高度分化阶段。

[Liang Shuangbo, Cao Youhui, Wu Wei.

Evolutionary mechanism of port backup area: A case study of Shanghai.

Geographical Research, 2011,30(12):2150-2162.]

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立足当前国内港口后勤区域的发展现实,着重从格局与过程耦合的角 度,把各种类港口后勤区域作为一个整体,对其形成演化机理进行理论探讨,揭示出全球供应链发展与港口功能演化、外部规模经济与企业合作推动、港口自身规模 经济与边缘挑战、区域交通网络布局与资源禀赋以及城市发展需求与发展政策导向是推动港口后勤区域演化的重要驱动力,并归纳演绎了初步发育、非均衡拓展、非 均衡快速扩张和高度分化四个阶段港口后勤区域演化模式。实证分析表明,上海港港口后勤区域正处于由非均衡快速扩张向高度分化阶段演化的过渡期,未来一段时 间内,其演化将将进入高度分化阶段。
[18] 徐骅,金凤君,王成金.

集装箱环球航线的枢纽区位优化

[J].地理学报,2008,63(6):593-602.

https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2008.06.004      URL      Magsci      摘要

集装箱航运业中规模经济较为明显。集装箱船舶不断地大型化。加上巴拿马运河的改造。在不久的将来环球航线这种充分利用船舶规模经济的航线形式将会重新出现,最终使世界集装箱航线形成一个全球范围的轴辐网络。以Ashar提出的赤道环球航线为基础。通过分析航运成本来作一些修正,寻找最佳的枢纽港口区位。优化的结果与Ashar的赤道环球航线略有出入。例如中国台湾港口具有明显的区位优势。中国港口尤其是黄海、渤海沿岸港口地理位置条件相对较差。因此急需加强港口建设以应对未来的挑战。

[Xu Hua, Jin Fengjun, Wang Chengjin.

Optimization of the Location of hub-ports in round-the-world Container service.

Acta Geographica Sinica, 2008,63(6):593-602.]

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集装箱航运业中规模经济较为明显。集装箱船舶不断地大型化。加上巴拿马运河的改造。在不久的将来环球航线这种充分利用船舶规模经济的航线形式将会重新出现,最终使世界集装箱航线形成一个全球范围的轴辐网络。以Ashar提出的赤道环球航线为基础。通过分析航运成本来作一些修正,寻找最佳的枢纽港口区位。优化的结果与Ashar的赤道环球航线略有出入。例如中国台湾港口具有明显的区位优势。中国港口尤其是黄海、渤海沿岸港口地理位置条件相对较差。因此急需加强港口建设以应对未来的挑战。

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