地理科学 2018 , 38 (2): 233-241 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2018.02.009

Orginal Article

高铁对县域经济增长溢出效应的影响研究——以福建省为例

李新光¹^,²^,, 黄安民³

1. 湖北师范大学经济与管理学院, 湖北黄石 435002
2.武夷学院商学院, 福建武夷山 354300
3. 华侨大学城市建设与经济发展研究院, 福建泉州 362021

Spillovers Effect of the High-Speed Railway on Counties’Economic Growth:Taking Fujian Province as An Example

L Xinguang¹^,²^,, Huang Anmin³

1.School of Economics and Management, Hubei Normal University, Huangshi 435002, Hubei, China
2.School of Business,Wuyi University, Wuyishan 354300, Fujian,China
3. Academy of Urban Construction and Economy Development, Huaqiao University, Quanzhou 362021, Fujian,China

中图分类号: F290

文献标识码: A

文章编号: 1000-0690(2018)02-0233-09

收稿日期: 2017-02-14

修回日期: 2017-06-20

网络出版日期: 2018-04-10

基金资助: 福建省教育厅中青年教师教育科研项目（JAS150608）、福建省社会科学规划项目（FJ2015C241, FJ2015C243）资助

作者简介:

作者简介：李新光（1980-）,男,湖南娄底人,副教授,博士,从事宏观经济模型及其应用、空间计量模型应用研究。E-mail:lixinguang001@163.com

展开

摘要

搜集福建省58个县级市的面板数据,采用两机制空间面板杜宾模型,同时考虑空间邻接和区域通达时间距离两种权重来检验高铁开通对地区经济增长溢出效应的影响。结果发现,福建县域经济增长存在明显的空间集聚性和正向空间溢出效应,通过高铁缩短城市间的通达时间比简单的相邻地区间经济增长的空间溢出效应更大;资本和劳动力的产出弹性系数均为正,并且前者小于后者,福建经济增长主要以劳动力带动为主;高铁开通前后地区经济增长溢出效应有显著差异,开通后的溢出效应小于开通前,这有利于地区经济向均衡方向发展。

关键词： 高速铁路 ; 经济增长 ; 空间溢出 ; 两机制空间面板杜宾模型

Abstract

Based on theoretical and empirical perspectives, this article demonstrates the impact of high-speed rail construction on the economy growth spillovers of Fujian County. At first, it theoretically proves that high-speed rail construction will bring the direct and indirect effects of economic growth. Then, we collect 2001-2014 microscopic panel data of 58 county-level cities in Fujian Province. Firstly, using two mechanisms of spatial panel Durbin Model, taking into account two kinds of spatial weights matrix, the space adjacent weight matrix and area reaching time -distance weight matrix, to test the high-speed railway spillover effect on regional economic growth. It shows that: First, the economic growth of Fujian County has significant positive spatial correlation between 2001 and 2014. The economic growth of a county is not spatially random distributed. There is significant spatial dependence and the combined effect of Fujian County economy. That is to say, economic growth of one area will generate positive spillover effects on that of adjacent area. Economic growth spillovers which result from shorten time accessibility between different cities because of high-speed rail than that of spatial correlation results from simple adjacent areas. Second, compared with the results of the traditional panel model, the direct impact of the high-speed rail on the regional economic growth is also very significant before and after the opening of the high-speed rail, which is resulted from the significant change in the contribution of labor and capital to economic growth. That is to say, the output elasticity of labor has become smaller, the output elasticity of capital becomes larger. It indicates that the opening of high-speed rail brings convenience to flow of the labor and the capital, and contribution of capital on economic growth will be more and more important. Third, the output elasticity of capital and labor is positive, and the former is smaller than the latter. It means that economic growth in Fujian is mainly driven by labor-based, and contribution of the capital is not yet fully realized. Forth, the spillover effect of the economic growth spillover effect based on the accessibility distance is larger than that under the simple spatial adjacency weight. Regional economic growth spillover effects are significant different before and after opening of high-speed rail, and the spillover effect after the opening of high-speed rail is smaller than that of before. This is conducive to balance the regional economic development. Finally, the article summarizes the relevant conclusions and inspiration, and puts forward policy recommendations.

Keywords： high-speed railway ; economic growth ; spatial spillover ; two mechanisms of spatial panel Durbin Model

PDF (748KB) 元数据多维度评价相关文章收藏文章

本文引用格式导出 EndNote Ris Bibtex

李新光, 黄安民. 高铁对县域经济增长溢出效应的影响研究——以福建省为例[J]. 地理科学, 2018, 38(2): 233-241 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2018.02.009

L Xinguang, Huang Anmin. Spillovers Effect of the High-Speed Railway on Counties’Economic Growth:Taking Fujian Province as An Example[J]. Scientia Geographica Sinica, 2018, 38(2): 233-241 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2018.02.009

1 问题的提出

高速铁路的建设使得城市之间的通达时间大大缩短,地区之间的联系变得更加密切,生产要素和资源的流动愈加频繁,中心城市对周边城市的辐射范围也随之增加。因此,高铁的建设将会通过促进地区经济溢出而改变经济空间布局、推动经济发展。从福建2001~2014年GDP对数的空间格局变化情况来看（图 1）,各县市GDP总量都在提高,而且经济总量较高的县市主要集中在东部沿海。而这些经济发展水平较高的地区往往分布在交通设施发达的区域。随着2009年9月温福铁路通车,标志福建省正式进入高铁时代;2010年4月福厦高铁相继开通,此后还有龙厦、向莆、厦深等高速铁路相继建成通车。“每一次交通运输方式的革命性突破都深刻地影响着城市的发展和空间演变”^[1]。高铁时代的来临对区域经济增长及其溢出效应产生何种影响,对该问题的研究具有重要理论和现实意义。

显示原图| 下载原图ZIP| 生成PPT

图 1 2001(a)、2014年（b）福建省58个县域GDP对数的空间分布

Fig.1 Spatial distribution of GDP logarithm of 58 counties in Fujian Province in 2001 (a) and 2014 (b)

从国内外的研究来看,相关研究表现出如下特征：① 高铁对区域经济增长影响的研究,但得出的结论不一。国外学者研究发现,高铁发展长期可以促进区域经济增长^{[2,3,4,5,6,7]}。国内学者采用双重差分（DID）方法对中国287年地级市样本进行分析,发现在短期高速铁路并没有发挥出引领地区经济增长的作用^[8,9]。② 很多学者对区域经济空间格局的影响进行研究^{[10,11,12,13,14,15,16]}。③ 随着空间计量方法的流行,部分学者开始采用该方法进行研究交通基础设施的发展对区域经济增长的溢出效应^{[17,18,19,20,21,22,23]}。

已有研究主要采用传统的计量方法或双重差分模型论证高铁建设对经济增长的作用,但他们得到结论并不完全一致,原因之一可能是忽略了生产要素通过交通工具流动对经济增长产生空间溢出效应。少量学者采用空间计量方法主要用于研究基础设施建设的经济增长溢出^[24]效应,直接从高铁角度出发的空间计量实证研究还不多。本文与已有研究的不同之处是：克服传统计量方法的缺陷,采用空间面板计量方法检验高铁对地区经济增长溢出效应的影响。已有采用空间计量方法的研究,主要是考虑单一的空间相关机制,没有考虑多机制的空间相关关系。国内相关研究仅发现丁黄艳^[25]和李红、张婷^[26]通过研究了基础设施空间溢出的门槛效应,但他们主要是同时采用普通面板门槛模型或引入空间滞后解释变量两种方法进行实证。而直接考虑多机制的被解释变量空间滞后的模型来研究高铁建设的经济增长溢出效应的文献暂时没有。因此,本文试图将考虑两机制的空间杜宾模型来检验高铁开通前后的经济增长溢出效应差异,并结合空间邻接和地区通达时间距离两种空间权重矩阵进行比较,这将是本文的一个新的尝试;已有的研究对象主要是省级或地级市层面的数据,采用微观层面的县级数据更能反映地区经济发展的细腻特征。

2 影响机制、计量模型与数据

2.1 高速铁路建设对区域经济增长的影响机制

高速铁路建设对区域经济增长的影响机理已经得到多数学者的论证^[15,17],这种影响可以概括为两个方面, 并根据文献[24]进行拓展绘制图2。

显示原图| 下载原图ZIP| 生成PPT

图 2 高速铁路发展影响经济增长作用机理

Fig.2 Acting mechanism of high-speed railway development on economic growth

1）高铁的开通对周边地区经济社会发展的直接影响,包括铁路运输能力和通达性。传统经济学假设生产要素的流动和运输是零成本,这样交通基础设施的发展不可能存在所谓的空间溢出效应^[17]。事实上由于铁路、公路、水路和空运等交通基础设施产品都具有一定的排他性或竞争性,生产要素的运输不可能不产生成本。高速铁路的建设大大缩短不同城市的通达距离,提高商品运输能力,降低了商品和要素的运输成本,从而会促进地方经济的发展。

2）除了上述直接影响以外,高铁的开通对周边地区经济社会发展的间接影响表现得更加突出。首先,高速铁路的开通提高了交通网络体系的现代化和网络化,会降低企业运输成本和时间成本,促进资本、劳动力等生产要素在区域间快速流动,资源配置将更加具有效率,传统的市场分割会被打破,社会分工更加精细化,有利于本地区和邻近地区的经济发展。其次,随着城市通达时间的缩短,传统城市的边界逐步被无形化,人才的流动将更加容易,知识资本更易突破空间的限制,有利于培育良好的创新创业环境。这种知识和人力资本的空间溢出,有利于区域经济的增长。

2.2 空间溢出计量模型的设定

1）理论模型设定。本文使用索罗增长模型^[28]构建 $\begin{matrix} CD \end{matrix}$ 生产函数^[17,18,28],地区 $\begin{matrix} i \end{matrix}$ 时间 $\begin{matrix} t \end{matrix}$ 的经济产出 $\begin{matrix} Y_{it} \end{matrix}$ 可表示为：

$\begin{matrix} Y_{it} = A K_{it}^{α} L_{it}^{β} \end{matrix}$ （1）

式中, $\begin{matrix} K_{it}^{} \end{matrix}$ 是地区 $\begin{matrix} i \end{matrix}$ 时期 $\begin{matrix} t \end{matrix}$ 的资本投入, $\begin{matrix} L_{it} \end{matrix}$ 是地区 $\begin{matrix} i \end{matrix}$ 时期 $\begin{matrix} t \end{matrix}$ 的劳动投入; $\begin{matrix} A \end{matrix}$ 为外生的技术进步; $\begin{matrix} α \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} β \end{matrix}$ 分别代表资本、劳动对区域经济增长的弹性系数（即贡献率）。在估计该模型时,通常对式（1）两边同时取对数：

$\begin{matrix} \ln Y_{it} = lnA + αln K_{it} + βln L_{it} \end{matrix}$ （2）

2）两机制空间面板计量模型的设定。为了克服传统面板模型没有考虑空间效应而导致模型设定的可能偏误^{[29, 30]},Anselin提出在传统回归方程中引入空间权重矩阵 $\begin{matrix} W \end{matrix}$ ,考虑空间相关性和空间异质性来减少模型设定偏误^[31],具体设定见该文献。

一般空间面板计量模型只考虑了单一的空间依赖机制。本文除了考察普通空间依赖关系,以及解释变量的空间溢出效应之外,还要考察福建在2009年开通高铁前后这种空间溢出效应是否有差异。为此,我们借鉴两机制空间面板滞后模型方法^[32]来研究开通高铁前后区域经济增长溢出效应的差异。在两机制空间面板滞后模型上进行拓展,得到两机制空间面板杜宾模型^[33]：

$\begin{matrix} \ln Y_{it} = ρ_{_{D = 1}} \overset{N}{\sum_{j = 1}} M W_{ij} \times \ln Y_{jt} + ρ_{_{D = 0}} \overset{N}{\sum_{j = 1}} (I_{N} - M) W_{ij} \times \\ \ln Y_{jt} + α_{1} \overset{N}{\sum_{j = 1}} W_{ij} \times \ln K_{jt} + β_{1} \overset{N}{\sum_{j = 1}} W_{ij} \times \ln L_{jt} + \\ α_{0} \ln K_{it} + β_{0} \ln L_{it} + δ_{D = 1} + δ_{D = 0} + ε_{it} \end{matrix}$ （3）

式中, $\begin{matrix} D \end{matrix}$ 是代表虚拟变量,福建2009年9月开通高铁,因此2009年之前, $\begin{matrix} D = 0 \end{matrix}$ ;2009年及之后, $\begin{matrix} D = 1 \end{matrix}$ ; $\begin{matrix} M \end{matrix}$ 是对角矩阵,对角度线上的元素为0和1,具体根据虚拟变量 $\begin{matrix} D \end{matrix}$ 的取值保持一致;ε_it为承受机扰动项;W是表示N×N维的空间权重矩阵;W_ij是W矩阵中的元素, 反映地区之间的空间关联性。 $\begin{matrix} ρ_{D = 1} \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} ρ_{D = 0} \end{matrix}$ 分别代表高铁开通前后区域经济增长的溢出效应, $\begin{matrix} δ_{D = 0} \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} δ_{D = 1} \end{matrix}$ 代表高铁开通前后的常数项;N为地区数量,本文为58。K_jt、L_jt、Y_jt分别为地区j时间t的资本投入、劳动投入、经济产出;I_N为N阶单位距阵。

3）空间权重矩阵。空间权重矩阵是进行空间相关和空间计量回归分析的基础,本文主要选择空间邻接权重和时间距离权重两种。

（1）简单邻接空间权重 $\begin{matrix} W_{1} \end{matrix}$ 。这种空间权重主要通过两个经济单元所处的地理位置是否相邻来判断它们的空间相关性,通常有rook相邻（有共同的边界）和queen相邻（有共同的边界或点）。随着现在交通运输条件的高速化和现代化,本文认为采用后者更为合理,用 $\begin{matrix} W_{1} \end{matrix}$ 表示：

$\begin{matrix} W_{1 ， ij} = \{\begin{matrix} 1 区域 i 和 j 相邻 \\ 0 区域 i 和 j 不相邻或 i ＝ j \end{matrix} \end{matrix}$ （4）

（2）时间距离空间权重 $\begin{matrix} W_{2} \end{matrix}$ 。通常认为两个区域的空间距离越近,地区间的相关性或经济现象的联系越强;反之则弱。而两地区的距离等于通达时间乘以速度,所以距离空间权重也可以通过两地方通达时间距离来表示。随着高铁覆盖的城市逐渐增多,仍然用地理距离权重来反映地区的空间溢出效应不能切合实际^[24]。因此本文选择两地通达的时间距离构建空间权重矩阵,更能直接反映高铁提速下经济增长溢出效应。两个地方的通达时间越短,经济现象相关性越强,反之越弱,同地理距离权重一样能反映地理学第一定律^[34]^①（ ① 即任何事物与其他周围事物之间均存在联系,而距离较近的事物总比距离较远的事物联系更为紧密。）。

$\begin{matrix} W_{2 ， ij} = \{\begin{matrix} \frac{1}{T^{2}} i \neq j \\ 0 i ＝ j \end{matrix} \end{matrix}$ （5）

式中, $\begin{matrix} T \end{matrix}$ 代表两地区的通达时间。为了简便,两个地方的通达时间用距离^②（ ② 距离则是通过Google地球GPS得到经纬度,采用Donald J Lacombe编写的matlab代码计算,他主要是根据Thomas Pingle提供的代码,按地理经纬度坐标计算的球面大圆距离（Great Circle distance）http://www.geog.ucsb.edu/~pingel/matlabCode/files/greatCircleDistance.m。）除以速度^③（ ③ 按照《铁路安全管理条例》的规定,高铁泛指运行速度大于200 km/h的铁路运输种类。因此,本文这里速度取200 km/h。事实上,作者尝试从铁路第一次大提速时火车平均速度60 km/h逐渐递增30 km/h,一直增加到350 km/h等不同情形下的通达时间距离权重,发现空间计量结果估计参数和标准误是不变的。）得到。

2.3 变量选取与数据说明

1）经济产出水平。衡量经济产出水平的最常用指标就是国内生产总值（ $\begin{matrix} GDP \end{matrix}$ ）,因此本文采用福建各县市 $\begin{matrix} GDP \end{matrix}$ 来衡量。

2）资本投入。资本投入 $\begin{matrix} K \end{matrix}$ 通常用物质资本存量来表示。而资本存量计算采用永续盘存法,公式为：

$\begin{matrix} K_{it} = （ 1 - δ ） K_{it - 1} + I_{it} \end{matrix}$ （6）

式中, $\begin{matrix} I_{it} \end{matrix}$ 表示 $\begin{matrix} i \end{matrix}$ 地区 $\begin{matrix} t \end{matrix}$ 时期以不变价计算的投资额, $\begin{matrix} δ \end{matrix}$ 为资本折旧率。在具体计算过程中,参考张军^[35]、Young^[36]等学者的处理方法。用2001年固定资产投资总额除除以10%估算出2001年各县市的初始资本存量, $\begin{matrix} δ \end{matrix}$ 取9.6%^[17]。

3）劳动投入。参照一些文献中的常见做法^[24,26,37]用单位从业人员数代替劳动投入 $\begin{matrix} L \end{matrix}$ 。

考虑数据的可得性与可比性,剔除数据缺失较多的样本,最终确定了2001~2014年58个县级市的812个样本。所有指标均以2001年为基期做不变价处理,经纬度坐标来自Google Earth,实证数据来自历年《福建省统计年鉴》^[38]、福建省统计局、国研网。实证过程用到ArcGIS、Geoda、Stata、Matlab、Eviews9.0软件。

3 实证过程与结果分析

3.1 空间相关性检验

在进行空间计量模型估计前,首先要检验经济变量的空间相关性,常用的检验方法是计算 $\begin{matrix} Moran ’ s I \end{matrix}$ 指数。

以福建省58个县级市为对象,分别计算基于 $\begin{matrix} W_{1} \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} W_{2} \end{matrix}$ 两种空间权重下2001~2014年间 $\begin{matrix} lnGDP \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} lnK \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} lnL \end{matrix}$ 的 $\begin{matrix} Moran ’ s I \end{matrix}$ 指数（表 1）。两种空间权重下 $\begin{matrix} lnGDP \end{matrix}$ 各年的 $\begin{matrix} Moran ’ s I \end{matrix}$ 指数均通过1%显著性水平检验,说明 $\begin{matrix} lnGDP \end{matrix}$ 存在显著正向空间自相关性、且相关性大小有随时间推移有逐渐减弱趋势。 $\begin{matrix} lnK \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} lnL \end{matrix}$ 的 $\begin{matrix} Moran ’ s I \end{matrix}$ 指数在各年几乎全在1%水平下显著（除 $\begin{matrix} lnK \end{matrix}$ 在2001和2002年不显著外）,说明两个解释变量也存在显著的正空间自相关性,且有随时间逐渐增强趋势。总之,不论是被解释变量 $\begin{matrix} lnGDP \end{matrix}$ 、还是解释变量 $\begin{matrix} lnK \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} lnL \end{matrix}$ 均存在显著的空间自相关性,后续进行回归时有必要考虑变量的空间相关性。

表 1 主要年份lnGDP和lnK、lnL的Moran’s I指数

Table 1 The Moran’s I of lnGDP, lnK and lnL in major years

	$\begin{matrix} W_{1} \end{matrix}$				$\begin{matrix} W_{2} \end{matrix}$
年份	$\begin{matrix} lnGDP \end{matrix}$		$\begin{matrix} lnK \end{matrix}$	$\begin{matrix} ln L \end{matrix}$	$\begin{matrix} ln GDP \end{matrix}$	$\begin{matrix} ln K \end{matrix}$	$\begin{matrix} ln L \end{matrix}$
2001	0.512***	0.078	0.266***		0.200***	-0.002	0.122***
2004	0.504***	0.254***	0.408***		0.196***	0.071***	0.171***
2008	0.498***	0.29***	0.426***		0.197***	0.09***	0.173***
2010	0.500***	0.303***	0.418***		0.196***	0.095***	0.172***
2012	0.502***	0.333***	0.467***		0.198***	0.118***	0.178***
2014	0.499***	0.312***	0.525***		0.199***	0.116***	0.201***

注： ***表示在1%显著性水平下通过检验;用Stata13.0计算得到。

新窗口打开

3.2 回归结果及分析

1）普通面板模型估计结果。为检验高铁对地区经济增长的直接影响,引入虚拟变量 $\begin{matrix} dum \end{matrix}$ （2009年之前为0,否则为1）,通过与生产要素 $\begin{matrix} lnK \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} lnL \end{matrix}$ 相乘可以观察它们的经济增长效应的变化。

从表2可以看出,Hausman检验统计量为184.57,P<1%,支持固定效应模型。 $\begin{matrix} dum_lnL \end{matrix}$ 的估计系数为-0.026 95,但不显著,说明高铁的开通,劳动力的产出弹性变小; $\begin{matrix} dum_lnK \end{matrix}$ 的估计系数为0.042 71,且通过1%显著性水平检验,资本的产出弹性变大。

2）单机制空间面板模型估计结果。采用拉格朗日乘子 $\begin{matrix} LM \end{matrix}$ 检验及稳健的 $\begin{matrix} LM \end{matrix}$ 检验^[31],来检验区域经济增长是否存在空间相关性。通过估计4种不同效应的传统面板结果^①（ ① 限于篇幅,本文实证没有列出混合、空间、时间、双向固定效应的详细检验和估计结果。）发现,控制时间固定效应的 $\begin{matrix} lnK \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} lnL \end{matrix}$ 系数和最接近1,符合希克斯中性技术条件下规模报酬不变假说,考虑福建经济增长受宏观政策的影响,认为控制时间效应效果更好。从控制时间固定效应的LM检验看,LM_lag检验统计量为181.722,稳健Lm_lag为117.554,Lm_error检验为69.325,稳健Lm_error为5.157。这说明空间误差和空间滞后模型均得到了支持,有必要考虑一个更加广义的空间杜宾模型^[39]。针对 $\begin{matrix} SAR \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} SEM \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} SDM \end{matrix}$ 模型的取舍,可以进一步结合 $\begin{matrix} wald \end{matrix}$ 检验完成。从表 3、4的结果来看, $\begin{matrix} SAR \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} SDM \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} SEM \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} SDM \end{matrix}$ 的Wald检验均在1%水平下拒绝原假设,说明 $\begin{matrix} SDM \end{matrix}$ 模型优于 $\begin{matrix} SAR \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} SEM \end{matrix}$ 模型。

表2 高铁对地区经济增长直接影响的估计结果

Table 2 Estimates of the direct impact of high-speed rail on regional economic growth

	固定效应模型	随机效应模型
$\begin{matrix} lnK \end{matrix}$	0.37870***	0.38435***
$\begin{matrix} lnL \end{matrix}$	0.05756**	0.17102***
$\begin{matrix} dum_lnL \end{matrix}$	-0.02695	-0.04809**
$\begin{matrix} dum_lnK \end{matrix}$	0.04271***	0.05601***
常数项	7.70249***	6.49675***
样本数总计	812	812
组内R²	0.91520	0.91187
F/Wald(P值)	2.02e+03（0.0000）	6882.77（0.0000）

注： **、***分别代表通过5%,1%显著水平检验;随机效应模型re报告的是wald统计量。 $dum_lnK$ 代表 $dum × lnK$ , $dum_lnL$ 代表 $dum × lnL$ 。

新窗口打开

表 3 单机制空间杜宾模型（时间个体）估计结果

Table 3 Estimation results of single-mechanism space Dubin model

	模型1： $\begin{matrix} W_{1} \end{matrix}$	模型2： $\begin{matrix} W_{2} \end{matrix}$
$\begin{matrix} lnL \end{matrix}$	0.599***	0.511***
$\begin{matrix} lnK \end{matrix}$	0.375***	0.385***
$\begin{matrix} W * lnL \end{matrix}$	-0.005	0.422***
$\begin{matrix} W * lnK \end{matrix}$	-0.386***	-0.575***
$\begin{matrix} W * dep . var \end{matrix}$	0.369***	0.684***
$\begin{matrix} R^{2} \end{matrix}$	0.904	0.9084
$\begin{matrix} sigm a^{2} \end{matrix}$	0.096	0.0902
$\begin{matrix} logL \end{matrix}$	-5164.077	-186.4882
样本数总计	812	812
Wald检验（P值）	SDM和SAR：11200（0.001） SDM和SEM：56.768（0.000）^①^（ ① 检验是基于时间效应下的SDM模型,下同。^）	SDM和SAR：11.0738（0.001） SDM和SEM：8.787（0.012）

注： ***表示在1%显著性水平下通过检验。

新窗口打开

表 4 两机制空间杜宾模型估计结果

Table 4 Estimation results of two-mechanism space Dubin model

	模型3： $\begin{matrix} W_{1} \end{matrix}$	模型4： $\begin{matrix} W_{2} \end{matrix}$
常数项	-0.019	-1.597**
$\begin{matrix} lnL \end{matrix}$	0.603***	0.565***
$\begin{matrix} lnK \end{matrix}$	0.561***	0.38***
$\begin{matrix} W*lnL \end{matrix}$	-0.103**	-0.161**
$\begin{matrix} W*lnK \end{matrix}$	-0.273***	-0.314***
$\begin{matrix} rho 1 \end{matrix}$	0.339***	0.625***
$\begin{matrix} rho 2 \end{matrix}$	0.345***	0.751***
$\begin{matrix} R^{2} \end{matrix}$	0.8835	0.8988
$\begin{matrix} sigm a^{2} \end{matrix}$	0.1146	0.0996
$\begin{matrix} logL \end{matrix}$	-285.445	-225.222
总计	812	812
$\begin{matrix} rho 1 - rho 2 \end{matrix}$ (t值)	-0.0063(-0.7998)	-0.1252(-2.5690)

注： **、***分别表示在5%和1%显著性水平下通过检验 ;rho1、rho2为两机制杜宾模型的两个空间相关系数。

新窗口打开

为了比较,采用单机制空间面板模型进行估计（表2）。可以发现：

（1）从考虑时间效应的结果看,模型1、2中资本和劳动的贡献分别为0.974（0.599+0.375=0.974）、0.896（0.511+0.385=0.896）,略低于1,属于规模报酬递减,基本符合现实且统计学检验结果也不错。结合本文选取的是县级市数据,地区个体差异并不足以体现在影响经济增长的差异中;从14 a时间跨度看,横跨“十五”至“十二五”3个重要时期,经济政策和产业结构政策的变化都会影响福建产业结构变化。因此,本文模型估计将重点考虑时间个体固定效应。

（2）比较不同空间权重条件下的空间相关系数符号。从空间相关系数来看,2种模型估计结果的空间相关系数（ $\begin{matrix} W \times dep . var \end{matrix}$ ）均在1%水平下显著且为正（分别为0.369、0.684）。这意味着正向溢出效应,即说明一个县市的经济增长会促进邻近地区的经济增长,地理位置相邻或通达时间越短,资金和人才等生产要素的流动更加便利,有助于地区间经济增长产生空间溢出效应。

（3）比较不同空间权重下的空间相关系数大小。从模型1、2的结果来看,基于通达时间 $\begin{matrix} W_{2} \end{matrix}$ 的空间相关系数大于基于0~1空间权重 $\begin{matrix} W_{1} \end{matrix}$ 下的系数（0.684>0.369）,事实上,从其他3种效应的结果来看,也是一样的结论。这说明各县市经济增长的溢出效应不再是简单局限于空间位置是否相邻。随着高铁时代的来临,位置不相邻县市的同城效应逐步得到显现,资本和劳动力的跨地域流动将更加频繁和密切,考虑经济增长的溢出效应时,通达时间距离权重比空间邻接权重更加能体现经济增长的溢出效应。

（4）从两个解释变量估计系数看,2个结果中 $\begin{matrix} lnL \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} lnK \end{matrix}$ 的系数均是为正,且都通过1%显著性水平检验,和非空间面板回归结果符号一致。从系数的大小来看,2种模型中的 $\begin{matrix} lnL \end{matrix}$ 系数均比非空间面板回归系数要小,说明不考虑空间效应的回归高估了 $\begin{matrix} lnL \end{matrix}$ 的系数;同理,不考虑空间效应的回归低估了 $\begin{matrix} lnK \end{matrix}$ 的系数,这进一步论证了考虑空间效应的必要性。同时, $\begin{matrix} W \times lnK \end{matrix}$ 的系数均为负且通过1%显著性水平检验,反映邻近地区资本投入的增加未对经济增长产生促进作用。从 $\begin{matrix} W \times lnL \end{matrix}$ 估计系数来看,模型1估计结果的系数为负但是不显著,模型2估计结果（3）系数亦为正但是通过1%显著性水平检验,说明劳动力的流动对邻近地区的经济增长在短期内还没有发挥出正向推动作用,但是在通达时间短的地区之间产生正的经济增长溢出效应。

3）两机制空间面板模型的估计。为了衡量福建开通高铁前后,各区域经济增长对邻近地区的溢出效应是否出现结构性变化,通过引入两机制的空间面板杜宾模型,从估计结果表 4中可以发现：

（1）从估计参数的符号来看,模型3、4与单机制空间面板模型一致,说明结果比较稳定。比较模型3和4,基于通达时间距离空间权重的模型4中 $\begin{matrix} lnK \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} lnL \end{matrix}$ 的系数分别为0.38、0.565,且均在1%水平下显著,两者之和接近1,属于规模报酬递减,符合福建经济增长的现实;同时,模型4的各个变量的显著性、 $\begin{matrix} R^{2} \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} sigm a^{2} \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} logL \end{matrix}$ 均要优于模型3。因此后续分析以模型4为主。

（2）从模型4中看出,第一机制和第二机制空间相关系数分别为0.625、0.751,且均通过1%显著性水平检验,从数值上看降低了0.125 2,且这种差异在1%统计水平下显著（t值为-2.569 0）,意味着高铁开通后地区之间经济增长的溢出效应显著小于开通前各地区之间的经济增长溢出效应。在高铁开通前,福建铁路交通的发展相对较落后,东南沿海地区县市和西北内陆地区的交通基础设施差异十分迥异,造成了经济发达地区和经济落后地区集聚效应很明显;在高铁开通后,从福建北部到南部（如武夷山到厦门）从以前的12 h缩短到3 h,便利的交通拉近城市之间的距离,资本、劳动、商品、劳动力的流动更加频繁且成本更低,地区交通基础设施上的差异逐步缩小,从而使得地区经济增长的溢出效应有变小趋势,这其实也意味着地区经济增长向均衡方向发展,经济出现趋同现象,从长远来看有利于实现地区经济的协调发展。

（3）从解释变量的估计系数来看,模型4中 $\begin{matrix} lnL \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} lnK \end{matrix}$ 的系数和符号与前面是一致的,而且模型1~4都一致地显示 $\begin{matrix} lnL \end{matrix}$ 的系数要大于 $\begin{matrix} lnK \end{matrix}$ 的系数,说明劳动力对福建各县市经济增长的贡献大于资本的贡献,这与李广培等^[40]的结果相似。但是,资本和劳动力的增长对邻近地区经济增长的溢出效应表现负向作用。常数项的差异为1.578,通过5%显著性水平检验,说明在不考虑资本、劳动力和其他因素的情形下,地区经济增长差异也是显著存在的。

4 结论与启示

本文采用2001~2014年福建省58个县级市的微观面板数据,使用较新的两机制空间面板杜宾模型来考察高铁开通前后地区之间经济增长的溢出效应差异,得到如下结论：

1） 2001~2014年间,福建县域经济增长具有显著的正向空间相关性,一个县市的经济增长并不是在空间上随机分布,而是与周边地区或通达时间相近地区之间紧密关联,表现显著的集聚效应。

2）对比高铁开通前后传统面板模型的结果,高铁对地区经济增长的直接影响非常显著,主要表现在劳动和资本对经济增长的贡献发生了显著的变化,即劳动的产出弹性有变小的趋势,资本的产出弹性变大。说明高铁的开通给劳动力、资本的流动带来便利,资本对经济增长贡献将越来越大。

3）通过对比2种不同空间权重下的单机制空间计量结果发现,控制时间效应的空间杜宾模型（SDM）估计结果是最好的,2种空间权重情形下县域经济增长均表现出正向的溢出效应,其中基于通达时间距离权重的经济增长溢出效应大于空间邻接权重下的溢出效应,这正体现随着高铁的开通,区域之经济增长溢出效应将更加显著。

4）资本和劳动力两种生产要素对经济增长影响满足规模报酬递减规律,且劳动力的贡献大于资本;且两种生产要素暂未对邻近地区经济增长产生正向溢出效应。同时,两机制的空间杜宾面板模型结果不仅支持了单机制空间面板模型的相关结论,同时还得到了其他更加细致的结果：高铁开通前后,区域经济增长溢出效应差异是显著存在的,且在数值上变小,地区经济增长差异将逐步缩小。

通过上述探讨,我们提出以下对策建议：

1）高铁的开通使福建县域经济增长的空间依赖性及区域经济增长集聚趋势逐步增加,因此政府在制定促进区域经济增长政策时,必须考虑地区经济增长的空间溢出效应,认真重视邻近地区资本要素投入和劳动力方面政策的协调性,提高一个地区经济增长对邻近地区经济增长的促进作用。

2）搭乘高铁之东风,努力降低劳动力和资本生产要素跨区域流动的门槛,清除阻碍生产要素流动的不利因素,提高资本投资效率,优化劳动力和资本生产要素的空间配置效率,提高资本投入对经济增长的贡献力,以早日发挥资本和劳动力的流动对邻近地区经济增长的正向溢出效应。

3）以高铁为依托,制定差异化的区域经济增长政策。结合福建东南沿海和西北内陆经济发展水平的差异,发挥市场手段,减少政府干预,制定不同的经济发展战略。如东南部地区应该以平潭、厦门、福州自贸区3片为中心,借助高铁对地区经济的推动作用,建设城市群带动周边城市的发展战略;西北部地区则就政府调控和市场手段相结合的手段,充分发挥本地区的优势产业,利用高铁到来的优势,推动周边地区产业的发展,从而推动经济联动发展,这样便有利缩小地区经济增长差距,有利于经济协调发展。

The authors have declared that no competing interests exist.

参考文献

原文顺序

文献年度倒序

文中引用次数倒序

被引期刊影响因子

[1]	张楠楠, 徐逸伦. 高速铁路对沿线区域发展的影响研究 [J]. 地域研究与开发, 2005, 24(3): 32-36. URL [本文引用: 1] [Zhang Nannan, Xu Yilun. Research on the impacts of high speed rail on regional development . Areal Research and Development,2005,24(3): 32-36.] URL [本文引用: 1]
[2]	Kim Kwang Sik. High-speed rail developments and spatial restructuring:A case study of the capital region in South Korea [J]. November, Paris, France. 1. Cities, 2000, 17(4): 251-262. https://doi.org/10.1016/S0264-2751(00)00021-4 URL [本文引用: 1] 摘要 The main purpose of this paper is to examine how high-speed rail developments between Seoul and Pusan may affect changes in spatial structures in the Capital region in South Korea. To this end, a range of coefficients and indices such as Gini, Wright, mean center, standard distance and density function were used as analytical tools in order to examine spatial structures. The changes in spatial patterns over time and space in the region were observed by using population and employment data derived from 64 zones. In order to forecast the changing spatial structure of the region after the opening of the high-speed rail link, two scenarios were designed based upon the possible occurrence of low or high growth. The results of this research indicate that spatial structures relating to population (density and total numbers) showed a trend of continual concentration towards Seoul and its fringe, whereas spatial structures relating to employment revealed a trend towards greater dispersion over time. The results of the scenario modeling reveal that the low- and high-growth scenarios suggest similar types of changes in population and employment distribution over time, although the degree of change in Scenario Two is clearly more pronounced than that in Scenario One. A higher rate of growth will produce changes over a wider area, magnifying trends observed in a low-growth scenario.
[3]	Blum Ulrich, Haynes Kingsley e, Karlsson Charlie. Introduction to the special issue the regional and urban effects of high-speed trains [J]. The annals of regional science, 1997, 31(1): 1-20. https://doi.org/10.1007/s001680050036 URL [本文引用: 1] 摘要 High-speed trains could be used to solve two different accessibility problems. In the first case, where a point to point link is dominant, they are a potential substitute for air travelling. In the second case it links together many cities and, hence, creates a new type of region or corridor with a high interregional accessibility. One important hypothesis for the discussion in this paper is the degree to which cities that are linked together into a band of cities by means of a high-speed train connection are transformed to an extended functional region or in other words an integrated corridor economy. This paper particularly examines economic integration in a corridor economy in the short, medium and long term. In considering the short-term perspective we discuss not only the integration of goods and service markets but also the integration of labour markets and markets for shopping, private services and leisure activities. The discussion of the medium term perspective is concentrated on the relocation of households and firms within a high-speed train corridor. To study the long-term integration effects of a high-speed train corridor we maintain that the analysis must be conducted using a genuinely dynamic model for the specialisation of production and, hence, for trade with and transport of goods and services and consequently transport of people.
[4]	Sun Feiyang, Mansury Yuri S. Economic impact of high-speed rail on household income in China [J].Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2016(2581): 71-78. https://doi.org/10.3141/2581-09 URL [本文引用: 1] 摘要 Abstract Although developed only in the past 20 years, Chinese high-speed rail (HSR) has overtaken many of its forerunners in its unprecedented scale. However, such a scale raises questions about its implications for regional economic development. Previous studies have discussed the impact of HSR at the regional and city levels, but few have addressed its impact on the individual level, which is crucial for understanding the distribution of the impact. To fill the gap, this study focused on the economic impact of recent HSR development between 2009 and 2012 on Chinese household income and discussed its significance, magnitude, and distribution. The survey data from the China Family Panel Survey were used and a difference-in-differences approach was implemented. Two key explanatory variables, weighted average travel time and probability of living proximate to HSR stations, were included in the models to examine the direct and spillover impacts of HSR. The study shows that these impacts both contribute to the HSR impact but affect urban and rural regions and production sectors differently. In particular, the spillover effect or the agglomeration effect contributes the most and favors more urbanized regions with stronger service sectors. As a consequence, although HSR plays a positive role in stimulating the regional economy, it may further widen the gap between developed regions and underdeveloped regions. From the analyses, it is concluded that HSR projects need more comprehensive studies of the full spectrum of its impact to ensure both economic growth and regional balance and coordination.
[5]	Ahlfeldt Gabriel M, Feddersen Arne. From periphery to core:Economic adjustments to high speed rail [J].Documents de treball IEB, 2010(38): 1. URL [本文引用: 1] 摘要 This paper presents evidence that high speed rail systems, by bringing economic agents closer together, sustainably promote economic activity within regions that enjoy an increase in accessibility. Our results on the one hand confirm expectations that have led to huge public investments into high speed rail all over the world. On the other hand, they confirm theoretical predictions arising from a consolidate body of (New) Economic Geography literature taking a positive, man-made and reproducible shock as a case in point. We argue that the economic geography framework can help to derive ex ante predictions on the economic impact of transport projects. The subject case is the German high speed rail track connecting Cologne and Frankfurt, which, as we argue, provides exogenous variation in access to regions due to the construction of intermediate stations in the towns of Limburg and Montabaur.
[6]	VIckerman Roger. High-speed rail and regional development:The case of intermediate stations [J].Journal of Transport Geography, 2015(42)157-165. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2014.06.008 URL [本文引用: 1] 摘要 High-speed rail has developed both nationally and internationally in Europe as a successful alternative to both air and road over distances of 400-600km. Inter-city traffic, especially between the major metropolitan areas in North-west Europe has benefitted greatly from the investment in this network. This paper explores two issues: the impact on the intermediate areas between these major metropolitan areas and the creation of potential cross-border inter-regional services. The evidence shows how both levels of service and potential economic impacts have been much less pronounced in these intermediate areas. Such areas have been affected both by a failure to see greatly improved direct access to major cities other than within their own countries and a lack of new cross-border inter-regional services. The paper argues that the creation of the high-speed rail TEN-T has not met the primary objectives of reducing regional disparities in accessibility or reducing the effect of national borders on regional integration. To achieve this requires not just infrastructure provision but an appropriate regulatory framework for service provision and accompanying measures at the local level.
[7]	Nakagawa Dai, Hatoko Masatoshi. Reevaluation of Japanese high-speed rail construction: Recent situation of the north corridor Shinkansen and its way to completion [J]. Transport Policy, 2007, 14(2): 150-164. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2006.11.004 URL [本文引用: 1]
[8]	王垚, 年猛. 高速铁路带动了区域经济发展吗? [J]. 上海经济研究, 2014(2): 82-91. URL [本文引用: 1] [Wang Yao, Nian Meng. Did hight-speed trains promote the development of regional economy? .Shanghai Economic Review,2014(2): 82-91.] URL [本文引用: 1]
[9]	方大春, 孙明月. 高速铁路对长三角城市群经济发展影响评估——基于DID 模型的实证研究 [J]. 华东经济管理, 2016(2): 42-47. https://doi.org/10.3969/j.issn.1007-5097.2016.02.007 URL [本文引用: 1] 摘要高速铁路建成是否对区域经济发展产生影响,需要从实证角度验证。文章以长三角城市群为例,运用2006-2013年地级及以上城市数据,运用双重差分方法分析高速铁路建设对长三角城市群人均GDP增长率和城乡差距的影响。单变量分析结果为:高速铁路建成后,对人均GDP增长率有显著性提高,可能对城乡差距有扩大的趋势。双重差分计量模型研究结果进一步验证单变量分析结果:在当前中国经济整体进入新常态背景下,从短期来看,高速铁路对长三角城市群经济增长有促进作用;高速铁路建成一定程度上扩大了高铁城市城乡差距。基于部分控制变量在统计检验上不显著,对高铁城市经济增长影响因素分析中,要结合自身特征来考察。 [Fang Dachun, Sun Mingyue. An evalutaion on the impact of high-speed rail on economic development of city clusters in the Yangtze River Delta—An empirical study based on difference in difference model . East China Economic Management, 2016(2): 42-47.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1007-5097.2016.02.007 URL [本文引用: 1] 摘要高速铁路建成是否对区域经济发展产生影响,需要从实证角度验证。文章以长三角城市群为例,运用2006-2013年地级及以上城市数据,运用双重差分方法分析高速铁路建设对长三角城市群人均GDP增长率和城乡差距的影响。单变量分析结果为:高速铁路建成后,对人均GDP增长率有显著性提高,可能对城乡差距有扩大的趋势。双重差分计量模型研究结果进一步验证单变量分析结果:在当前中国经济整体进入新常态背景下,从短期来看,高速铁路对长三角城市群经济增长有促进作用;高速铁路建成一定程度上扩大了高铁城市城乡差距。基于部分控制变量在统计检验上不显著,对高铁城市经济增长影响因素分析中,要结合自身特征来考察。
[10]	Ortega Emilio,L Pez Elena, Monz N Andr S. Territorial cohesion impacts of high-speed rail at different planning levels [J].Journal of Transport Geography, 2012, 24:130-141. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2011.10.008 URL [本文引用: 1] 摘要 The methodology is tested by its application to the development of the 670km of the Galician (north-western) HSR corridor included in the Spanish PEIT (Strategic Transport and Infrastructure Plan) 2005鈥2020. Cohesion impacts are assessed at different direct planning levels: regional, corridor and national levels, as well from the perspective of spillover effects. In all cases, the construction of the HSR corridor increases the accessibility values, and results show positive cohesion effects at the national and corridor levels, whereas at the regional level both balancing and polarization effects appear. These differences are mainly due to the location of HSR stations or to the quality of the transport network from the surrounding cities to the station, which determines the territorial distribution of accessibility improvements. Similar results are found from the spillover perspective.
[11]	汪建丰, 李志刚. 沪杭高铁对沿线区域经济发展影响的实证分析 [J]. 经济问题探索, 2014 (9): 74-77. https://doi.org/10.3969/j.issn.1006-2912.2014.09.012 URL [本文引用: 1] 摘要近年来中国高铁建设经过了一段跌宕起伏的曲折发展历程，这对于我们客观冷静地全面分析和理性认识高铁的作用和影响也不无益处。本文从研究高铁对沿线区域经济发展的影响机理入手，着重运用“有无对比法”实证分析了沪杭高铁对浙江沿线区域经济发展的影响，并在分析结论的基础上提出了对策建议：浙江沿线区域必须实施共生发展战略，通过区域合作竞争，形成浙江与上海共生发展的新格局。 [Wang Jianfeng, Li Zhigang. Empirical analysis on the influence of Shanghai-Hangzhou high speed rail on regional economic development .Inquiry into Economic Issues,2014(9): 74-77. ] https://doi.org/10.3969/j.issn.1006-2912.2014.09.012 URL [本文引用: 1] 摘要近年来中国高铁建设经过了一段跌宕起伏的曲折发展历程，这对于我们客观冷静地全面分析和理性认识高铁的作用和影响也不无益处。本文从研究高铁对沿线区域经济发展的影响机理入手，着重运用“有无对比法”实证分析了沪杭高铁对浙江沿线区域经济发展的影响，并在分析结论的基础上提出了对策建议：浙江沿线区域必须实施共生发展战略，通过区域合作竞争，形成浙江与上海共生发展的新格局。
[12]	丁秋贤, 朱丽霞, 张辉,等 .高速铁路对沿线城市可达性及经济联系的影响——以汉宜高速铁路为例 [J]. 华中师范大学学报(自然科学版), 2015(6): 952-957. URL [本文引用: 1] [Ding Qiuxian, Zhu Lixia,Zhang Hui et al. Impacet of hight-speed railway on accessibility and economic linkage of cities along the railway—A case study of hanyi High-speed railway . Journal of Central China Normal University, 2015(6): 952-957.] URL [本文引用: 1]
[13]	钟业喜,黄洁,文玉钊. 高铁对中国城市可达性格局的影响分析 [J]. 地理科学,2015,35(4):387-395. URL Magsci [本文引用: 1] 摘要 <p>基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31 个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31 个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:① 中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;② 高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;③ 高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;④ 中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;⑤ 高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。</p> [Zhong Yexi, Huang Jie,Wen Yuzhao. Impact of high-speed railway on spatial pattern of Chinese cities’accessibility . Scientia Geogrpahica Sinica, 2015, 35(4): 387-395.] URL Magsci [本文引用: 1] 摘要 <p>基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31 个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31 个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:① 中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;② 高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;③ 高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;④ 中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;⑤ 高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。</p>
[14]	王丽, 曹有挥, 仇方道. 高铁开通前后站区产业空间格局变动及驱动机制——以沪宁城际南京站为例 [J]. 地理科学, 2017,37(1):19-27. URL [本文引用: 1] [Wang Li, Cao Youhui, Qiu Fangdao. Spatial change and driving mechanism of industrial in regions of HSR station before and after the opening: A case study of Nanjing HSR station . Scientia Geogrpahica Sinica, 2017, 37(1): 27.] URL [本文引用: 1]
[15]	于涛, 陈昭, 朱鹏宇. 高铁驱动中国城市郊区化的特征与机制研究—— 以京沪高铁为例 [J]. 地理科学, 2012, 32(9):1041-1046. URL Magsci [本文引用: 2] 摘要 <p>国际理论与实践表明高铁的建设能够推动城市郊区化的发展。现阶段中国高铁大规模建设, 与快速城市化同步推进, 使得这一影响更为深刻和复杂。在高铁新城形成的过程中, 高铁站点发挥了一个“放大器”的功能, 推动了以高铁新城为主体的城市郊区化进程。以京沪高铁为例, 定性与定量相结合分析了以高铁新城为代表的郊区化模式特征:① 大城市相对主动的郊区化;② 规划建设的规模与定位偏高;③ 迅速改变城市原有空间格局等。从政府、市场和社会三者的角度, 利用城市政体理论分析了高铁驱动城市郊区化的内在机制。最后指出高铁对于城市郊区化的带动效应存在着选择性和不确定性, 应从区域层面对高铁沿线及周边城市的定位及关系进行协调, 将高铁新城的选址、规划、开发和建设纳入到城市整体空间发展的脉络之中, 同时应加强高铁新城规划的公众参与, 从而更好的利用高铁驱动中国城市郊区化的可持续发展。</p> [Yu Tao,Chen Zhao,Zhu Pengyu. Characteristics and mechanism of High speed rail-driven suburbanization in China:A case study of Beijing-Shanghai High speed rail .Scientia Geogrpahica Sinica, 2012, 32(9):1041-1046. ] URL Magsci [本文引用: 2] 摘要 <p>国际理论与实践表明高铁的建设能够推动城市郊区化的发展。现阶段中国高铁大规模建设, 与快速城市化同步推进, 使得这一影响更为深刻和复杂。在高铁新城形成的过程中, 高铁站点发挥了一个“放大器”的功能, 推动了以高铁新城为主体的城市郊区化进程。以京沪高铁为例, 定性与定量相结合分析了以高铁新城为代表的郊区化模式特征:① 大城市相对主动的郊区化;② 规划建设的规模与定位偏高;③ 迅速改变城市原有空间格局等。从政府、市场和社会三者的角度, 利用城市政体理论分析了高铁驱动城市郊区化的内在机制。最后指出高铁对于城市郊区化的带动效应存在着选择性和不确定性, 应从区域层面对高铁沿线及周边城市的定位及关系进行协调, 将高铁新城的选址、规划、开发和建设纳入到城市整体空间发展的脉络之中, 同时应加强高铁新城规划的公众参与, 从而更好的利用高铁驱动中国城市郊区化的可持续发展。</p>
[16]	沈惊宏, 陆玉麒, 兰小机. 基于分形理论的公路交通网络与区域经济发展关系的研究 [J]. 地理科学, 2012, 32(6):658-665. URL Magsci [本文引用: 1] 摘要以安徽省17个地级市公路交通网络为研究对象,用分形技术测算出各等级公路网络的分维数,并构建了度量综合路网的权维数模型。经过实证得出区域路网分维数受路网面积大小影响,继而对地级市进行了面积区划,把各类区的路网权维数、干线分维数和综合经济指数做相关分析。研究发现各市的路网分维数与综合经济指数呈正相关,说明了路网覆盖度越均匀,交通网络越复杂地区经济发展越好。为进一步探求各市公路建设和经济发展之间的协调关系,通过引进公路规模与经济产出的分形模型测算出17个地级市的分维数,发现有合肥市等6城市经济发展超前于公路规模,铜陵等4城市基本一致,马鞍山等7城市经济发展滞后于公路建设规模。 [Sheng Jinghong,Lu Yuqi,Lan Xiaoji. Relationship between the road network and regional economic development based on fractal theory .Scientia Geogrpahica Sinica, 2012, 32(6):658-665.] URL Magsci [本文引用: 1] 摘要以安徽省17个地级市公路交通网络为研究对象,用分形技术测算出各等级公路网络的分维数,并构建了度量综合路网的权维数模型。经过实证得出区域路网分维数受路网面积大小影响,继而对地级市进行了面积区划,把各类区的路网权维数、干线分维数和综合经济指数做相关分析。研究发现各市的路网分维数与综合经济指数呈正相关,说明了路网覆盖度越均匀,交通网络越复杂地区经济发展越好。为进一步探求各市公路建设和经济发展之间的协调关系,通过引进公路规模与经济产出的分形模型测算出17个地级市的分维数,发现有合肥市等6城市经济发展超前于公路规模,铜陵等4城市基本一致,马鞍山等7城市经济发展滞后于公路建设规模。
[17]	张学良. 中国交通基础设施促进了区域经济增长吗——兼论交通基础设施的空间溢出效应 [J]. 中国社会科学, 2012(3):60-77+206. URL [本文引用: 5] [Zhang Xueliang. Has transport infrastructure promoted regional economic growth?With an analysis of the spatial spillover effects of transport infrastructure .Chinese Social Sciences, 2012(3): 60-77+206.] URL [本文引用: 5]
[18]	胡鞍钢, 刘生龙. 交通运输、经济增长及溢出效应——基于中国省际数据空间经济计量的结果 [J]. 中国工业经济, 2009(5):5-14. URL [本文引用: 2] [Hu An’gang, Liu Shenglong. Transporttation, economic growth and spillover:Conclusion based on spatial econometrics . China Industrial Economics, 2009(5): 5-14.] URL [本文引用: 2]
[19]	潘文卿. 中国的区域关联与经济增长的空间溢出效应 [J]. 经济研究, 2012 (1): 54-65. URL [本文引用: 1] [Pan Wenqing.Regional linkage and the spatial spillover effects on regional economic growth in China. Economic Research, 2012(1): 54-65.] URL [本文引用: 1]
[20]	张志, 周浩. 交通基础设施的溢出效应及其产业差异——基于空间计量的比较分析 [J]. 财经研究, 2012,(3): 124-134. URL [本文引用: 1] 摘要文章利用1998-2008年中国省级面板数据,在模型中加入不同经济意义空间权重矩阵的基础上,分析了我国交通基础设施的空间溢出效应。研究发现,我国交通基础设施的空间溢出效应更多地通过经济联系发生作用。交通基础设施对第二产业的空间溢出大于对第三产业的空间溢出,基于产业结构的空间溢出大于基于市场规模的空间溢出。此外,我国铁路溢出效应存在边际报酬递增的特征,而公路溢出效应则呈现边际报酬递减的现象。 [Zhang Zhi, Zhou Hao. The spillover effects of transportation infrastructure and industrial differences:Comparative analysis based on spatial econometrics . The Study of Finance and Economics,2012(3): 124-134.] URL [本文引用: 1] 摘要文章利用1998-2008年中国省级面板数据,在模型中加入不同经济意义空间权重矩阵的基础上,分析了我国交通基础设施的空间溢出效应。研究发现,我国交通基础设施的空间溢出效应更多地通过经济联系发生作用。交通基础设施对第二产业的空间溢出大于对第三产业的空间溢出,基于产业结构的空间溢出大于基于市场规模的空间溢出。此外,我国铁路溢出效应存在边际报酬递增的特征,而公路溢出效应则呈现边际报酬递减的现象。
[21]	李忠民, 刘育红, 张强. “新丝绸之路”交通基础设施、空间溢出与经济增长——基于多维要素空间面板数据模型 [J]. 财经问题研究, 2011(4): 116-121. https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-176X.2011.04.018 URL [本文引用: 1] 摘要古丝绸之路随着时间的推移,曾经的辉煌已经变为了落后。随着全球一体化进程的加快,以及亚欧大陆桥等交通基础设施的不断完善,新时期的丝绸之路经济带已经形成。本文基于新经济增长及新经济地理的视角,运用空间计量方法,选取"新丝绸之路"交通大动脉陇海、兰新铁路沿线涵盖最重要的17个城市,采用建立面板数据模型的实证方法,考虑在交通基础设施的空间溢出效应的情况下,实证分析多维要素对经济增长的作用,探讨促进"新丝绸之路"这条交通经济带经济持续快速发展的对策。 [Li Zhongmin, Liu Yuhong,Zhang Qiang. “New Silk Road” transportation infrastructure,spatial spillovers and economic growth—Based on multidimensional feature spatial panel model .Research on Financial and Economic Issues, 2011(4): 116-121.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-176X.2011.04.018 URL [本文引用: 1] 摘要古丝绸之路随着时间的推移,曾经的辉煌已经变为了落后。随着全球一体化进程的加快,以及亚欧大陆桥等交通基础设施的不断完善,新时期的丝绸之路经济带已经形成。本文基于新经济增长及新经济地理的视角,运用空间计量方法,选取"新丝绸之路"交通大动脉陇海、兰新铁路沿线涵盖最重要的17个城市,采用建立面板数据模型的实证方法,考虑在交通基础设施的空间溢出效应的情况下,实证分析多维要素对经济增长的作用,探讨促进"新丝绸之路"这条交通经济带经济持续快速发展的对策。
[22]	柳思维, 徐志耀, 唐红涛. 公路基础设施对中部地区城镇化贡献的空间计量分析 [J]. 经济地理, 2011, 31(2): 237-241. URL [本文引用: 1] 摘要公路基础设施的迅速发展是中部地区城镇化进程的重要特征。使用空间计量经济学方法,实证分析了交通基础设施对中部6省城镇化的贡献情况。结果表明：①公路基础设施对中部地区城镇化有显著的正向贡献,并由此在一定程度上导致中部地区城镇化出现＂局部趋同、总体分异＂的空间格局;②以高速公路为代表的高等级公路基础设施对中部地区城镇化的贡献率最高,而较低等级公路基础设施对城镇化的贡献则尚不显著,中部地区城镇化呈现出明显的＂高等级公路偏好＂。 [Liu Saiwei, Xu Zhiyao, Tang Hongtao. A spatial econometric analysis on the contribution of road infrastructure to central regional urbanization .Economic Geography, 2011,31(2):237-241+25.] URL [本文引用: 1] 摘要公路基础设施的迅速发展是中部地区城镇化进程的重要特征。使用空间计量经济学方法,实证分析了交通基础设施对中部6省城镇化的贡献情况。结果表明：①公路基础设施对中部地区城镇化有显著的正向贡献,并由此在一定程度上导致中部地区城镇化出现＂局部趋同、总体分异＂的空间格局;②以高速公路为代表的高等级公路基础设施对中部地区城镇化的贡献率最高,而较低等级公路基础设施对城镇化的贡献则尚不显著,中部地区城镇化呈现出明显的＂高等级公路偏好＂。
[23]	胡艳, 朱文霞. 交通基础设施的空间溢出效应——基于东中西部的区域比较 [J]. 经济问题探索, 2015(1): 82-88. https://doi.org/10.3969/j.issn.1006-2912.2015.01.013 URL [本文引用: 1] 摘要交通基础设施具有明显的网络性特征,使得它在促进本区域经济发展的同时,也影响着临近区域的经济发展。本文利用我国2001-2012年的省级面板数据,并在模型中加入代表不同经济含义的空间权重矩阵,考察了我国交通基础设施的这种空间溢出效应。研究发现：总体而言,交通基础设施对于区域经济发展具有明显的空间溢出效应,且通过经济联系发生的空间溢出效应大于简单相邻关系产生的空间溢出效应;相对于东部和西部,中部地区交通基础设施对于经济增长的正向促进作用最显著;从不同的交通方式看,铁路的空间溢出效应明显大于公路的空间溢出效应。 [Hu Yan, Zhu Wenxia. Spatial spillover effects of transportation infrastructure: A regional comparison based on the eastern, central and western regions in China . Inquiry Into Economic Issues,2015(1): 82-88.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1006-2912.2015.01.013 URL [本文引用: 1] 摘要交通基础设施具有明显的网络性特征,使得它在促进本区域经济发展的同时,也影响着临近区域的经济发展。本文利用我国2001-2012年的省级面板数据,并在模型中加入代表不同经济含义的空间权重矩阵,考察了我国交通基础设施的这种空间溢出效应。研究发现：总体而言,交通基础设施对于区域经济发展具有明显的空间溢出效应,且通过经济联系发生的空间溢出效应大于简单相邻关系产生的空间溢出效应;相对于东部和西部,中部地区交通基础设施对于经济增长的正向促进作用最显著;从不同的交通方式看,铁路的空间溢出效应明显大于公路的空间溢出效应。
[24]	王雨飞, 倪鹏飞. 高速铁路影响下的经济增长溢出与区域空间优化 [J]. 中国工业经济, 2016(2): 21-36. URL [本文引用: 4] [Wang Yufei, Ni Pengfei. Economic Growth Spillover and Spatial Optimization of High-speed Railway .China Industrial Economics, 2016(2):21-36.] URL [本文引用: 4]
[25]	丁黄艳. 长江经济带基础设施发展与经济增长的空间特征——基于空间计量与面板门槛模型的实证研究 [J]. 统计与信息论坛, 2016(1): 24-32. https://doi.org/10.3969/j.issn.1007-3116.2016.01.004 URL [本文引用: 1] 摘要采用1997-2013年长江经济带省级面板数据,从空间相关性和空间异质性两个角度实证研究长江经济带基础设施发展与经济增长的空间特征。研究结果显示：长江经济带基础设施空间经济影响特征明显,其中交通、能源基础设施呈空间溢出效应,信息基础设施呈空间竞争效应;信息基础设施的空间经济影响边际效果高于交通、能源基础设施,信息基础设施是长江经济带各地区率先取得竞争优势的关键;基础设施对经济增长的边际影响整体上呈现下降趋势,但信息基础设施对经济增长的边际影响呈现先降后升“U”型特征。 [Ding Huangyan. Spatial patterns between infrastructre development and economic growth in Yangtze River economic belt:Based on empirical analysis of spatial econometrics and panel threshold model . Statistics & Information Tribune, 2016(1): 24-32.] https://doi.org/10.3969/j.issn.1007-3116.2016.01.004 URL [本文引用: 1] 摘要采用1997-2013年长江经济带省级面板数据,从空间相关性和空间异质性两个角度实证研究长江经济带基础设施发展与经济增长的空间特征。研究结果显示：长江经济带基础设施空间经济影响特征明显,其中交通、能源基础设施呈空间溢出效应,信息基础设施呈空间竞争效应;信息基础设施的空间经济影响边际效果高于交通、能源基础设施,信息基础设施是长江经济带各地区率先取得竞争优势的关键;基础设施对经济增长的边际影响整体上呈现下降趋势,但信息基础设施对经济增长的边际影响呈现先降后升“U”型特征。
[26]	李红, 张婷. 边境省区交通基础设施空间效应分析:门槛、溢出与邻边 [J]. 经济问题探索, 2016(2): 97-105. URL [本文引用: 2] [Li Hong, Zhang Ting.Analysis on spatial effect of traffic infrastructure in frontier provinces: Threshold, spillover and adjacent. Inquiry Into Economic Issues, 2016(2): 97-105.] URL [本文引用: 2]
[27]	Solow Robert M. A contribution to the theory of economic growth [J]. Quarterly Journal of Economics, 1956, 70(1): 65-94. https://doi.org/10.2307/1884513 URL
[28]	赵丽霞. 技术进步与福建经济增长马克思主义与现实 [J].2006(4): 172-174. [本文引用: 2] [Zhao Lixia. Technological progress and Fujian’s economic growth . Marxism & Reality, 2006(4):172-174.] [本文引用: 2]
[29]	Rodruezpose Andr S, Fratesi Ugo. Between development and social policies: The impact of european structural funds in objective 1 Regions [J]. Regional Studies, 2007, 38(1): 97-113. https://doi.org/10.1080/00343400310001632226 URL [本文引用: 1] 摘要 Rodríguez-Pose A. and Fratesi U. (2004) Between development and social policies: the impact of European Structural Funds in Objective 1 regions, Reg. Studies 38, 97–113. European regional support has grown in parallel with European integration. The funds targeted at achieving greater economic and social cohesion and reducing disparities within the European Union (EU) have more than doubled in relative terms since the end of the 1980s, making development policies the second most important policy area in the EU. The majority of the development funds have been earmarked for Objective 1 regions, i.e. regions where GDP per capita is below the 75% threshold of the EU average. However, the European development policies have come under increasing criticism based on two facts: the lack of upward mobility of assisted regions; and the absence of regional convergence. This paper assesses, using cross-sectional and panel data analyses, the failure so far of European development policies to fulfil their objective of delivering greater economic and social cohesion by examining how European Structural Fund support is allocated among different development axes in Objective 1 regions. We find that, despite the concentration of development funds on infrastructure and, to a lesser extent, on business support, the returns to commitments on these axes are not significant. Support to agriculture has short-term positive effects on growth, but these wane quickly, and only investment in education and human capital – which only represents about one-eight of the total commitments – has medium-term positive and significant returns.
[30]	Arbia Giuseppe, Paelinck Jean H P. Spatial econometric modeling of regional convergence in continuous time [J]. International Regional Science Review, 2003, 26(3): 342-362. https://doi.org/10.1177/0160017603255974 URL [本文引用: 1] 摘要 In this article, the authors use a continuous-time framework to model the potential convergence dynamics in a group of regions. They propose a model based on the classical Lotka-Volterra predator-prey system of two equations09”a model originally proposed by Samuelson in 1971 to perform dynamic economic analysis09”and extend the model to the case of more than two regions by introducing dependence on neighboring regions. The authors state the conditions under which the system of regions moves toward a mathematically stable point of convergence and show that the model can be seen as more general than the popular 0205 -convergence model. Finally, they also consider statistical inference and introduce a discrete approximate solution based on simultaneous dynamic least squares to estimate the parameters of the model.
[31]	Anselin Luc. Spatial econometrics: Methods and models [J].Studies in Operational Regional Science, 1988, 85(411):310-330. [本文引用: 2]
[32]	Allers Maarten A, Elhorst J Paul. Tax mimicking and yardstick competition among local governments in the Netherlands [J]. International Tax & Public Finance, 2005, 12(12): 493-513. https://doi.org/10.1007/s10797-005-1500-x URL [本文引用: 1] 摘要 This paper provides a spatial-econometric analysis of the setting of property tax rates by Dutch municipalities. We find evidence of tax mimicking: a ten percent higher property tax rate in neighboring municipalities leads to a 3.5 percent higher tax rate. Mimicking is less pronounced in municipalities governed by coalitions backed by a large majority. This points to yardstick competition as the most likely source of tax mimicking. We also find that Dutch voters seem to be able to penalize incumbents for anticipated tax rate differentials, but not for unanticipated tax rate differentials. This limits the effectiveness of yardstick competition as a mechanism to reduce political rent-seeking. Copyright Springer Science + Business Media, Inc. 2005
[33]	Elhorst J Paul, Frret Sandy. Evidence of political yardstick competition in france using a two-regime spatial durbin model with fixed effects [J]. Journal of Regional Science,2009,49(5): 931-951. https://doi.org/10.1111/j.1467-9787.2009.00613.x URL [本文引用: 1] 摘要 Abstract ABSTRACT This research proposes a two-regime spatial Durbin model with spatial and time-period fixed effects to test for political yardstick competition and exclude any other explanation that might produce spatial interaction effects among the dependent variable, the independent variables, or the error term. The study also derives the maximum likelihood estimator and variance–covariance matrix of the parameters of this model. Data pertaining to welfare spending by 93 departments in France during 1992–2000 provide significant empirical evidence in support of political yardstick competition. Departments governed by a small political majority mimic neighboring expenditures on welfare to a greater extent than do departments governed by a large political majority.
[34]	Tobler W R. A Computer movie simulating urban growth in the detroit region [J]. Economic Geography, 1970, 46(2):234-240. https://doi.org/10.2307/143141 URL [本文引用: 1]
[35]	张军, 章元. 对中国资本存量K的再估计 [J].经济研究, 2003(7): 35-43+90. URL [本文引用: 1] 摘要许多实证研究都要涉及到对资本存量K的估计 ,但是现有研究中对K的估计值存在较大的差异 ,从而也就影响了后续研究的准确性和可靠性 ,所以很有必要针对估计中国的资本存量K的现有研究进行一下再探讨。本文分别从五个方面详细探讨了测算K时所可能存在的问题 ,并根据自己的方法重新估算了中国的资本存量K的数据。 [Zhang Jun,Zhang Yuan. Recalcuating the capital of China .Economic Research, 2003(7): 35-43+90.] URL [本文引用: 1] 摘要许多实证研究都要涉及到对资本存量K的估计 ,但是现有研究中对K的估计值存在较大的差异 ,从而也就影响了后续研究的准确性和可靠性 ,所以很有必要针对估计中国的资本存量K的现有研究进行一下再探讨。本文分别从五个方面详细探讨了测算K时所可能存在的问题 ,并根据自己的方法重新估算了中国的资本存量K的数据。
[36]	Young Alwyn. Gold into base metals: Productivity growth in the People's Republic of China during the reform period [J].Journal of Political Economy, 2003, 111(6): 1220-1261. https://doi.org/10.1086/378532 URL [本文引用: 1] 摘要 With minimal sleight of hand, it is possible to transform the recent growth experience of the People's Republic of China from the extraordinary into the mundane. Systematic understatement of inflation by enterprises accounts for 2.5% growth per annum in the non-agricultural economy during the reform period (1978-1998). The usual suspects, i.e. rising participation rates, improvements in educational attainment, and the transfer of labour out of agriculture, account for most of the remainder. The productivity performance of the non-agricultural economy during the reform period is respectable, but not outstanding. To the degree that the reforms have improved efficiency, these gains may lie principally in agriculture.
[37]	吴玉鸣. 旅游经济增长及其溢出效应的空间面板计量经济分析 [J]. 旅游学刊, 2014 (2): 16-24. URL [本文引用: 1] [Wu Yuming. Spatial panel econometric analysis of tourism economic growth and its spillover Effects . Tourism Tribune, 2014(2): 16-24.] URL [本文引用: 1]
[38]	福建省统计局.福建省统计年鉴[M].北京:中国统计出版社,2003-2016. [本文引用: 1] [Statistics Bureau of Fujian Province. statistical yearbook of Fujian Province. Beijing:China Statistics Press,2003-2016.] [本文引用: 1]
[39]	丁志国, 赵宣凯, 苏治. 中国经济增长的核心动力——基于资源配置效率的产业升级方向与路径选择 [J].中国工业经济,2012(9): 18-30. URL [本文引用: 1] 摘要伴随中国经济增速放缓迹象的不断出现和强化,什么能够成为中国经济继续健康发展的核心动力已经成为学术界争论的焦点,而这一问题判别的最重要科学依据则应该是资源要素的配置效率分析。本文采用新近发展的空间面板模型,在测度要素配置对本地经济发展直接影响效应的同时,还测度了要素配置对其他地区经济的间接溢出效应,以判别劳动力、固定资产投资和技术进步等资源要素对中国经济增长的实际影响效果。结果表明:在过去的13年间,劳动力对三次产业发展的促进作用均不显著;固定资产投资对第二产业的正向直接效应显著,但伴随着显著且更加严重的负向溢出效应,总效应显著为负,而对第三产业的正向直接效应和正向总效应显著;技术进步对三次产业的促进效应均显著。由此可见,劳动力不是影响中国经济增长的核心动力,关于中国经济增长的"人口红利说"不存在有效的科学依据;固定资产投资仍然是中国经济增长行之有效的驱动力量,但不是在第二产业而是在第三产业;技术进步才是驱动中国经济健康持续增长的核心动力,同时也是中国实现产业升级的方向和必然的路径选择。 [Ding Zhiguo, Zhao Xuankai, Su Zhi. What is the core driving force of china’s economic growth—Industrial upgrading directions and path choice based on resources efficiency . China Industrial Economics, 2012(9): 18-30.] URL [本文引用: 1] 摘要伴随中国经济增速放缓迹象的不断出现和强化,什么能够成为中国经济继续健康发展的核心动力已经成为学术界争论的焦点,而这一问题判别的最重要科学依据则应该是资源要素的配置效率分析。本文采用新近发展的空间面板模型,在测度要素配置对本地经济发展直接影响效应的同时,还测度了要素配置对其他地区经济的间接溢出效应,以判别劳动力、固定资产投资和技术进步等资源要素对中国经济增长的实际影响效果。结果表明:在过去的13年间,劳动力对三次产业发展的促进作用均不显著;固定资产投资对第二产业的正向直接效应显著,但伴随着显著且更加严重的负向溢出效应,总效应显著为负,而对第三产业的正向直接效应和正向总效应显著;技术进步对三次产业的促进效应均显著。由此可见,劳动力不是影响中国经济增长的核心动力,关于中国经济增长的"人口红利说"不存在有效的科学依据;固定资产投资仍然是中国经济增长行之有效的驱动力量,但不是在第二产业而是在第三产业;技术进步才是驱动中国经济健康持续增长的核心动力,同时也是中国实现产业升级的方向和必然的路径选择。
[40]	李广培, 董佳玮, 陈细红. 教育投入对福建经济增长贡献率的实证分析 [J]. 工业技术经济, 2010(3): 58-61. URL [本文引用: 1] [Li Guangpei,Dong Jiawei, Chen Xihong. An empirical analysis of the contribution rate of educational investment to fujian’s economic growth . Industrial Technology & Economy, 2010(3): 58-61.] URL [本文引用: 1]

高速铁路对沿线区域发展的影响研究

2005

... 高速铁路的建设使得城市之间的通达时间大大缩短,地区之间的联系变得更加密切,生产要素和资源的流动愈加频繁,中心城市对周边城市的辐射范围也随之增加.因此,高铁的建设将会通过促进地区经济溢出而改变经济空间布局、推动经济发展.从福建2001~2014年GDP对数的空间格局变化情况来看（图 1）,各县市GDP总量都在提高,而且经济总量较高的县市主要集中在东部沿海.而这些经济发展水平较高的地区往往分布在交通设施发达的区域.随着2009年9月温福铁路通车,标志福建省正式进入高铁时代;2010年4月福厦高铁相继开通,此后还有龙厦、向莆、厦深等高速铁路相继建成通车.“每一次交通运输方式的革命性突破都深刻地影响着城市的发展和空间演变”^[1].高铁时代的来临对区域经济增长及其溢出效应产生何种影响,对该问题的研究具有重要理论和现实意义. ...

高速铁路对沿线区域发展的影响研究

2005

High-speed rail developments and spatial restructuring:A case study of the capital region in South Korea

2000

... 从国内外的研究来看,相关研究表现出如下特征：① 高铁对区域经济增长影响的研究,但得出的结论不一.国外学者研究发现,高铁发展长期可以促进区域经济增长^{[2,3,4,5,6,7]}.国内学者采用双重差分（DID）方法对中国287年地级市样本进行分析,发现在短期高速铁路并没有发挥出引领地区经济增长的作用^[8,9].② 很多学者对区域经济空间格局的影响进行研究^{[10,11,12,13,14,15,16]}.③ 随着空间计量方法的流行,部分学者开始采用该方法进行研究交通基础设施的发展对区域经济增长的溢出效应^{[17,18,19,20,21,22,23]}. ...

Haynes Kingsley e, Karlsson Charlie. Introduction to the special issue the regional and urban effects of high-speed trains

1997

Economic impact of high-speed rail on household income in China

From periphery to core:Economic adjustments to high speed rail

High-speed rail and regional development:The case of intermediate stations

Reevaluation of Japanese high-speed rail construction: Recent situation of the north corridor Shinkansen and its way to completion

2007

高速铁路带动了区域经济发展吗?

高速铁路对长三角城市群经济发展影响评估——基于DID 模型的实证研究

Territorial cohesion impacts of high-speed rail at different planning levels

2012

沪杭高铁对沿线区域经济发展影响的实证分析

2014

沪杭高铁对沿线区域经济发展影响的实证分析

2014

.高速铁路对沿线城市可达性及经济联系的影响——以汉宜高速铁路为例

高铁对中国城市可达性格局的影响分析

2015

高铁对中国城市可达性格局的影响分析

2015

高铁开通前后站区产业空间格局变动及驱动机制——以沪宁城际南京站为例

2017

高铁开通前后站区产业空间格局变动及驱动机制——以沪宁城际南京站为例

2017

高铁驱动中国城市郊区化的特征与机制研究—— 以京沪高铁为例

2012

... 高速铁路建设对区域经济增长的影响机理已经得到多数学者的论证^[15,17],这种影响可以概括为两个方面, 并根据文献[24]进行拓展绘制图2. ...

高铁驱动中国城市郊区化的特征与机制研究—— 以京沪高铁为例

2012

... 高速铁路建设对区域经济增长的影响机理已经得到多数学者的论证^[15,17],这种影响可以概括为两个方面, 并根据文献[24]进行拓展绘制图2. ...

基于分形理论的公路交通网络与区域经济发展关系的研究

2012

基于分形理论的公路交通网络与区域经济发展关系的研究

2012

中国交通基础设施促进了区域经济增长吗——兼论交通基础设施的空间溢出效应

2012

... 高速铁路建设对区域经济增长的影响机理已经得到多数学者的论证^[15,17],这种影响可以概括为两个方面, 并根据文献[24]进行拓展绘制图2. ...

... 1）高铁的开通对周边地区经济社会发展的直接影响,包括铁路运输能力和通达性.传统经济学假设生产要素的流动和运输是零成本,这样交通基础设施的发展不可能存在所谓的空间溢出效应^[17].事实上由于铁路、公路、水路和空运等交通基础设施产品都具有一定的排他性或竞争性,生产要素的运输不可能不产生成本.高速铁路的建设大大缩短不同城市的通达距离,提高商品运输能力,降低了商品和要素的运输成本,从而会促进地方经济的发展. ...

... 1）理论模型设定.本文使用索罗增长模型^[28]构建

\begin{matrix} CD \end{matrix}

生产函数^[17,18,28],地区

\begin{matrix} i \end{matrix}

时间

\begin{matrix} t \end{matrix}

的经济产出

\begin{matrix} Y_{it} \end{matrix}

可表示为： ...

... 式中,

\begin{matrix} I_{it} \end{matrix}

表示

\begin{matrix} i \end{matrix}

地区

\begin{matrix} t \end{matrix}

时期以不变价计算的投资额,

\begin{matrix} δ \end{matrix}

为资本折旧率.在具体计算过程中,参考张军^[35]、Young^[36]等学者的处理方法.用2001年固定资产投资总额除除以10%估算出2001年各县市的初始资本存量,

\begin{matrix} δ \end{matrix}

取9.6%^[17]. ...

中国交通基础设施促进了区域经济增长吗——兼论交通基础设施的空间溢出效应

2012

... 高速铁路建设对区域经济增长的影响机理已经得到多数学者的论证^[15,17],这种影响可以概括为两个方面, 并根据文献[24]进行拓展绘制图2. ...

... 1）理论模型设定.本文使用索罗增长模型^[28]构建

\begin{matrix} CD \end{matrix}

生产函数^[17,18,28],地区

\begin{matrix} i \end{matrix}

时间

\begin{matrix} t \end{matrix}

的经济产出

\begin{matrix} Y_{it} \end{matrix}

可表示为： ...

... 式中,

\begin{matrix} I_{it} \end{matrix}

表示

\begin{matrix} i \end{matrix}

地区

\begin{matrix} t \end{matrix}

时期以不变价计算的投资额,

\begin{matrix} δ \end{matrix}

为资本折旧率.在具体计算过程中,参考张军^[35]、Young^[36]等学者的处理方法.用2001年固定资产投资总额除除以10%估算出2001年各县市的初始资本存量,

\begin{matrix} δ \end{matrix}

取9.6%^[17]. ...

交通运输、经济增长及溢出效应——基于中国省际数据空间经济计量的结果

... 1）理论模型设定.本文使用索罗增长模型^[28]构建

\begin{matrix} CD \end{matrix}

生产函数^[17,18,28],地区

\begin{matrix} i \end{matrix}

时间

\begin{matrix} t \end{matrix}

的经济产出

\begin{matrix} Y_{it} \end{matrix}

可表示为： ...

交通运输、经济增长及溢出效应——基于中国省际数据空间经济计量的结果

... 1）理论模型设定.本文使用索罗增长模型^[28]构建

\begin{matrix} CD \end{matrix}

生产函数^[17,18,28],地区

\begin{matrix} i \end{matrix}

时间

\begin{matrix} t \end{matrix}

的经济产出

\begin{matrix} Y_{it} \end{matrix}

可表示为： ...

中国的区域关联与经济增长的空间溢出效应

2012

中国的区域关联与经济增长的空间溢出效应

2012

交通基础设施的溢出效应及其产业差异——基于空间计量的比较分析

2012

交通基础设施的溢出效应及其产业差异——基于空间计量的比较分析

2012

“新丝绸之路”交通基础设施、空间溢出与经济增长——基于多维要素空间面板数据模型

公路基础设施对中部地区城镇化贡献的空间计量分析

2011

公路基础设施对中部地区城镇化贡献的空间计量分析

2011

交通基础设施的空间溢出效应——基于东中西部的区域比较

高速铁路影响下的经济增长溢出与区域空间优化

... 已有研究主要采用传统的计量方法或双重差分模型论证高铁建设对经济增长的作用,但他们得到结论并不完全一致,原因之一可能是忽略了生产要素通过交通工具流动对经济增长产生空间溢出效应.少量学者采用空间计量方法主要用于研究基础设施建设的经济增长溢出^[24]效应,直接从高铁角度出发的空间计量实证研究还不多.本文与已有研究的不同之处是：克服传统计量方法的缺陷,采用空间面板计量方法检验高铁对地区经济增长溢出效应的影响.已有采用空间计量方法的研究,主要是考虑单一的空间相关机制,没有考虑多机制的空间相关关系.国内相关研究仅发现丁黄艳^[25]和李红、张婷^[26]通过研究了基础设施空间溢出的门槛效应,但他们主要是同时采用普通面板门槛模型或引入空间滞后解释变量两种方法进行实证.而直接考虑多机制的被解释变量空间滞后的模型来研究高铁建设的经济增长溢出效应的文献暂时没有.因此,本文试图将考虑两机制的空间杜宾模型来检验高铁开通前后的经济增长溢出效应差异,并结合空间邻接和地区通达时间距离两种空间权重矩阵进行比较,这将是本文的一个新的尝试;已有的研究对象主要是省级或地级市层面的数据,采用微观层面的县级数据更能反映地区经济发展的细腻特征. ...

... 高速铁路建设对区域经济增长的影响机理已经得到多数学者的论证^[15,17],这种影响可以概括为两个方面, 并根据文献[24]进行拓展绘制图2. ...

... （2）时间距离空间权重

\begin{matrix} W_{2} \end{matrix}

.通常认为两个区域的空间距离越近,地区间的相关性或经济现象的联系越强;反之则弱.而两地区的距离等于通达时间乘以速度,所以距离空间权重也可以通过两地方通达时间距离来表示.随着高铁覆盖的城市逐渐增多,仍然用地理距离权重来反映地区的空间溢出效应不能切合实际^[24].因此本文选择两地通达的时间距离构建空间权重矩阵,更能直接反映高铁提速下经济增长溢出效应.两个地方的通达时间越短,经济现象相关性越强,反之越弱,同地理距离权重一样能反映地理学第一定律^[34]^①（ ① 即任何事物与其他周围事物之间均存在联系,而距离较近的事物总比距离较远的事物联系更为紧密.）. ...

... 3）劳动投入.参照一些文献中的常见做法^[24,26,37]用单位从业人员数代替劳动投入

\begin{matrix} L \end{matrix}

. ...

高速铁路影响下的经济增长溢出与区域空间优化

... 高速铁路建设对区域经济增长的影响机理已经得到多数学者的论证^[15,17],这种影响可以概括为两个方面, 并根据文献[24]进行拓展绘制图2. ...

... （2）时间距离空间权重

\begin{matrix} W_{2} \end{matrix}

... 3）劳动投入.参照一些文献中的常见做法^[24,26,37]用单位从业人员数代替劳动投入

\begin{matrix} L \end{matrix}

. ...

长江经济带基础设施发展与经济增长的空间特征——基于空间计量与面板门槛模型的实证研究

边境省区交通基础设施空间效应分析:门槛、溢出与邻边

... 3）劳动投入.参照一些文献中的常见做法^[24,26,37]用单位从业人员数代替劳动投入

\begin{matrix} L \end{matrix}

. ...

边境省区交通基础设施空间效应分析:门槛、溢出与邻边

... 3）劳动投入.参照一些文献中的常见做法^[24,26,37]用单位从业人员数代替劳动投入

\begin{matrix} L \end{matrix}

. ...

A contribution to the theory of economic growth

1956

技术进步与福建经济增长马克思主义与现实

... 1）理论模型设定.本文使用索罗增长模型^[28]构建

\begin{matrix} CD \end{matrix}

生产函数^[17,18,28],地区

\begin{matrix} i \end{matrix}

时间

\begin{matrix} t \end{matrix}

的经济产出

\begin{matrix} Y_{it} \end{matrix}

可表示为： ...

... ,28],地区

\begin{matrix} i \end{matrix}

时间

\begin{matrix} t \end{matrix}

的经济产出

\begin{matrix} Y_{it} \end{matrix}

可表示为： ...

技术进步与福建经济增长马克思主义与现实

... 1）理论模型设定.本文使用索罗增长模型^[28]构建

\begin{matrix} CD \end{matrix}

生产函数^[17,18,28],地区

\begin{matrix} i \end{matrix}

时间

\begin{matrix} t \end{matrix}

的经济产出

\begin{matrix} Y_{it} \end{matrix}

可表示为： ...

... ,28],地区

\begin{matrix} i \end{matrix}

时间

\begin{matrix} t \end{matrix}

的经济产出

\begin{matrix} Y_{it} \end{matrix}

可表示为： ...

Between development and social policies: The impact of european structural funds in objective 1 Regions

2007

... 2）两机制空间面板计量模型的设定.为了克服传统面板模型没有考虑空间效应而导致模型设定的可能偏误^{[29, 30]},Anselin提出在传统回归方程中引入空间权重矩阵

\begin{matrix} W \end{matrix}

,考虑空间相关性和空间异质性来减少模型设定偏误^[31],具体设定见该文献. ...

Spatial econometric modeling of regional convergence in continuous time

2003

\begin{matrix} W \end{matrix}

,考虑空间相关性和空间异质性来减少模型设定偏误^[31],具体设定见该文献. ...

Spatial econometrics: Methods and models

1988

\begin{matrix} W \end{matrix}

,考虑空间相关性和空间异质性来减少模型设定偏误^[31],具体设定见该文献. ...

... 2）单机制空间面板模型估计结果.采用拉格朗日乘子

\begin{matrix} LM \end{matrix}

检验及稳健的

\begin{matrix} LM \end{matrix}

检验^[31],来检验区域经济增长是否存在空间相关性.通过估计4种不同效应的传统面板结果^①（ ① 限于篇幅,本文实证没有列出混合、空间、时间、双向固定效应的详细检验和估计结果.）发现,控制时间固定效应的

\begin{matrix} lnK \end{matrix}

和

\begin{matrix} lnL \end{matrix}

系数和最接近1,符合希克斯中性技术条件下规模报酬不变假说,考虑福建经济增长受宏观政策的影响,认为控制时间效应效果更好.从控制时间固定效应的LM检验看,LM_lag检验统计量为181.722,稳健Lm_lag为117.554,Lm_error检验为69.325,稳健Lm_error为5.157.这说明空间误差和空间滞后模型均得到了支持,有必要考虑一个更加广义的空间杜宾模型^[39].针对

\begin{matrix} SAR \end{matrix}

、

\begin{matrix} SEM \end{matrix}

、

\begin{matrix} SDM \end{matrix}

模型的取舍,可以进一步结合

\begin{matrix} wald \end{matrix}

检验完成.从表 3、4的结果来看,

\begin{matrix} SAR \end{matrix}

和

\begin{matrix} SDM \end{matrix}

、

\begin{matrix} SEM \end{matrix}

和

\begin{matrix} SDM \end{matrix}

的Wald检验均在1%水平下拒绝原假设,说明

\begin{matrix} SDM \end{matrix}

模型优于

\begin{matrix} SAR \end{matrix}

、

\begin{matrix} SEM \end{matrix}

模型. ...

Tax mimicking and yardstick competition among local governments in the Netherlands

2005

... 一般空间面板计量模型只考虑了单一的空间依赖机制.本文除了考察普通空间依赖关系,以及解释变量的空间溢出效应之外,还要考察福建在2009年开通高铁前后这种空间溢出效应是否有差异.为此,我们借鉴两机制空间面板滞后模型方法^[32]来研究开通高铁前后区域经济增长溢出效应的差异.在两机制空间面板滞后模型上进行拓展,得到两机制空间面板杜宾模型^[33]： ...

Evidence of political yardstick competition in france using a two-regime spatial durbin model with fixed effects

2009

A Computer movie simulating urban growth in the detroit region

1970

... （2）时间距离空间权重

\begin{matrix} W_{2} \end{matrix}

对中国资本存量K的再估计

2003

... 式中,

\begin{matrix} I_{it} \end{matrix}

表示

\begin{matrix} i \end{matrix}

地区

\begin{matrix} t \end{matrix}

时期以不变价计算的投资额,

\begin{matrix} δ \end{matrix}

为资本折旧率.在具体计算过程中,参考张军^[35]、Young^[36]等学者的处理方法.用2001年固定资产投资总额除除以10%估算出2001年各县市的初始资本存量,

\begin{matrix} δ \end{matrix}

取9.6%^[17]. ...

对中国资本存量K的再估计

2003

... 式中,

\begin{matrix} I_{it} \end{matrix}

表示

\begin{matrix} i \end{matrix}

地区

\begin{matrix} t \end{matrix}

时期以不变价计算的投资额,

\begin{matrix} δ \end{matrix}

为资本折旧率.在具体计算过程中,参考张军^[35]、Young^[36]等学者的处理方法.用2001年固定资产投资总额除除以10%估算出2001年各县市的初始资本存量,

\begin{matrix} δ \end{matrix}

取9.6%^[17]. ...

Gold into base metals: Productivity growth in the People's Republic of China during the reform period

2003

... 式中,

\begin{matrix} I_{it} \end{matrix}

表示

\begin{matrix} i \end{matrix}

地区

\begin{matrix} t \end{matrix}

时期以不变价计算的投资额,

\begin{matrix} δ \end{matrix}

为资本折旧率.在具体计算过程中,参考张军^[35]、Young^[36]等学者的处理方法.用2001年固定资产投资总额除除以10%估算出2001年各县市的初始资本存量,

\begin{matrix} δ \end{matrix}

取9.6%^[17]. ...

旅游经济增长及其溢出效应的空间面板计量经济分析

2014

... 3）劳动投入.参照一些文献中的常见做法^[24,26,37]用单位从业人员数代替劳动投入

\begin{matrix} L \end{matrix}

. ...

旅游经济增长及其溢出效应的空间面板计量经济分析

2014

... 3）劳动投入.参照一些文献中的常见做法^[24,26,37]用单位从业人员数代替劳动投入

\begin{matrix} L \end{matrix}

. ...

2016

... 考虑数据的可得性与可比性,剔除数据缺失较多的样本,最终确定了2001~2014年58个县级市的812个样本.所有指标均以2001年为基期做不变价处理,经纬度坐标来自Google Earth,实证数据来自历年《福建省统计年鉴》^[38]、福建省统计局、国研网.实证过程用到ArcGIS、Geoda、Stata、Matlab、Eviews9.0软件. ...

2016

中国经济增长的核心动力——基于资源配置效率的产业升级方向与路径选择

... 2）单机制空间面板模型估计结果.采用拉格朗日乘子

\begin{matrix} LM \end{matrix}

检验及稳健的

\begin{matrix} LM \end{matrix}

\begin{matrix} lnK \end{matrix}

和

\begin{matrix} lnL \end{matrix}

\begin{matrix} SAR \end{matrix}

、

\begin{matrix} SEM \end{matrix}

、

\begin{matrix} SDM \end{matrix}

模型的取舍,可以进一步结合

\begin{matrix} wald \end{matrix}

检验完成.从表 3、4的结果来看,

\begin{matrix} SAR \end{matrix}

和

\begin{matrix} SDM \end{matrix}

、

\begin{matrix} SEM \end{matrix}

和

\begin{matrix} SDM \end{matrix}

的Wald检验均在1%水平下拒绝原假设,说明

\begin{matrix} SDM \end{matrix}

模型优于

\begin{matrix} SAR \end{matrix}

、

\begin{matrix} SEM \end{matrix}

模型. ...

中国经济增长的核心动力——基于资源配置效率的产业升级方向与路径选择

... 2）单机制空间面板模型估计结果.采用拉格朗日乘子

\begin{matrix} LM \end{matrix}

检验及稳健的

\begin{matrix} LM \end{matrix}

\begin{matrix} lnK \end{matrix}

和

\begin{matrix} lnL \end{matrix}

\begin{matrix} SAR \end{matrix}

、

\begin{matrix} SEM \end{matrix}

、

\begin{matrix} SDM \end{matrix}

模型的取舍,可以进一步结合

\begin{matrix} wald \end{matrix}

检验完成.从表 3、4的结果来看,

\begin{matrix} SAR \end{matrix}

和

\begin{matrix} SDM \end{matrix}

、

\begin{matrix} SEM \end{matrix}

和

\begin{matrix} SDM \end{matrix}

的Wald检验均在1%水平下拒绝原假设,说明

\begin{matrix} SDM \end{matrix}

模型优于

\begin{matrix} SAR \end{matrix}

、

\begin{matrix} SEM \end{matrix}

模型. ...

教育投入对福建经济增长贡献率的实证分析

... （3）从解释变量的估计系数来看,模型4中

\begin{matrix} lnL \end{matrix}

和

\begin{matrix} lnK \end{matrix}

的系数和符号与前面是一致的,而且模型1~4都一致地显示

\begin{matrix} lnL \end{matrix}

的系数要大于

\begin{matrix} lnK \end{matrix}

的系数,说明劳动力对福建各县市经济增长的贡献大于资本的贡献,这与李广培等^[40]的结果相似.但是,资本和劳动力的增长对邻近地区经济增长的溢出效应表现负向作用.常数项的差异为1.578,通过5%显著性水平检验,说明在不考虑资本、劳动力和其他因素的情形下,地区经济增长差异也是显著存在的. ...

教育投入对福建经济增长贡献率的实证分析

... （3）从解释变量的估计系数来看,模型4中

\begin{matrix} lnL \end{matrix}

和

\begin{matrix} lnK \end{matrix}

的系数和符号与前面是一致的,而且模型1~4都一致地显示

\begin{matrix} lnL \end{matrix}

的系数要大于

\begin{matrix} lnK \end{matrix}

〈

〉

高铁对县域经济增长溢出效应的影响研究——以福建省为例

Spillovers Effect of the High-Speed Railway on Counties’Economic Growth:Taking Fujian Province as An Example

1 问题的提出

2 影响机制、计量模型与数据

2.1 高速铁路建设对区域经济增长的影响机制

2.2 空间溢出计量模型的设定

2.3 变量选取与数据说明

3 实证过程与结果分析

3.1 空间相关性检验

3.2 回归结果及分析

4 结论与启示

参考文献 文献选项 原文顺序 文献年度倒序 文中引用次数倒序 被引期刊影响因子

参考文献

原文顺序

文献年度倒序

文中引用次数倒序

被引期刊影响因子