吴威
, 曹有挥, 张璐璐, 刘斌全
中国科学院流域地理学重点实验室/中国科学院南京地理与湖泊研究所,江苏 南京 210008
Wu Wei, Cao Youhui, Zhang Lulu, Liu Binquan
中图分类号: F572.88
文献标识码: A
文章编号: 1000-0690（2018）04-0495-09
通讯作者:
收稿日期: 2017-07-29
修回日期: 2017-12-28
网络出版日期: 2018-04-20
版权声明: 2018 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
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作者简介：吴威（1976–）,男,安徽歙县人,博士,副研究员,主要从事区域发展与运输地理研究。E-mail: wwu@niglas.ac.cn
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摘要
基于公路、铁路、水运、航空以及管道运输等多运输方式,考虑不同空间尺度交通需求的差异,从国内交通和国际交通两个层面构建了区域综合交通发展水平评价指标体系,并对比分析了京津冀、长三角、珠三角三大城市群综合交通发展水平。结果表明三大城市群交通发展水平存在明显的梯度差异,长三角地区高于京津冀地区,珠三角地区发展水平最低。交通发展水平的差异在不同尺度及不同交通方式上表现不同,国内交通差异小于国际交通,交通总体发展水平差异介于国内和国际交通之间;公路交通在城市群间的差异较小,水运、铁路、航空以及管道运输在城市群间的差距均较大,但引致综合交通发展水平差异的主要因素在于铁路、航空和水运发展上的差距。各交通方式发展优势均不突出,且铁路发展明显滞后是引致珠三角交通发展总体水平较低的主要因素,据此提出了改善珠三角地区交通的建议。
关键词：
Abstract
Comprehensive evaluation of the level of regional integrated transportation development based on supply-side perspective has a great significance to promote regional transportation development, and even regional economic and social development. Based on the highway, railway, waterway, aviation and pipeline transportation, considering the difference of traffic demand at different spatial scales, the article constructs the evaluation index system of integrated transportation from national and international scales, then analyses the level of integrated transportation development of the three major urban agglomerations including the Beijing-Tianjin-Hebei region, the Yangtze River Delta and the Pearl River Delta. The results show that there is a significant difference in the level of integrated transportation development among the three major urban agglomerations: the Yangtze River Delta region is higher than the Beijing-Tianjin-Hebei region, and the Pearl River Delta region has the lowest development level. There are different gaps among three urban agglomerations on the different spatial scales and different transportation modes. The unbalanced development on national scale is lower than that on international scale. Considering different transportation modes, the unbalance among the three urban agglomerations of highway transportation is significantly lower than that of waterway, railway, aviation and pipeline transportation, but the main factors that lead to the differences of the level of integrated transportation development lie in the development unbalance of railways, aviation and waterway. The disadvantages of the development of various transportation modes, especially the development of the railway is obviously lagging behind, are the main factors which lead to the lower level of the transportation development of the Pearl River delta region. Based on the conclusions, some advices are put forward to promote the transportation development of the Pearl River Delta region.
Keywords：
交通运输是现代社会的生存基础之一,发达的交通运输系统是促进区域加快发展的基础条件,但交通建设过度超前也将带来诸多问题[1]。综合分析区域交通运输发展水平,探讨其与经济社会发展之间的关系一直是交通地理学、区域经济学等学科领域关注的重点内容。在交通地理学领域,大量成果集中于交通与区位条件的评价,反映交通便捷性的可达性分析以及更为综合的交通优势度研究一直是学术界追踪的热点[2,3,4,5]。相对而言,对于交通发展水平的定量评价关注不够,少量研究主要以陆路交通（铁路、公路）与内河航运为研究对象,或以线网密度为单一指标,或考虑线网密度、运输量与周转量、交通运输业投资等相关指标,采用主成份分析降维进行评价。Sylvie[6],王家庭[7]等通过铁路、公路以及内河航道等线网密度分析了中国省级交通发展水平的差异;在基础设施密度指标基础上,部分学者进一步选取运输产出、运输投资等相关指标,对中国城市交通以及省级,跨省域的区域交通发展水平及其区域差异进行了分析,发现城市交通在等级上呈“纺锤形”结构,时间序列上各城市间等级差异呈现“U”形变化,省域、区域之间交通发展不均衡,基础设施建设与其服务功能之间呈不协调状态[8,9,10]。
既有研究在运输方式上虽已考虑到多种交通方式的综合,但对于航空、海运以及管道运输等交通方式较少涉及;在评价指标上虽从供给与需求两方面考虑到影响因素的多样性,但对于直接反映交通供给水平的指标,比如基础设施等级、交通站点密度等较少涉及。在经济全球化加快推进的背景下,国际客货运输快速增长,航空和海运对于一国或地区发展的重要性日益凸显;另一方面,管道运输作为综合交通运输体系中的有机组成,随着近年来的快速发展,在中国综合运输体系中的地位日益突出。从服务于区域经济社会发展需求角度,基础设施建设及其组织运营状况是区域交通发展中关注的重点,在评价中应予以强化。因此,综合考虑公路、铁路、水运（含内河航运及海运）、航空及管道运输等交通方式,构建更能直接反映交通发展水平的指标体系和评价方法,从供给侧进行区域综合交通发展水平的定量评价与分析,将在一定程度上丰富交通地理学研究内容。京津冀、长三角和珠三角是中国国家层面最为重要的三大城市群,在区域发展和对外开放合作中具有无可替代的地位。受自然条件和经济社会发展特征等的影响,三者在综合交通发展上各有特色。本文在方法体系构建基础上以上述三大城市群为实证,分析其综合交通发展水平、差异及其影响因素,在实践层面上对三大城市群综合交通发展也将具有一定的参考意义。
在区域综合交通体系中,不同交通方式具有不同的经济技术特性,由此决定了其适用性的差异;而从需求角度,不同空间尺度交通需求也呈现明显差异[11]。为全面、客观地反映区域交通发展水平,本文以综合交通体系为研究对象,考虑空间尺度对交通需求的影响,从国内交通和国际交通两个层面构建交通发展水平指标体系,通过特尔菲法和层次分析法确定指标权重,在指标均值标准化处理基础上加权求和得到综合交通发展指数,以表征三大城市群综合交通发展水平的差异。指标的选取充分考虑各交通方式的经济技术特性,要求能综合反映基础设施的建设水平和服务能力,同时兼顾指标的可获取性。
1.1.1 国内交通发展水平指标选取
在国内交通层面,全面考虑公路、铁路、水运、航空及管道等多运输方式在综合交通网络中的作用。
公路作为普适性的运输方式,构成了中国综合交通网络的基础。路网密度、线路等级和路面质量等是衡量一个区域公路网发展水平的重要标志[12],其中路网密度反映了公路的“量”,线路等级和路面质量反映出了公路的“质”。目前在中国公路分级体系中,主要包括两类,一是根据线路的行政等级分为国家公路、省公路、县公路、乡公路及专用公路5个等级,一般将国道和省道称为干线公路,其在长距离运输中的作用更为突出[13,14];二是按照线路的使用任务、功能和流量等分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路等5个等级,一般将二级及以上等级公路称为高等级公路。由于在功能分类中已综合考虑了路面质量等因素,故以公路网络密度、干线公路网络密度、等级公路比重以及高等级干线公路比重作为公路发展水平的衡量指标。
对于铁路发展水平的评价,由于铁路服务对于站点的依赖性[15],指标项应覆盖铁路线网及铁路站点,因此选取铁路网密度、复线铁路比重、办理客货运的站点密度以及二级以上站点比重为指标,其中路网密度、站点密度反映了铁路发展的“量”,复线铁路比重、二级以上站点比重反映了铁路发展的“质”。随着近年来中国高速铁路的快速发展,依托其快捷性和舒适性,高速铁路对中国综合交通发展产生了深远影响,并正改变着交通运输格局。沿海三大城市群是中国高速铁路发展水平最高的区域[16,17],因此在铁路发展水平评价中将高速铁路发展状况纳入指标体系,考虑到铁路线网与站点统计中已将高速铁路相关数据统计在内,故采用通达高速铁路的城市占比作为衡量指标,反映高速铁路在区域中的普及程度。
机场体系是航空运输活动得以组织和开展的载体,航线、航班在一定程度上体现了机场的服务能力,直接影响着航空客货流的分布[18]。其中航线数量反映了机场在航空网络中与其他机场联系的广度,而航班数量则反映了机场在航空网络中与其他机场联系的频度,因此航空发展水平指标包括机场密度、机场平均国内航线数和平均国内航班数,前者体现航空服务的“量”,后两者体现航空服务的“质”。
水运包括内河水运和海上航运两大部分[12]。内河交通网主要由内河航道和内河港口组成,海上航运在国内交通层面上主要考虑沿海航运,相比于内河航道而言,沿海航运受航道的影响较小,因此水运发展选取内河航道密度、等级航道比重、高等级航道比重、公用码头泊位密度以及公用码头万t级泊位比重等指标,以综合反映内河航道及内河港口、海港建设的“量”和“质”。
目前在综合运输体系中对于油气管道的相关统计数据与研究均较少,考虑数据获取的难度,仅以管道网密度作为其发展水平的衡量指标。
1.1.2 国际交通发展水平指标选取
在国际交通层面,随着“一带一路”战略的推进,国际货运班列得以快速发展,但目前中国国际客货运输的主体方式仍为航空和水运,尤其在沿海三大城市群地区,因此本文对于国际交通发展的评价主要考虑国际航空与国际海运两大方式。
参考国内航空运输发展评价指标,国际航空运输以开通国际航线的机场密度、机场平均国际航线数和机场平均国际航班数为指标。考虑到数据的可获得性,以及当前国际海运中集装箱运输的重要地位[19,20],以具有国际集装箱航线的港口密度、港口平均国际集装箱航线数和港口平均国际集装箱航班数为国际海运发展水平的衡量指标。
1.1.3 指标体系构建与权重确定
在征询业内专家基础上,结合三大城市群客货运输结构,确定国内、国际交通,以及各运输方式权重,通过层次分析法获得各指标项权重,构建区域交通发展水平评价指标体系（表1）。国内交通综合考虑了五大运输方式,对于三大城市群而言,尽管国际联系密切,但在客货运构成上看,仍以国内运输占据绝对主体,赋权中相对偏重于国内交通,总权重达到0.60,国际交通总权重为0.40。具体到各运输方式,国内交通层面,公路交通是区域综合交通体系运行的基础,不仅独立完成了大量运输服务,同时也为其他交通方式提供集疏运服务,因此其权重高于其他交通方式,为0.18;近年来随着公路运输在客货运输结构中占比的提升,铁路运输地位总体有所降低,但随着高速铁路的发展,其在综合运输体系中的作用正不断上升;在货运结构中,无论是全国,还是三大城市群层面,水运均占有突出地位,因此,铁路和水运权重也较高,均为0.13;国内航空客货运输量近年来快速增长,但在运输结构中占比仍较低,因此权重相对较低,为0.10;而管道运输,由于其经济技术特性,目前主要应用于能源运输,权重低于其他交通方式,为0.06。国际交通层面,水运主要承担货运业务,空运主要承担客运和高价值货运业务,两者在中国国际交通中角色不同,缺一不可,故权重相当,分别为0.20。
表1 交通发展水平指标体系及权重
Table 1 The index systems and weights of transportation development
| 空间尺度 | 交通方式 | 指标项 | 权重 | |
|---|---|---|---|---|
| 交通发展水平 | 国内交通0.60 | 公路0.18 | 公路网络密度（km/km2） | 0.051 |
| 干线公路网络密度（km/km2） | 0.051 | |||
| 等级公路比重（%） | 0.051 | |||
| 高等级干线公路比重（%） | 0.026 | |||
| 铁路0.13 | 铁路网密度（km/km2） | 0.033 | ||
| 复线铁路比重（%） | 0.016 | |||
| 办理客货运站点密度（座）* | 0.033 | |||
| 二级以上站点比重（%） | 0.016 | |||
| 通高铁的城市比重（%） | 0.033 | |||
| 航空0.10 | 机场密度（座）* | 0.033 | ||
| 机场平均航线数量（条） | 0.033 | |||
| 机场平均航班密度（班/周） | 0.033 | |||
| 水运0.13 | 内河航道密度（km/km2） | 0.037 | ||
| 等级航道比重（%） | 0.019 | |||
| 高等级航道比重（%） | 0.019 | |||
| 公用码头泊位密度（个）* | 0.037 | |||
| 公用码头万t级泊位比重（%） | 0.019 | |||
| 管道0.06 | 油气管网密度（km/km2） | 0.060 | ||
| 国际交通0.40 | 水运0.20 | 具有国际集装箱航线的港口密度（个）* | 0.067 | |
| 港口平均国际集装箱航线数（条） | 0.067 | |||
| 港口平均国际集装箱航班数（班/月） | 0.066 | |||
| 航空0.20 | 具有国际航线的机场密度（座）* | 0.067 | ||
| 机场平均国际航线数（条） | 0.067 | |||
| 机场平均国际航班数（班/周） | 0.066 |
此外,统计学中常用标准偏差衡量数据值偏离算术平均值的程度,藉以反映一个数据集的离散程度。在实际应用中,标准偏差是分析研究对象分布均衡程度的常用指标[21],本文引入样本标准偏差分析交通发展在城市群间分布的均衡程度,标准偏差越小,说明样本偏离平均值就越小,也即交通发展在城市群间越均衡。
式中,S为样本标准偏差,n为样本数,xi为i样本值,u为样本的平均值。
以中国东部沿海京津冀、长三角、珠三角三大城市群为研究区域,考虑近年来政府部门在三大城市群区域发展战略规划中的研究范围,兼顾统计数据获取的便利,本文对三大城市群区域范围的界定以省级行政区域为基本单元。京津冀地区包括北京、天津和河北两市一省,面积21.50×104km2,2014年常住人口1.11亿人,GDP为6.65万亿元;长三角地区包括上海、江苏和浙江一市两省,面积20.92×104km2,2014年常住人口1.59亿人,GDP为12.88万亿元;珠三角范围为广东省,面积为17.71×104km2,2014年常住人口1.07亿人,GDP为6.78万亿元。数据来源于各省、市统计年鉴、中国交通统计年鉴、中国铁路地图、中国航务周刊以及各机场官方网站,除机场及其航线、航班数据采集于2015年12月份外,其他均为2014年数据。
对获取的各指标数据进行均值标准化处理,依据表1权重进行加权求和得到三大城市群交通发展总体指数以及国内交通与国际交通发展指数。
1） 总体发展水平长三角优势明显,珠三角相对滞后。全面考虑国内交通和国际交通,长三角地区交通发展水平明显优于京津冀和珠三角地区,其交通发展总体指数达到1.152,较之三大城市群平均水平高0.152;京津冀地区总体指数为0.963,与平均水平基本相当;珠三角地区总体指数仅为0.885,与长三角和京津冀地区均具有较大的差距（图1）。三大城市群交通发展指数的标准偏差为0.137,低于国际交通但高于国内交通发展指数标准化处理后计算得到的标准偏差（分别为0.154和0.129）,表明三大城市群在国际交通层面上的区域差异较大,国内交通差异较小,总体发展水平差异居中。从综合交通与区域经济发展的耦合情况看,交通发展水平最高的长三角地区经济发展水平也明显高于京津冀和珠三角地区,2014年人均GDP达到8.10万元,但交通发展水平低于京津冀的珠三角地区人均GDP为6.32万元,却略高于京津冀地区的6.01万元。这充分说明北京的首都地位在促进京津冀地区交通发展中起到了重要作用。客货生成密度指以单位指标为基准求得的单位比值运输生成量,其中客运生成密度常用人均旅行次数为指标,货运生成密度常用单位产值产生的货物量为指标,在一定程度上反映了区域运输需求的大小[22]。本文将客运生成密度定义为人均客运量,货运生成密度定义为万元地区生产总值产生的货运量,以反映三大城市群运输需求的相对大小及其与交通发展水平之间的匹配程度。三大城市群客运生成密度与经济发展水平一致性较好,长三角地区最高,达到18.8人次/人,珠三角地区居中,为16.9人次/人,京津冀地区为13.0人次/人;货运生成密度则以珠三角为最高,达到5.07 t/万元,京津冀地区居中,为4.31 t/万元,长三角最低,为3.73 t/万元。因此,无论从客运还是货运角度,珠三角的运输需求均较大,这与其相对落后的交通发展水平间形成了一定的冲突,印证了《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》对当前交通发展存在问题的基本判断①(① 2017年4月由广东省发展改革委、广东省交通运输厅印发（粤发改交通[2017]297号）.http://www.gddrc.gov.cn/zwgk/tzgg/zxtz/201704/t20170428_392590.html)。
图1 三大城市群交通发展总体指数及各交通方式发展指数
Fig. 1 The development index of integrated transport and different transport modes of the three urban agglomerations in China
2） 公路交通区域间较为均衡,水运发展差异显著。将综合交通发展指数分解到各交通方式,通过均值标准化处理后计算其标准偏差（图1,表2）,发现除公路交通三大城市群发展水平差异较小外,其他各交通方式区域差异均十分明显,反映了城市群间综合交通发展各有特色。公路交通作为普适性交通方式,三大城市群发展水平相对均衡,发展指数标准化值均在1.0左右,标准偏差仅为0.041,长三角稍具优势,京津冀和珠三角之间发展水平基本相当。其他运输方式中,水运标准偏差达到0.400,显示出了巨大的区域差异;铁路、航空和管道运输标准偏差分别为0.268、0.226和0.230,区域差异也较为突出。水运领域,长三角地区优势突出,指数达到1.426,明显高于珠三角与京津冀地区,尤其是京津冀地区,受自然条件限制,水运发展相对落后,仅为0.631。铁路和航空运输京津冀地区最具优势,铁路方面,京津冀发展指数标准化值达到1.201,长三角也高于平均水平,达到1.121,而珠三角地区明显滞后,仅为0.701;航空运输上,京津冀地区优势更为突出,指数达到1.254,明显高于长三角与珠三角,而长三角、珠三角之间差距不明显,分别为0.909和0.827。管道运输领域,长三角地区具有明显优势,指数达到1.251,珠三角优于京津冀,两者分别为0.951和0.798。由以上分析可见,由于公路交通三大城市群发展水平基本相当,管道运输三者差距虽较大,但其作为一种相对独立的货运方式,主要用于石油、天然气等能源运输,本文所赋权重较低,对于交通发展总体指数的影响也较小,因此,铁路、航空与水运等交通方式上存在的区域差异是形成三大城市群交通总体发展水平不均衡的主要因素。其中,珠三角地区各交通方式发展均不占优势,加之铁路发展明显滞后,由此导致其交通总体水平相对较低;京津冀地区受益于北京的首都地位,铁路、航空运输发展占有明显优势,但受自然条件影响,水运成为其综合交通体系中的主要短板;长三角地区区位优越,经济发展水平高,各交通方式发展均具有一定优势,总体发展水平最高,相对而言,航空运输是其发展弱项所在。
表2 三大城市群不同方式交通发展指数及其标准偏差
Table 2 The development index and standard deviation of different transport modes of the three urban agglomerations in China
| 京津冀 | 长三角 | 珠三角 | 标准偏差 | |
|---|---|---|---|---|
| 公路交通发展指数 | 0.175 | 0.188 | 0.175 | — |
| 公路均值标准化值 | 0.971 | 1.042 | 0.970 | 0.042 |
| 铁路交通发展指数 | 0.156 | 0.146 | 0.091 | — |
| 铁路均值标准化值 | 1.201 | 1.121 | 0.701 | 0.268 |
| 航空交通发展指数 | 0.376 | 0.273 | 0.248 | — |
| 航空均值标准化值 | 1.254 | 0.909 | 0.827 | 0.226 |
| 水运交通发展指数 | 0.208 | 0.471 | 0.314 | — |
| 水运均值标准化值 | 0.631 | 1.426 | 0.952 | 0.400 |
| 管道交通发展指数 | 0.048 | 0.075 | 0.057 | — |
| 管道均值标准化值 | 0.798 | 1.251 | 0.951 | 0.230 |
与交通总体发展水平一致,在国内交通层面上,同样呈现长三角优于京津冀、京津冀优于珠三角的发展梯度,但其优势较之在总体发展水平中占有的优势略低,均值标准化后发展指数为1.148,京津冀、珠三角分别为0.943和0.909,均劣于平均水平。
1） 公路交通长三角地区具有一定优势,京津冀与珠三角薄弱环节各有侧重。公路网络密度三者间存在较为明显的差异,长三角地区占有明显优势,达到1.36 km/km2,珠三角地区为1.15 km/km2,而京津冀地区路网密度仅为0.99 km/km2;但在干线公路网络密度上,京津冀地区稍具优势,达到0.139 km/km2,长三角与珠三角地区密度基本相当,均为0.130 km/km2,这也说明在国家干线公路网络中,得益于北京首都地位,京津冀地区占有优势,但三大城市群间差别并不明显,由此也说明三者间公路网络密度的差距主要为非干线公路网络密度的差异,反映出珠三角以及京津冀地区,尤其是河北省大部分地区公路通达深度不高的现实,其非干线路网密度仅为0.811 km/km2,远低于研究区内其他省市1 km/km2以上水平。从公路网络的“质”来看,等级公路比重京津冀和长三角地区基本相当,都在96.0%以上,京津冀略高,而珠三角为91.8%,稍低。但高等级公路比重长三角的优势较为突出,达到21.7%,京津冀和珠三角分别为18.8%和17.5%;高等级干线公路长三角地区也占有优势,在干线公路中占比高达91.9%,京津冀为90.0%,而珠三角仅为87.3%,其国家干线公路网络的“质”相对较低。综合来看,无论从公路路网密度还是路网质量上,长三角均占有优势,由此反映出雄厚的经济实力极大地支撑了其公路基础设施的建设;京津冀地区突出的政治地位使得其在干线公路建设以及路网等级上具有一定的优势,但受限于河北省经济发展水平,其公路通达深度有所欠缺;对于珠三角地区而言,虽然核心区公路发展水平较高,但受地形与经济发展水平等的综合影响,外围地区无论是公路发展总体水平,抑或高速公路发展水平均较低[23],由此影响到全省公路交通发展水平。因此,对于京津冀地区而言,提升公路网络的通达程度以实现公路网络密度的提升应成为未来公路发展的重点;而对于珠三角地区,重点应加强省域外围地区公路交通发展。
2） 铁路交通京津冀较之长三角稍有优势,珠三角明显滞后。铁路营业里程规模京津冀与长三角相当,均在5 000 km以上,珠三角地区较低,为3 200 km左右,营业里程密度京津冀与长三角地区也基本相当,珠三角地区明显低于上述两地,但复线铁路比重三地基本相当,在60%~67%之间,其中长三角地区高于京津冀地区,珠三角地区略低。在铁路站点上,京津冀明显占有优势,共有具有客货运功能的站点309个,明显高于长三角（234个）和珠三角（78个）,站点密度优势突出;但在高等级站点比重上,长三角占有优势,二等以上站点比重高达33.3%,京津冀地区为21.4%,而珠三角地区仅为17.9%。在高速铁路发展上,北京作为首都,是多条高速铁路的起讫点,因此京津冀地区高速铁路发展优势明显,在13个城市中,通高铁的城市达到10个,占比达到76.9%;长三角地区25个城市中16个城市通高铁,占比达到64.0%;珠三角地区21个城市中仅有9个城市通高铁,占比仅为42.9%,与京津冀、长三角地区差距非常明显。综合而言,京津冀地区铁路发展较之长三角稍具优势,而珠三角地区在铁路发展上明显滞后与前二者。由此可见,珠三角地区在国家铁路网络中偏居东南一隅,长期以来铁路建设相对滞后,铁路分布系数低[12],在高速铁路快速发展背景下这一状况并未得到有效改观。为此,加快铁路运输发展将对珠三角地区交通总体水平的提升起着关键性作用。
3） 机场平均航线数和航班数较少导致长三角地区国内航空运输发展水平相对较低。机场基础设施建设长三角地区明显占有优势,机场密度高于京津冀与珠三角。长三角地区共有机场18个,平均每个城市拥有0.72个机场,京津冀、珠三角均有机场8个,平均每个城市拥有机场分别为0.62个和0.38个。由于机场数量上的优势,长三角地区在航线数量上也占有优势,共有国内航线510条,远高于京津冀303条和珠三角271条的水平,但在周航班数上,珠三角则明显高于长三角和京津冀地区,每周高达13 155班,长三角和京津冀则分别为10 912班和7 807班。由于机场数量多,导致长三角机场平均航线数和航班密度最低,机场平均航线数仅为28.3条,而京津冀、珠三角分别达到37.9条和33.9条;航班密度为606班/周,而京津冀和珠三角分别达到976班/周和1 644班/周,这也反映出长三角地区,尤其是江苏省部分中小型机场闲置率比较高的现实。为此,优化机场资源配置,提升机场服务水平,是长三角地区航空运输发展的关键任务。
4） 国内水运长三角优势突出,内河航运条件较差导致珠三角与京津冀水运发展水平较低。受自然水系条件影响,京津冀内河航道网络密度显著低于长三角和珠三角,航道总长仅为88 km,密度仅为0.000 4 km/km2。无论规模还是密度,长三角均占明显优势,航道总规模达到36 344 km,密度达到0.173 6 km/km2,而珠三角航道总规模为12 097 km,密度为0.068 3 km/km2。从航道的“质”上看,高等级航道占比均较低,珠三角略高于长三角,达到7.4%,长三角为6.1%,而京津冀没有高等级航道。内河港口泊位长三角地区也具有显著优势,共有公共泊位1 992个,其中万t级以上泊位242个;珠三角地区共有公共泊位245个,但没有万t级以上泊位;京津冀地区则没有内河港口泊位。因此,在内河航运上,长三角因拥有长江黄金水道,综合航运条件明显优于京津冀和珠三角地区。沿海港口公用泊位三大城市群也具有明显差别,京津冀仅有297个泊位,长三角地区有491个泊位,而珠三角地区泊位数有756个,但万t级以上泊位数三大城市群基本相当,京津冀为234个,长三角为252个,珠三角为223个,从沿海海运角度,三大城市群之间的发展差距小于内河航运。
5） 管道运输长三角占有优势,珠三角略优于京津冀。近年来中国管道运输快速发展,油气管道网络规模快速增长。在三大城市群区域,长三角地区油气管网规模与网络密度均占有优势,2013年其管网规模达到10 061 km,密度达到0.048 km/km2,这与长三角地区相对集聚的化工产业布局不无关系。京津冀、珠三角地区管网总规模分别为6 594 km和6 470 km,密度分别为0.031 km/km2和0.037 km/km2,其间差别并不明显。
总体而言,三大城市群是中国国际交通最为发达的区域。北京、上海和广州是中国航空运输网络中的三大枢纽城市[18],而珠三角、长三角、以及包含京津冀在内的环渤海三大港群是中国集装箱港口体系的主体[19],集中了中国国际集装箱运输的绝大部分业务。该层面上,长三角仍是三大城市群中交通发展水平最高的区域,且其发展优势更为突出,标准化后其发展指数达到1.157;京津冀地区接近平均水平,为0.993,珠三角地区明显滞后于前两者,其指数仅为0.850。长三角的优势主要体现在国际海运上,而京津冀地区的优势则主要体现在国际航空运输中,珠三角地区在以上两个方面均不具优势,由此引致了较大的区域差异。
1） 国际航空京津冀优势显著,长三角较之珠三角也具有一定优势。在三大城市群中,长三角开通国际航线的机场达到12个,国际航线为216条,周国际航班为2 685班;珠三角地区开通国际航线的机场为5个,京津冀仅有3个,但国际航线数量京津冀地区达到159条,珠三角仅为75条,周国际航班数两者基本相当,分别为1 656班和1 560班。因此从开通国际航线的机场密度上看,长三角地区占有优势,但从机场平均国际航线指标上,京津冀地区达到53条,远高于长三角地区18条和珠三角地区15条的平均水平;同时在机场周平均航班数上,京津冀达到552班/周,也明显高于长三角地区224班/周和珠三角312班/周水平。综合以上各指标,京津冀地区国际航空运输在三大城市群中具有比较优势,其综合发展指数明显高于长三角,而长三角相比于珠三角也具有一定的优势。
2） 国际海运长三角优势显著,珠三角较之京津冀也具有明显优势。京津冀地区集装箱外贸业务主要集中在天津新港和秦皇岛港,集装箱航线60条,平均月集装箱班轮密度984班,三指标在三大城市群中均位居末位;珠三角地区集装箱外贸业务集中在7个港口,航线243条,平均月班轮密度为5 504班;长三角地区集装箱外贸业务集中在9个港口,航线达到537条,平均班轮密度达到每月10 948班,无论在开通集装箱外贸业务的港口密度,还是港口平均外贸集装箱航线和港口平均外贸集装箱航班数,长三角地区均占有明显优势,三者分别达到0.36、1 216和60,而京津冀、珠三角则分别为0.15、492、30和0.33、786、35,由此凸显出长三角地区在国际海运中的突出优势。
珠三角地区相对落后的国际交通发展水平固然受其经济社会发展方方面面因素的影响,但与其临近香港、澳门,受到后者国际交通发展的“挤压”效应也不容忽视。由于交通基础设施间存在一定的可替代性,与珠三角毗邻的香港、澳门,由于长期形成的国际海运和航空发展基础,使得其在与珠三角竞争中占有优势,从而在某种程度上“压制”了珠三角地区国际交通的发展。
考虑不同空间尺度交通需求以及不同交通方式经济技术特征的差异,将区域交通功能分解为国内交通和国际交通两个层面,国内交通由公路、铁路、水运、航空以及管道运输等运输方式综合承担,国际交通主要由航空运输和航海运输承担。中国沿海三大城市群综合交通体系存在着明显差异,由此导致交通发展总体水平呈现长三角地区高于京津冀地区,珠三角地区最低的梯度差异。交通发展水平的差异在不同尺度及不同交通方式上均表现不同,国内交通差异小于国际交通,交通总体发展水平的区域差异介于国内交通与国际交通之间;在分交通方式中,公路交通三大城市群之间的差异较小,水运、铁路、航空以及管道运输等三者间的差距均较大,但三大城市群综合交通发展差异主要由铁路、航空和水运发展水平上的差异形成,这种差异是自然、经济与社会等多方面因素共同作用的结果。珠三角交通发展总体水平较低的主要因素在于各类交通方式发展优势均不突出,且铁路发展明显滞后;受自然条件制约,水运是京津冀地区综合交通体系中的主要短板,而航空运输则是长三角地区总体较为发达的综合交通体系中的相对弱项。
文章重点分析了三大城市群综合交通发展水平的差异,但三大城市群均存在核心区与外围区之间的区域发展分异,这种分异在交通领域也同样存在,且对区域交通总体发展水平产生着重要影响,与之相关的内容有待后续进一步讨论。另一方面,文章对于三大城市群交通发展水平的研究是基于行政边界的,但交通基础设施具有外部性,未考虑行政范围外的交通基础设施也会对评价结果产生影响。比如紧邻香港的珠三角地区,香港发达的国际交通条件“压制”了珠三角,但在客观上也为珠三角地区国际交通需求提供了极大的便利。
立足于沿海三大城市群综合交通发展条件与发展基础,未来应重点提升珠三角地区综合交通发展水平。具体到各交通方式,应着力强化铁路网络建设,提升铁路服务覆盖面及其在国家铁路网络中的地位;积极推进干线公路网络升级改造,大力提升省域外围地区公路网络发展水平;在水运和空运领域,尤其在国际海运和国际航空领域,则应着力加强与香港、澳门两地合作,充分利用其交通基础设施的溢出效应。
The authors have declared that no competing interests exist.
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关于避免中国交通建设过度超前的建议 [J].
这里发表的是经过2009～2010年间大量调查研究和分析写成的咨询报告全文(原文)。"报告"于2010年9月由有关部门上报到国家。"报告"对近年来交通建设成就和交通运输业发展已经达到的水平进行了概括性评价,集中而系统地揭示了近年来全国范围内交通运输建设中出现的过度扩张、重复建设、能力浪费、不合理竞争以及各种运输方式之间的不协调等严重问题,认为交通发展应该逐步进入以优化结构、加强综合运输建设和管理以及发展广大基层区域的交通设施为主的新阶段。由于"报告"是在近年来交通建设特别是"高铁"建设大跃进的高潮中上报的,当时所受到的压力可想而知。
The proposition to avoid the over advance and inappropriate construction of China’s transport infrastructures .
这里发表的是经过2009～2010年间大量调查研究和分析写成的咨询报告全文(原文)。"报告"于2010年9月由有关部门上报到国家。"报告"对近年来交通建设成就和交通运输业发展已经达到的水平进行了概括性评价,集中而系统地揭示了近年来全国范围内交通运输建设中出现的过度扩张、重复建设、能力浪费、不合理竞争以及各种运输方式之间的不协调等严重问题,认为交通发展应该逐步进入以优化结构、加强综合运输建设和管理以及发展广大基层区域的交通设施为主的新阶段。由于"报告"是在近年来交通建设特别是"高铁"建设大跃进的高潮中上报的,当时所受到的压力可想而知。
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Recent advances in accessibility research: Representation, methodology and applications [J]. |
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可达性研究的回顾与展望 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1007-6301.2005.03.009 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。可达性反映了区域与其他有关地区相接触进行社会经济和技术交流的机会与潜力。本文综合了可达性的主要定量评价方法,并对各种方法的优缺点进行了比较,总结了近期可达性评价方法的进展与动态。随后分别在区域和国家尺度与城市内部尺度上总结了可达性在区域经济发展研究、城市土地利用、社会服务设施提供、城市社会问题等各方面的应用。相对来讲,国内关于可达性的研究尚不丰富。最后,本文阐述了目前可达性研究中的问题,并对未来研究进行了展望。</p>
Review and prospective of accessibility research .https://doi.org/10.3969/j.issn.1007-6301.2005.03.009 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。可达性反映了区域与其他有关地区相接触进行社会经济和技术交流的机会与潜力。本文综合了可达性的主要定量评价方法,并对各种方法的优缺点进行了比较,总结了近期可达性评价方法的进展与动态。随后分别在区域和国家尺度与城市内部尺度上总结了可达性在区域经济发展研究、城市土地利用、社会服务设施提供、城市社会问题等各方面的应用。相对来讲,国内关于可达性的研究尚不丰富。最后,本文阐述了目前可达性研究中的问题,并对未来研究进行了展望。</p>
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中国区域交通优势的甄别方法及应用分析 [J].Discrimination method and its application analysis of regional transport superiority . |
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长三角地区交通优势度的空间格局 [J].https://doi.org/10.11821/yj2011120007 URL [本文引用: 1] 摘要
通过公路网络密度、综合交通可达性以及关键节点联系便捷性三要素的综合集成,探讨了长江三角洲地区交通优势度的空间格局。长三角地区公路路网密度居于全国前列,北部地区明显高于南部;综合交通可达性较好的单元相对集中于沪宁—沪杭—杭甬沿线地区,由此区域向南、向北可达性逐渐降低;各地域单元与关键节点的联系均较为便捷,上海及其临近地区便捷性最高,由此向外围呈现明显的"中心—外围"格局。长三角地区交通优势度优于区域平均水平的地域单元占据优势;空间上南北分异明显,北部地区总体优于南部,上海及其毗邻地区优势度最高,沪宁沿线、沿江地区以及沪杭沿线较好,而南北部边缘地区相对较差。最后从区域发展角度提出了不同地域单元发挥交通优势和规避交通劣势的对策建议。
The pattern of transportation superiority in Yangtze River Delta .https://doi.org/10.11821/yj2011120007 URL [本文引用: 1] 摘要
通过公路网络密度、综合交通可达性以及关键节点联系便捷性三要素的综合集成,探讨了长江三角洲地区交通优势度的空间格局。长三角地区公路路网密度居于全国前列,北部地区明显高于南部;综合交通可达性较好的单元相对集中于沪宁—沪杭—杭甬沿线地区,由此区域向南、向北可达性逐渐降低;各地域单元与关键节点的联系均较为便捷,上海及其临近地区便捷性最高,由此向外围呈现明显的"中心—外围"格局。长三角地区交通优势度优于区域平均水平的地域单元占据优势;空间上南北分异明显,北部地区总体优于南部,上海及其毗邻地区优势度最高,沪宁沿线、沿江地区以及沪杭沿线较好,而南北部边缘地区相对较差。最后从区域发展角度提出了不同地域单元发挥交通优势和规避交通劣势的对策建议。
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Infrastructure development and economic growth: An explanation for regional disparities in China [J].https://doi.org/10.1006/jcec.2000.1693 URL [本文引用: 1] 摘要
This paper provides empirical evidence on the links between infrastructure investment and economic growth in China. Using panel data from a sample of 24 Chinese provinces (excluding municipalities) throughout the 1985 to 1998 period, the estimation of a growth model shows that, besides differences in terms of reforms and openness, geographical location and infrastructure endowment did account significantly for observed differences in growth performance across provinces. The results indicate that transport facilities are a key differentiating factor in explaining the growth gap and point to the role of telecommunication in reducing the burden of isolation. J. Comp. Econ., March 2001 29(1), pp. 95–117. CERDI-IDREC, CNRS—Université d'Auvergne, 65, boulevard Fran04ois Mitterand, 63 000 Clermont-Ferrand, France. Copyright 2001 Academic Press. Journal of Economic Literature Classification Numbers: C33, H54, O11, R11.
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中国交通运输与经济增长关系的实证研究:1978-2007 [J].
基于1978-2007年时间序列数据的分析发现,交通运输发展与经济增长之间并不存在双向的因果关系。在我国,经济增长对交通运输的发展有着巨大的促进作用,而交通运输的发展对经济增长并没有呈现显著的促进作用。因此,不能期待通过加快交通运输的发展来带动整体经济的增长。对各省市而言,交通运输对经济增长的作用也不尽相同,东部地区经济的增长受交通运输的影响要大于中西部地区。不同区域应有适应本地区的不同的交通运输发展战略和规划,以最大程度发挥交通运输对经济的带动作用。
Empirical analysis on the relationship between transportation industry and economic growth in China: 1978-2007 .
基于1978-2007年时间序列数据的分析发现,交通运输发展与经济增长之间并不存在双向的因果关系。在我国,经济增长对交通运输的发展有着巨大的促进作用,而交通运输的发展对经济增长并没有呈现显著的促进作用。因此,不能期待通过加快交通运输的发展来带动整体经济的增长。对各省市而言,交通运输对经济增长的作用也不尽相同,东部地区经济的增长受交通运输的影响要大于中西部地区。不同区域应有适应本地区的不同的交通运输发展战略和规划,以最大程度发挥交通运输对经济的带动作用。
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中国城市交通运输发展水平等级差异变动特征 [J].The changes in disparity of urban transportation development level rank in China . |
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中国省际综合交通发展水平的定量分析 [J].
首先选取2005年全国30个省、市、自治区的5个交通运输指标（国家铁路长度，内河航道长 度，公路长度以及反映各运输方式灵活度及运送量的货运总量和货物周转5个指标），应用SPSS统计软件对此进行了主成分分析；然后利用聚类分析方法得到了 全国综合交通发展水平的区域谱系图；最后在此基础上，探讨了全国省际综合发展水平的区域相似性和差异性。研究结果表明该方法不仅可以克服传统的基于人工选 用指标进行综合分析所存在的数据不易处理的缺陷，而且结果准确性高，是对中国交通发展水平进行定量分析的一种新尝试。
The quantitative analysis of the synthetically degree of traffic development among different provinces in China .
首先选取2005年全国30个省、市、自治区的5个交通运输指标（国家铁路长度，内河航道长 度，公路长度以及反映各运输方式灵活度及运送量的货运总量和货物周转5个指标），应用SPSS统计软件对此进行了主成分分析；然后利用聚类分析方法得到了 全国综合交通发展水平的区域谱系图；最后在此基础上，探讨了全国省际综合发展水平的区域相似性和差异性。研究结果表明该方法不仅可以克服传统的基于人工选 用指标进行综合分析所存在的数据不易处理的缺陷，而且结果准确性高，是对中国交通发展水平进行定量分析的一种新尝试。
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中国区域综合交通体系发展水平量化分析 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1006-2106.2013.05.001 URL [本文引用: 1] 摘要
研究目的:交通运输已成为影响区域经济运行的重要部门。本文以由省级行政单位组成的区域为研究对象,探讨我国区域层面的综合交通发展状况,了解各个区域交通基础设施和交通服务水平的差异。研究结论:本文根据各省的经济发展和经济构成状况,基于空间联系将全国(除港、澳、台)划分为九个区域进行分析。结果表明:(1)目前我国的综合交通体系的发展呈现不均衡状态,交通基础设施状况和交通经济发展并不明显正相关,交通基础设施的建设和所承担的服务功能之间并不协调;(2)通过本文研究方法的分析评价,可以发现各区域在建设综合交通体系方面存在的优势和不足,能够帮助各区域根据自身情况合理地选择建设重点和发展方向。
Quantitative analysis of development level of regional comprehensive transportation system in China .https://doi.org/10.3969/j.issn.1006-2106.2013.05.001 URL [本文引用: 1] 摘要
研究目的:交通运输已成为影响区域经济运行的重要部门。本文以由省级行政单位组成的区域为研究对象,探讨我国区域层面的综合交通发展状况,了解各个区域交通基础设施和交通服务水平的差异。研究结论:本文根据各省的经济发展和经济构成状况,基于空间联系将全国(除港、澳、台)划分为九个区域进行分析。结果表明:(1)目前我国的综合交通体系的发展呈现不均衡状态,交通基础设施状况和交通经济发展并不明显正相关,交通基础设施的建设和所承担的服务功能之间并不协调;(2)通过本文研究方法的分析评价,可以发现各区域在建设综合交通体系方面存在的优势和不足,能够帮助各区域根据自身情况合理地选择建设重点和发展方向。
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The geography of transport systems [M]. |
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Impacts of the National Truck Highway system on accessibility in China [J].https://doi.org/10.1016/S0966-6923(00)00040-5 URL [本文引用: 1] 摘要
Recently, China has launched a major programme of motorway construction the National Trunk Highway System (NTHS). The present study analyses the impacts of this highway development programme on the pattern of accessibility gradients, trying to draw implications for regional growth. Obviously, this programme will bring about substantial improvements in accessibility across the nation. There is evidence, however, that highway investment exhibits diminishing returns over time. Greater improvements in the nodal accessibility of the major coastal cities, as compared with cities in interior and periphery provinces, in the initial stage of the highway development programme are found. But as time progresses, the NTHS will bring about more balanced development in the spatial sense.
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中国干线公路网络联结的城市通达性 [J].A study on the urban accessibility of national trunk highway system in China . |
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中国铁路客运网络可达性空间格局 [J].The accessibility pattern of rail passenger transport network in China . |
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中国高速铁路网络的发展过程、格局及空间效应评价 [J].
<p>高速铁路作为现代交通基础设施的重要组成部分，其建设产生时空收敛效果，并进一步对生产要素流动、城市空间扩张、区域空间结构重构产生重要影响。文章在分析中国高速铁路发展过程、模式的基础上，剖析了其空间格局特征及与区域人口和经济的耦合关系；同时，借助ArcGIS方法从空间服务水平、时空收敛效应和中心城市交通圈等角度，探讨高速铁路网络的空间效应。结果显示：高速铁路的空间扩展过程表现出独特的“核心―核心”至“核心―网络”模式，与城市群的空间分布具有较好的耦合性；高速铁路的空间格局与中国城市人口、工业分布表现基本一致，站点1 h范围内可覆盖全国50.07%的城镇人口、73.47%的GDP和98.17%的第二产业产值；中国高速铁路建设导致的时空收敛效果呈现出明显的廊道效应，中心城市枢纽地位得以强化，服务范围的拓展和生产要素的便捷流动为城市群的空间扩张和重构提供了条件。</p>
Development process, spatial pattern and effects of high-speed rail network in China .
<p>高速铁路作为现代交通基础设施的重要组成部分，其建设产生时空收敛效果，并进一步对生产要素流动、城市空间扩张、区域空间结构重构产生重要影响。文章在分析中国高速铁路发展过程、模式的基础上，剖析了其空间格局特征及与区域人口和经济的耦合关系；同时，借助ArcGIS方法从空间服务水平、时空收敛效应和中心城市交通圈等角度，探讨高速铁路网络的空间效应。结果显示：高速铁路的空间扩展过程表现出独特的“核心―核心”至“核心―网络”模式，与城市群的空间分布具有较好的耦合性；高速铁路的空间格局与中国城市人口、工业分布表现基本一致，站点1 h范围内可覆盖全国50.07%的城镇人口、73.47%的GDP和98.17%的第二产业产值；中国高速铁路建设导致的时空收敛效果呈现出明显的廊道效应，中心城市枢纽地位得以强化，服务范围的拓展和生产要素的便捷流动为城市群的空间扩张和重构提供了条件。</p>
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高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响 [J].https://doi.org/10.11821/dlxb201412009 URL [本文引用: 1] 摘要
高速铁路作为一种新型的交通方式,其快速发展将会带来交通运输史上一次重大的飞跃,且其对区域空间结构、人口流动、经济联系和土地利用等的影响也越来越成为人们关注的焦点。在中国区域经济一体化进程不断加快的背景下,研究高速铁路对城市空间相互作用强度的影响,对加强区域间经济联系、促进区域经济发展和地域空间组织模式的重构具有重要意义。本文基于GIS网络分析工具,构建时间成本矩阵,研究中国333个地级行政单元和4个直辖市对外经济联系总量和城市对间经济联系强度的空间分布特征,构建无高铁、高铁现状和规划高铁三种情景,并对三种情景进行模拟与探讨。结果显示：1城市空间相互作用呈现出明显的地带性和＂廊道效应＂,反映了高速交通在重塑区域空间结构中的作用;2高速铁路建设提升了城市对外经济联系强度总量,且逐渐从追求＂效率＂转向＂公平性＂;3高速铁路建设缩小了全国城市对外经济联系总量的差异,但却扩大了城市对间经济联系强度的差异;4三大城市群成为城市对外经济总量绝对获益量最大的地区,而其毗邻的中小城市成为提升速率最大的城市。
Spatial effects of high-speed rails on interurban economic linkages in China .https://doi.org/10.11821/dlxb201412009 URL [本文引用: 1] 摘要
高速铁路作为一种新型的交通方式,其快速发展将会带来交通运输史上一次重大的飞跃,且其对区域空间结构、人口流动、经济联系和土地利用等的影响也越来越成为人们关注的焦点。在中国区域经济一体化进程不断加快的背景下,研究高速铁路对城市空间相互作用强度的影响,对加强区域间经济联系、促进区域经济发展和地域空间组织模式的重构具有重要意义。本文基于GIS网络分析工具,构建时间成本矩阵,研究中国333个地级行政单元和4个直辖市对外经济联系总量和城市对间经济联系强度的空间分布特征,构建无高铁、高铁现状和规划高铁三种情景,并对三种情景进行模拟与探讨。结果显示：1城市空间相互作用呈现出明显的地带性和＂廊道效应＂,反映了高速交通在重塑区域空间结构中的作用;2高速铁路建设提升了城市对外经济联系强度总量,且逐渐从追求＂效率＂转向＂公平性＂;3高速铁路建设缩小了全国城市对外经济联系总量的差异,但却扩大了城市对间经济联系强度的差异;4三大城市群成为城市对外经济总量绝对获益量最大的地区,而其毗邻的中小城市成为提升速率最大的城市。
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中国机场体系的空间格局及其服务水平 [J].Research on spatial distribution and service level of Chinese airport system . |
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中国集装箱港口体系的空间结构与竞争格局 [J].The spatial structure and the competition pattern of the container port system of China . |
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世界集装箱港的形成演化机制及与国际贸易的耦合机制 [J].https://doi.org/10.3321/j.issn:1000-0585.2007.03.017 URL [本文引用: 1] 摘要
基于集装箱港研究历程和现状的评述,作者选取全球前100位港 口,采用1970～2003年序列数据,分析了世界集装箱港的形成和发展过程,并设计指标分析集装箱航运的世界集聚趋势;同时分析了世界集装箱港口网络的 形成和发展机理,尤其是与国际贸易网络的耦合机理.认为,世界集装箱港分布经历了欧美两大集群、欧美和东亚三足鼎立、东亚港口崛起和中国港口崛起的演变轨 迹,全球集装箱航运的空间集散呈现一定的周期性,目前即将进入集聚时期,东亚尤其中国成为全球集装箱航运的重心,经济因素、航线网络和区位是集装箱港生成 和演化的驱动力,尤其国际贸易是其形成和发展的主要驱动力.
Formation and evolution of world container ports system and coupling mechanism with international trade networks .https://doi.org/10.3321/j.issn:1000-0585.2007.03.017 URL [本文引用: 1] 摘要
基于集装箱港研究历程和现状的评述,作者选取全球前100位港 口,采用1970～2003年序列数据,分析了世界集装箱港的形成和发展过程,并设计指标分析集装箱航运的世界集聚趋势;同时分析了世界集装箱港口网络的 形成和发展机理,尤其是与国际贸易网络的耦合机理.认为,世界集装箱港分布经历了欧美两大集群、欧美和东亚三足鼎立、东亚港口崛起和中国港口崛起的演变轨 迹,全球集装箱航运的空间集散呈现一定的周期性,目前即将进入集聚时期,东亚尤其中国成为全球集装箱航运的重心,经济因素、航线网络和区位是集装箱港生成 和演化的驱动力,尤其国际贸易是其形成和发展的主要驱动力.
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区域综合运输成本的空间格局研究——以江苏省为例 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2009.04.004 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
在宏观尺度上,区域综合运输成本是区域综合交通可达性和客货运规模的函数。以县域为基本研究单元,地理信息系统技术为主要支撑,通过对综合交通可达性和客货运规模的综合集成,在宏观层面上对江苏省综合运输成本的空间格局进行计算和分析。结果表明:江苏省综合交通可达性、客货运输量及综合运输成本均呈南优北劣态势,其中可达性双核格局特征明显,客货运输量岛状分布特征突出,而综合运输成本在区域南部呈双核结构,在区域北部呈岛状结构;从分区域角度看,三指标皆以苏南为优、苏中次之,苏北较差,但各指标的分区域均衡性特征略有差别,可达性及综合运输成本均衡性皆以苏北为优,苏中居中,苏南较差,但客货运输量均衡性苏北较差,苏南次之,苏中稍好。
Spatial pattern of regional comprehensive transport cost —The case of Jiangsu province .https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2009.04.004 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
在宏观尺度上,区域综合运输成本是区域综合交通可达性和客货运规模的函数。以县域为基本研究单元,地理信息系统技术为主要支撑,通过对综合交通可达性和客货运规模的综合集成,在宏观层面上对江苏省综合运输成本的空间格局进行计算和分析。结果表明:江苏省综合交通可达性、客货运输量及综合运输成本均呈南优北劣态势,其中可达性双核格局特征明显,客货运输量岛状分布特征突出,而综合运输成本在区域南部呈双核结构,在区域北部呈岛状结构;从分区域角度看,三指标皆以苏南为优、苏中次之,苏北较差,但各指标的分区域均衡性特征略有差别,可达性及综合运输成本均衡性皆以苏北为优,苏中居中,苏南较差,但客货运输量均衡性苏北较差,苏南次之,苏中稍好。
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广东省交通优势度及空间差异 [J].
<p>以广东省为研究对象，构建多维指标体系，从路网密度、交通设施影响度、交通枢纽辐射水平三方面分别对各县区的差异进行分析，并综合分析其交通优势度。研究表明，广东省交通优势度呈明显的圈层分布，从中心向外围递减，从沿海向内部递减；珠三角交通优势度在全省具有明显优势，其路网密度、交通设施影响度、交通枢纽辐射水平均为全省第一层次；广东省交通优势度还与地区经济发展水平有密切关系，通过对交通优势度和人均国民生产总值进行回归分析，发现交通优势度与经济发展水平呈明显的正相关。</p>
Multi-dimension analysis of Guangdong spatial transport superiority .
<p>以广东省为研究对象，构建多维指标体系，从路网密度、交通设施影响度、交通枢纽辐射水平三方面分别对各县区的差异进行分析，并综合分析其交通优势度。研究表明，广东省交通优势度呈明显的圈层分布，从中心向外围递减，从沿海向内部递减；珠三角交通优势度在全省具有明显优势，其路网密度、交通设施影响度、交通枢纽辐射水平均为全省第一层次；广东省交通优势度还与地区经济发展水平有密切关系，通过对交通优势度和人均国民生产总值进行回归分析，发现交通优势度与经济发展水平呈明显的正相关。</p>
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