Scientia Geographica Sinica  2017 , 37 (7): 987-996 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.07.003

Orginal Article

长江三角洲地区门户功能演化与驱动机理

蒋自然1, 曹有挥2, 叶士琳23

1.浙江师范大学经济与管理学院, 浙江 金华 321004
2.中国科学院南京地理与湖泊研究所, 江苏 南京 210008
3. 中国科学院大学, 北京 100049

The Evolution of Gateway Function and Mechanism in the Yangtze River Delta Region

Jiang Ziran1, Cao Youhui2, Ye Shilin23

1.College of Economic and Management, Zhejiang Normal University, Jinhua 321004, Zhejiang, China
2. Nanjing Institute of Geography and Limnology, Chinese Academy of Sciences, Nanjing 210008, Jiangsu, China
3. University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China

中图分类号:  F572/U12

文献标识码:  A

文章编号:  1000-0690(2017)07-0987-10

通讯作者:  曹有挥,研究员。E-mail:yhcao@niglac.ac.cn

收稿日期: 2016-09-2

修回日期:  2016-12-10

网络出版日期:  2017-07-20

版权声明:  2017 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献,在以下情况下可以自由使用:学术研究、学术交流、科研教学等,但不允许用于商业目的.

基金资助:  国家自然科学基金项目(41271136,41501142)资助

作者简介:

作者简介:蒋自然(1983-),男,安徽全椒人,博士,主要从事区域经济与交通地理研究。E-mail:jzr729@163.com

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摘要

采用综合指数评价、基尼系数、标准差椭圆等方法分析了2004~2014年长江三角洲地区门户功能的空间格局及其演化过程。结果表明:长江三角洲地区城市门户功能上升趋势明显,空间上由“一极三强”的格局演变为“一极四强”; 各类门户功能的空间差异整体上呈缩小趋势,其中国际门户功能的差异明显大于综合和国内门户功能,而组间差异是导致门户功能差异的主要原因;所有门户功能均由南-北方向分布向东-西方向分布转型。长三角地区门户功能的演化是由多重因素驱动形成的,国内和国际门户功能的驱动机理存在明显差异。

关键词: 长江三角洲地区 ; 门户功能 ; 门户城市 ; 基尼系数 ; 标准差椭圆

Abstract

Under the background of globalization and localization, the gateway city has become important geographical unit which links the global production network and the gateway function of the cities, and attracts more and more people's attention. From the perspective of geographical space, this article attempts to portray the city's gateway function and explore its driving mechanism, and consider the passenger and cargo flow of three dimensions consisting of water, land and air transport. Based on the data of the main gateway cities in the Yangtze River Delta Region (YRDR) during 2004-2014, the spatial pattern and evolution of the gateway function in YRDR is analyzed by using the comprehensive evaluation index, the Gini coefficient and the standard deviation ellipse. The main results can be summarized as follows: 1) On the whole, the gateway function of cities in YRDR increases clearly. Shanghai, Ningbo, Nanjing and Hangzhou always have strong gateway function in YRDR, and the gateway function pattern of this region has changed from “one pole three strong” to “one pole four strong” with the rapid advancement of gateway function in Suzhou since 2010, which also reflects that the spatial pattern of gateway function in YRDR has the stability and significant path dependence. 2) The spatial differentiation state of international gateway function is obviously larger than that of the comprehensive and domestic gateway function, but the distribution pattern of the three kinds of gateway function tends to be equilibrium in space. The main reason for the spatial differentiation of gateway function in YRDR is the difference between the two gradient cities. 3) The international gateway function of the eastern region is stronger than that of western region, but the discrepancy between them is narrowing. In the meanwhile, the spatial patterns of all the three types of gateway function are transforming from the pattern of south-north distribution to the pattern of east-west distribution. 4) The pattern of gateway function and its evolution in YRDR are driven by multiple factors. Through the fixed panel regression model, the economic and social environment factors such as population density, industrial structure and informationization level all play significant roles in promoting the comprehensive and domestic gateway function, while the improvement of the international gateway function is more closely related to the economic behavior factors. At the same time, financial development level has no significant impact on the domestic or international in YRDR.

Keywords: Yangtze River Delta Region ; gateway function ; gateway city ; Gini coefficient ; standard deviational ellipse

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蒋自然, 曹有挥, 叶士琳. 长江三角洲地区门户功能演化与驱动机理[J]. , 2017, 37(7): 987-996 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.07.003

Jiang Ziran, Cao Youhui, Ye Shilin. The Evolution of Gateway Function and Mechanism in the Yangtze River Delta Region[J]. Scientia Geographica Sinica, 2017, 37(7): 987-996 https://doi.org/10.13249/j.cnki.sgs.2017.07.003

在全球化和地方化交互作用的背景下,门户城市(Gateway City)成为区域链接全球生产网络的重要地理单元[1],城市的门户功能(Gateway Function)也越来越受到人们的关注。“门户功能”一词包含狭义和广义两个层面的含义,前者主要指基于水运、陆运、空运的区域或城市交通门户功能,后者还包括除交通以外的商业门户功能、信息门户功能等含义。地理学视角下的门户功能属狭义的交通门户功能,因此,本文研究主题和下文中所有门户功能的内涵均界定为交通门户功能。自从Mckenzie于1933年提出门户概念以来,人文地理学界就开始不断地关注区域和城市的门户及门户功能[2]。首先,早期学者探讨了门户城市的职能结构[3,4],认为门户城市是全球化背景下各种“流”的汇集地、连接世界的节点以及经济体系的控制中心[5]。其次,在修正中心地理论的基础上,学者们通过对中世纪以来的欧美地区聚落形态的研究,发现门户的强大集散功能在推动区域空间结构演化过程中具有重要的作用,海港成为区域门户的优越条件[3,6,7];与此同时,国内一些学者也逐渐意识到门户功能在区域发展中的重要作用[8~14]。另外,关于门户功能对区域经济影响机制的研究也逐渐增多[15~19]。2000年以来,随着各类生产要素在全球尺度的深度重构,优越的门户功能已成为城市开放和区域高级化的重要表征[20,21],也是地方嵌入全球价值链和供应链的重要依托[22,23]。总的来说,已有文献对门户功能的研究仍处于起步阶段,至少存在如下两方面不足:其一,门户功能的相关研究呈现破碎化现象,即已有研究仅将门户功能作为影响区域空间演化的单个因素,缺乏对门户功能的专门化研究,而从陆、水、空多个维度对区域门户进行综合研究的则更少;其二,以往研究注重探讨门户功能对城市(区域)和经济空间的影响,而忽略了对门户功能本身影响机制的探究。因此,本文尝试统筹水运、陆运和空运3个维度的客、货流量来综合刻画城市的门户功能,并从地理空间视角对区域门户功能的空间演化与驱动机理进行研究,具有一定的创新性和重要的科学意义。

1 研究区域与研究方法

1.1 研究区域

长江三角洲地区是中国经济的重要引擎和全球性门户区域(Global Gateway Region),同时也是“一带一路”战略的主力军和长江经济带的排头兵。根据研究对象的典型性原则,本文选取了长三角地区16个核心城市为研究单元;另外,考虑到温州具有较强的门户功能,亦将其纳入研究范畴,即研究对象共计17个门户城市。这些样本城市都是港口城市,多数还建有机场,具有较高的门户能级。随着社会经济的快速发展和转型,长三角地区的门户功能也在不断地调整与升级。尤其是2000年以来,在全球化深入推进、经济结构调整和信息技术快速发展等多重因素的交互作用下,该区域的门户功能在空间格局上进一步深化,相应的影响机制也趋于复杂化。鉴于此,亟需在理论和实践上探究长三角地区门户功能的空间格局及演化规律,并揭示其影响因素和驱动机理,为全区域空间结构优化和开发开放发展提供科学依据。

1.2 指标体系与数据来源

1) 门户功能的评价指标。从陆运、水运和空运3个维度刻画门户功能及其演化特征。为了更详细地反映区域门户功能结构,进一步将综合门户功能分解为国际和国内两类门户功能。参考已有研究成果,并考虑到指标的代表性、可量化性和可获取性,构建了包含3个维度、2个层次的指标体系。在综合考虑层次分析法和全局主成分分析法主客观影响的基础上,通过计算二者结果的均值得到最终权重(表1)。

表1   城市门户功能量化评价的指标体系

Table 1   Index system for quantitative evaluation of urban gateway function

类别一级指标二级指标(权重)
综合门
户功能
港口指标货物吞吐量(0.139),集装箱吞吐量(0.139)
铁路指标铁路客运量(0.15),铁路货运量(0.058)
公路指标公路客运量(0.108),公路货运量(0.149)
民航指标旅客吞吐量(0.133),货邮吞吐量(0.124)
国内门
户功能
港口指标内贸货物吞吐量(0.157),内贸箱吞吐量(0.121)
铁路指标铁路客运量(0.169),铁路货运量(0.071)
公路指标公路客运量(0.137),公路货运量(0.181)
民航指标国内旅客吞吐量(0.101),国内货邮吞吐量(0.063)
国际门
户功能
港口指标外贸货物吞吐量(0.221),外贸箱吞吐量(0.279)
民航指标国际旅客吞吐量(0.35),国际货邮吞吐量(0.159)

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2) 功能演化的驱动因素。影响门户功能演化的因素十分复杂,既包括地形、水文等自然地理因素,也包括人口、经济等经济社会因素。考虑到长三角地区的自然条件较相似,本文主要研究经济社会因素的驱动影响。借鉴相关文献中关于门户功能的影响因素研究,选择8个影响因素:人口密度(X1),由城市人口除以城市面积获取;产业结构(X2),由第二、三产业产值之和占GDP的比重表示;人均GDP(X3),既反映城市经济发展水平,又部分地反映居民消费能力;金融发展水平(X4),由各城市金融业从业人数表示;信息化水平(X5),由城市人均邮电业务和人均移动电话数量的均值表示;固定资产投资(X6),是交通基础建设和地方经济发展的保证;社会消费品零售总额(X7),反映全社会在实物商品和非生产方面的消费情况;实际利用外资(X8),一定程度上反映了城市门户的外资吸引能力和开放性。所有经济相关指标均以2004年基期,采用相应年份的生产总值指数进行平滑调整。

3) 研究数据及其来源。研究期为2004~2014年,研究单元为地级以上城市,最终得到包含17个研究单元11 a的时间序列数据。基本数据来源于历年的《中国城市统计年鉴》[24]、《中国交通年鉴》[25]和《从统计看民航》[26]及各地方统计年鉴。

1.3 研究方法

基于“格局-过程-机理”的分析框架,首先考虑到门户功能的评价涉及多维度、多因素,采用基于指标权重的综合评价指数来表征历年门户功能强度;其次利用基尼系数和标准差椭圆测度各类门户功能的空间格局、方位分布及其演化;最后通过面板回归模型分析多因素对门户功能的影响。

1) 综合指数评价法。用综合指数评价法测度门户功能强度的公式为:

P=i=1nwi×hi(1)

式中, P为城市的门户功能强度指数; n为指标的数量; wi为第 i个指标的权重; hi为第 i个指标经过极差标准化后的无量纲值。

2) 基尼系数及其分解。本文基尼系数计算公式:

G=1-j=1mμj×2Qj-sj(2)

式中, G为基尼系数; m为城市的数量; μj为城市门户功能强度值在长三角地区绝对分布时的比重; sj为各城市门户功能强度值的份额; Qj为至第 j个城市的门户功能强度值累计份额。进一步将长三角地区门户功能的基尼系数分解成组内差异、组间差异和重叠项3个部分:

G=Ga+Gb+Go(3)

式中, Ga为组内城市的门户功能强度不平衡; Gb为组间城市的门户功能强度不平衡; Go为重叠项,即两个分组之间存在着数值交叉。3个分项的计算公式为:

Ga=j=1kajbjGj(4)

Gb=1-j=1kaj×2Q'j-s'j(5)

Go=G-Ga-Gb(6)

式中, Gj为组内的基尼系数,其计算方法与公式(2)相同; k为组内城市个数; j为样本序号; aj为各组的城市数占长三角地区所有城市数的比重; bj为组内的门户功能强度值份额; s'j为各组的门户功能强度值份额; Q'j为各组的门户功能强度值累计份额。

3) 标准差椭圆分析。标准差椭圆(Standard Deviational Ellipse, SDE)分析是地理学中刻画地理要素空间分布的有效方法之一,能从中心性、展布性、密集性、方向性等多重角度反映地理要素在二维空间的分布特征[27,28]

4) 面板回归模型。一般认为,城市门户功能发展的差异主要表现在横截面不同的个体之间,相关参数不随时间变化而变化,因此考虑选用变截距模型。另外,本研究所有模型用Hausman检验后的结果均显著地拒绝选用随机效应模型。综上,最终选择基于自然对数的固定效应模型进行实证分析:

lnPit=αi+βitlnXitk+εit(7)

其中, Pit表示 t年第 i个城市的门户功能强度指数; Xitk表示 t年影响第 i城市门户功能的第 k项指标,包括 X1~ X8; αi为截距项; βi为指标影响系数; εit代表随机误差。

2 长三角地区门户综合评价与时空演化

2.1 门户功能的时序格局演变

长三角地区城市的门户功能总体上呈波动上升的趋势。综合、国际和国内门户功能的强度均值呈相似的上升态势(图1),三者分别由2004年的0.084、0.114和0.054上升到2014年的0.166、0.208和0.152,说明在2004~2014年间,长三角地区的客货流量稳定增加、交通基础设施布局逐渐得到优化。其中,国际门户功能的提升最为明显,其主要原因有2004年以来长三角地区港口集装箱化进程加快、国际机场数量增加以及涉外航班航线显著增多等。

图1   长江三角洲地区2004~2014年的门户功能强度均值

Fig.1   The mean value of gateway function in Yangtze River Delta Region (YRDR) during 2004-2014

基于ArcGIS平台的可视化技术分别将综合、国内和国际门户功能强度值按自然断裂点法则分为5个等级,可以发现,长三角地区的3类门户格局变化不大,在2004和2014年保持了相对稳定的空间分布形态(图2)。其中,作为长三角地区的首位城市,上海的门户功能强度值始终处于第一等级,其各项门户功能强度明显领先于其他城市;南京、杭州和宁波3个城市的门户功能强度多处于第二等级,在长三角地区仅次于上海。可以说,2004年长三角地区已形成以上海为门户极核、以宁杭甬为次强门户城市的“一极三强”型的门户功能格局,而且这种分布格局在空间上具有很强的稳态和路径锁定效应;直至2011年,苏州的综合门户功能强度跃升至第二等级,该区域门户功能格局在“一极三强”的相对稳态基础上转变为“一极四强”。

图2   长三角地区的门户功能强度格局及变化

Fig.2   The pattern and change of gateway function in YRDR during 2004-2014

其他城市的综合门户功能在2004~2014年间的强度值也呈现一定的变化,具体包括:嘉兴和舟山的综合门户功能由2004年的第五等级上升到第四等级,功能提升的原因分别是嘉兴港的迅猛发展和国内客货量的大幅增加;镇江、湖州、绍兴和台州在长三角地区的综合门户地位有所下降,主要原因是其国内门户强度相对降低;扬州、泰州和温州的国际门户地位上升显著,主要与扬泰国际机场的兴建、温州机场国际航班的增加以及温州集装箱港的快速发展等因素密切相关。

2.2 门户功能的空间格局演变

1) 空间集散分析。根据公式(2~6)对长三角地区门户功能强度的基尼系数及其分解结构进行测算,由图3看出,3类门户强度值的基尼系数在2004~2012年间均持续下降,表明长三角地区门户功能在空间上趋于均衡,这与中低等级门户城市的交通基础设施投入、客货流量增加以及高等门户城市的门户功能外溢效应有关。到了2013~2014年,综合、国内门户功能强度的基尼系数转而呈现上升趋势,说明长三角地区城市门户功能在空间上转而趋于收敛,高等级门户城市的门户功能提升更快。值得注意的是,2004~2014年,长三角地区国际门户功能强度的基尼系数明显高于综合和国内门户功能,说明国际门户功能具有更强的极化现象;但其基尼系数始终处于下降态势,表明随着长三角地区经济结构调整和中国中西部地区开放程度的提升,这种极化现象正在逐渐减缓。

图3   综合、国内和国际门户功能的基尼系数

Fig.3   Gini coefficient of comprehensive, domestic and international gateway function

根据门户功能的强度值将长三角地区城市分为两个梯度:上海、南京、杭州和宁波为第一梯度,其余13个城市属于第二梯度。运用基尼系数分解技术对3类门户功能强度进行组内和组间差异测算后发现(图4),3类门户功能的总体差异曲线和组间差异曲线在演化上均具有高度的相似性,表明组间差异是造成长三角地区各类门户功能空间分异的主导因素;而组内差异的影响较小并始终处于相对平稳波动的状态。另外,2010年综合、国内门户功能的重叠项值开始大于0并呈递增趋势,说明第一和第二梯度城市中的门户强度值出现交叉,具体而言,第二梯度城市中的苏州自2010年以来,综合、国内门户功能强度值持续增加并先后超过杭州、南京,排在长三角地区第三位,即长三角地区的门户功能格局由原来的“一极三强”向“一极四强”转变。与此同时,国际门户功能的重叠项值从2004年开始一直大于0,这主要是由舟山、苏州等第二梯度城市的国际门户功能强于第一梯度城市所导致的。

图4   门户功能的基尼系数及其分解
a. 综合门户; b 国内门户; c. 国际门户

Fig.4   The Gini coefficient and decomposition of comprehensive gateway function

2) 格局方位分析。运用ArcGIS提供的标准差椭圆分析工具,分别对3类门户功能在2004和2014年两个时间截面进行加权标准差椭圆分析(图5),发现不同门户类型、不同年份的椭圆在中心性、方向性、密集性和展布性等方面均存在着差异。

通过椭圆中心比较,2004年综合门户和国内门户椭圆中心的位置相近,而国际门户椭圆中心则靠近东部区域,说明东部区域的国际门户功能要强于中西部区域,其原因是东部区域的上海、宁波等城市的门户功能远强于区域内的其他城市;到2014年,3类椭圆中心的位置更加接近,其中国际门户椭圆的中心明显西移,主要是中西部区域国际集装箱量的明显增多、机场的兴建以及涉外航线的不断完善等共同促进其国际门户功能大幅提升造成的。

通过椭圆形态比较,不论在2004年还是2014年,国内门户椭圆的长轴长度均比综合门户椭圆大,而短轴长度却都比综合门户椭圆小,即国内门户椭圆的形态更加狭长,表明其在空间分布上具有更强的方向性和密集性。与此同时,国际门户椭圆的长轴、短轴长度和面积均比另两类椭圆小得多,说明其在空间分布上更加集中。但是,2014年国际门户椭圆的面积明显增加,反映出长三角地区的国际门户功能格局趋向均衡化,这与前文中基尼系数的测算结果是一致的。

通过椭圆转向比较,3类门户椭圆均呈现出西北-东南方向的空间分布。从椭圆类别上看,综合、国内和国际门户椭圆的转角依次增加,说明综合门户功能倾于东-西方向分布,而国际门户功能更倾向于南-北方向分布;从转角的时序变动看,2004~2014年3类门户椭圆的转角都在变小,说明它们的东-西分布格局得到加强,而南北方向的格局出现弱化。

图5   3类门户功能的SDE分析

Fig.5   The SDE analysis of the three gateway function

2.3 门户功能的结构特征及演变

为了梳理长三角地区门户功能格局的结构特征,本文基于城市单元的视角,分别以长三角地区样本城市国内、国际门户功能强度的平均值为临界点,将每个城市的门户功能强度值与均值相比较后把该区域的城市分为4个类型:双重优势型门户城市、国际优势型门户城市、国内优势型门户城市和双重劣势型门户城市(表2)。研究表明, 2004~2014年,长三角地区所有城市的国内、国际门户功能强度都不同程度的提升,这也与前文发现长三角门户功能整体上升的结论一致。

表2可知,2004年双重优势型城市是上海和宁波,它们的国内、国际门户功能强度均领先于长三角地区的其他城市;国内优势型城市有南京、杭州和苏州,这3个城市的国内门户功能在长三角地区存在一定的优势,但国际门户功能有待加强;双重劣势型城市包括了12个城市,占整个区域城市总数的70%,表明长三角地区大部分城市的门户功能强度低于平均水平,它们在国内和国际门户两个方面的建设都急需加强;另外,尚未发现国际优势型城市。可以发现,2004年大部分城市不具备国内和国际门户优势,余下的上海、宁波、杭州和南京4个城市构成了长三角地区门户功能“一极三强”的空间分布格局。值得注意的是,尽管苏州属于国内优势型门户城市,但由于其在2004年的国际门户功能相对较弱而未能进入到图2a的第二等级城市中。到了2014年,大部分城市的门户类型保持不变,这也表明长三角地区的门户功能格局在空间上存在着较强的稳定性和路径依赖效应;仅有少数城市的门户类型发生变化,包括舟山由双重劣势型城市转变为国际优势型城市,苏州由国内优势型城市升级成双重优势型城市,说明舟山和苏州的国际门户功能在过去11 a里得到了较大的提升。其中,苏州国际门户功能的大幅提升也促进长三角地区门户功能格局由“一极三强”向“一极四强”转型。

表2   长三角地区城市的门户功能结构与类型

Table 2   The structure and types of gateway function in YRDR

类型划分依据城市
国内门户国际门户2004年2014年
双重优势型上海、宁波上海、宁波、苏州
国内优势型杭州、南京、苏州杭州、南京
国际优势型舟山
双重劣势型绍兴、温州、无锡、镇江、南通、常州、湖州、台州、嘉兴、扬州、舟山、泰州无锡、温州、南通、舟山、常州、嘉兴、台州、绍兴、镇江、泰州、扬州、湖州

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3 长三角地区门户演化的驱动机理

为了避免自变量之间的共线性影响,将相关性较弱的自变量纳入同一分析系统,构建多个模型进行机理阐释。分别以综合门户(模型1~ 4)、国内门户(模型5~ 8)和国际门户(模型9~12)为因变量,选择拟合优度较好的模型进行分析(表3)。运用Eviews7.0软件对模型进行逐步回归分析和检验,所有模型调整后的可决系数均达到0.9以上,F检验在0.01水平上均显著,表明所建模型能较好地反映长三角地区门户功能的驱动机理。结果表明,大多数驱动因素对门户功能具有显著性影响,说明所选指标具有较强的典型性。

表3   回归分析结果

Table 3   The results of regression analysis

门户功能X1X2X3X4X5X6X7X8
综合门户模型14.734***0.1410.0620.45***
模型23.281***8.128***0.1230.269
模型33.386***8.039***0.2880.199
模型40.1550.0460.548***
国内门户模型52.977**0.2210.0340.363***
模型63.426***6.444***0.0210.324
模型73.499***6.34***0.110.304
模型80.230.0240.424***
国际门户模型93.8575.739*1.235***
模型103.8095.433*1.127***
模型112.9186.446*-0.4171.25***
模型120.011-0.2771.944***

注:*表示在0.1水平下显著;**表示在0.05水平下显著;***表示在0.01水平下显著;空白为未纳入模型项。

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表3可知,上述8个自变量对综合和国内门户功能的影响具有很强的相似性,在系数值、符号性质和显著性水平方面都十分接近,说明长三角地区的国内门户功能对综合门户功能具有决定性影响;与此同时,驱动因素对国际门户功能的影响却明显不同于综合、国内门户功能。进一步将影响长三角地区门户功能的驱动因素分为两大类:第一类是由城市长期发展循环累积而形成的经济社会环境因素,具体包括人口、产业结构、经济社会发展水平、金融发展水平和信息化水平,第二类是由城市短期活动而诱致的经济行为因素,具体包括基础设施投资建设、居民基本消费行为和吸引外资能力。分别对各因素进行分析,结果如下:

门户功能的演化历来与经济社会环境因素息息相关,已有研究更多的是关注交通功能对经济发展的推动作用,而很少考察经济社会因素对门户功能的促进机制。实际上,二者构成一个相互影响的互馈系统,由表3可以看出,经济社会环境对门户功能的影响具体包括:

1) 人口密度对综合和国内门户功能的具有显著的正向影响,这符合理论预期。人口密度的高低不仅直接影响着客流量的大小,还通过消费、生产等行为间接地影响货流的强度和方向;但人口密度对国际门户功能影响并不显著,因为国际水运、空运与人口分布并不构成本质上的相关关系。

2) 产业结构也与3类门户功能呈显著性正相关关系,且回归系数较大,说明长三角地区产业结构升级能促进门户功能的提升。这是因为工业发展需要大宗货物运输,同时服务业的发展促进了人口的频繁流通。

3) 人均GDP对综合和国内门户功能的影响均不显著,表明经济社会发展水平的高低并不决定城市门户功能的强弱;但人均GDP对国际门户功能具有明显的促进作用,这是由于长三角地区人均GDP高的城市往往也是对外贸易强的城市,而对外贸相关活动与国际水运、空运的联系均非常紧密。

4) 金融发展水平对3类门户的影响系数均较小且不显著,说明金融发展水平目前还不是促进长三角地区门户功能提升的主要因素。这是由于长三角地区很多城市是区域性金融中心,它们的资金配置范畴远超出城市本身,从而对城市影响不显著;同时也表明金融资本在未来长三角地区的门户功能提升中具有巨大的潜力。

5) 信息化水平有效促进了综合、国内门户功能的提升,说明其有助于国内陆运和空运的便利化。但是信息化水平对国际门户功能产生负向影响,这一方面可能是由于信息技术的发展压缩了人流和物流的时空移动范畴而导致国际运量的下滑;另一方面信息化发展促进了高铁等新型出行方式的便利化,进而虹吸了相当的民航客流[29,30]。然而,模型的回归系数较小且不显著表明这种影响有待于进一步观察。

投资、消费、跨国商贸活动等因素也是导致门户功能空间格局及其演化的重要驱动力,据表3可见,这类时滞较短的经济行为因素对长三角地区的综合和国内门户功能的影响较小且不显著,但对国际门户功能具有极显著的影响。具体来说:

1) 固定资产投资除了具有投资国内交通基础设施建设的直接效应外,更重要的是还能通过投资其他领域产生促进大量要素空间流通的间接效应,这种简介效应能导致交通流量增加和门户功能增强,尤其是通过国际门户功能提升而诱致的这种跨国界、大范围要素流动的间接效应尤为明显。因此,固定资产投资对国际门户功能具有极显著影响,而对综合、国内门户功能的影响系数较小且不显著。

2) 社会消费品零售总额的提升显然对3类门户功能都具有正向作用,但对综合和国内门户功能的影响尚不显著,而对国际门户功能的影响非常显著。这一方面是由于长三角地区整体消费水平较高,居民消费不局限于本地,从而对相应城市的综合、国内门户的促进作用不明显;另一方面消费水平越高的居民往往进行国际商贸、跨境旅游等活动的机会越多,进而显著地促进国际门户功能的提升。

3) 实际利用外资能显著促进长三角地区跨国水运、空运等国际门户功能的提升,但是其对综合、国内门户功能提升的影响不显著,表明外资更多地集中在外向型生产活动和商贸物流领域,并对国际门户功能的提升产生有效的促进作用。

4 结论与讨论

基于长三角地区17个城市2004~2014年的面板数据,笔者运用基尼系数、GIS空间分析技术和计量回归模型分析了该区域门户功能的格局演化及驱动机理,得出如下主要结论:

1) 长三角地区城市的门户功能总体提升明显,上海、宁波、南京和杭州始终是长三角地区门户功能较强的城市,随着苏州在2010年以后门户功能的迅速提升,该区域门户功能由“一极三强”向“一极四强”的格局转型,也反映出长三角地区门户功能的空间格局具有较强的稳定性和路径依赖特征。

2) 国际门户功能的空间分异程度显著大于综合、国内门户功能,但3类门户功能强度的分布格局总体上趋于均衡化。高、低两个梯度门户城市组间的差异是造成长三角地区门户功能空间分异的主要原因。

3) 东部区域的国际门户功能强于西部区域,但两者的差异也在缩小。同时,3类门户功能的空间格局正由南-北方向分布向东-西方向分布转型。

4) 长三角地区门户功能格局及其演化是受多重要素共同驱动的。人口密度、产业结构和信息化水平等经济社会环境因素均对综合、国内门户产生明显的促进作用,而国际门户功能的提升与经济行为因素的关系更为密切,金融发展水平则对长三角地区门户功能尚无显著性影响。

在全球化、市场化和分权化背景下,中国区域和城市的门户功能与国家宏观战略、地方政府政策有着密切联系。作为改革开放前沿的长三角地区,其门户功能受到政策影响的程度可能更加明显。但是,限于相关政策的可获取性及量化的难度,本文未能考量到相关政策变量的影响,这方面的研究有待于在今后进一步加强。

The authors have declared that no competing interests exist.


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新时期我国区域空间规划的方法论探讨——以“西部开发重点区域规划前期研究”为例

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https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2005.06.002      URL      [本文引用: 1]      摘要

区域规划是大国进行空间管治不可或缺的层次和手段。随着跨区域性问题越来越突出和进一步市场化后国家宏观调控手段的变化,以新的视野和新的方法开展区域规划在我国已经十分迫切。本文分析了新时期进行区域空间规划需要考虑的因素,包括落实科学发展观、经济全球化和经济体制转型(市场化)等;通过阐述“点—轴系统”理论、全球化下的“城市区域”理论以及“人地关系地域系统”理论,分析了区域空间规划的理论基础;最后根据西部开发重点区域规划前期研究的工作经验,讨论了进行区域空间结构规划的一些具体方法。作者提出,需要把握现阶段我国社会经济发展的核心特征、并考虑有效可行的管治手段,以全球化视野和市场化思维考虑区域发展和规划问题

[Liu Weidong, Lu Dadao.

Methodological basis for making regional spatial planning in China in new era: A preliminary study based on planning of planning key economic regions in developing west China.

Acta Geographica Sinica, 2005, 60(6): 894-902.]

https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2005.06.002      URL      [本文引用: 1]      摘要

区域规划是大国进行空间管治不可或缺的层次和手段。随着跨区域性问题越来越突出和进一步市场化后国家宏观调控手段的变化,以新的视野和新的方法开展区域规划在我国已经十分迫切。本文分析了新时期进行区域空间规划需要考虑的因素,包括落实科学发展观、经济全球化和经济体制转型(市场化)等;通过阐述“点—轴系统”理论、全球化下的“城市区域”理论以及“人地关系地域系统”理论,分析了区域空间规划的理论基础;最后根据西部开发重点区域规划前期研究的工作经验,讨论了进行区域空间结构规划的一些具体方法。作者提出,需要把握现阶段我国社会经济发展的核心特征、并考虑有效可行的管治手段,以全球化视野和市场化思维考虑区域发展和规划问题
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https://doi.org/10.1111/j.1467-8306.1971.tb00782.x      URL      [本文引用: 2]      摘要

ABSTRACT Gateway cities develop between areas of differing intensities or types of production; they are located towards one end of their tributary areas; and they are heavily committed to transportation and wholesaling. It is hypothesized that if the tributary area of a gateway city is large enough and productive enough to support the rise of large central places, then the gateway will be shorn of much of its previous hinterland and will itself come to function as a central place. The pattern of growth of Winnipeg fits the sequence set out in the hypothesis. Briefer case studies of Cincinnati, St. Louis, Minneapolis-St. Paul, and Cluj also support the hypothesis. The rise of gateways is dependent upon the presence of threshold values for distance, and levels of productivity. The gateway concept may help explain the existence of twin cities, but is in opposition to the basic spatial postulate of the von Th眉nen model.
[4] Bird J H.

Of central places, cities and seaports

[J]. Geography, 1973, 58: 105-118.

URL      [本文引用: 1]      摘要

Distinguishing three kinds of "centrality" leads into a discussion of the seaport as an excentric central place. Because seaports fit uncomfortably within classical central place theory, the gateway concept is considered a necessary addition, together with ideas embodied in agglomeration and scale economies. These three theory types are finally briefly considered in the context of a survey of world metropolitan areas.
[5] Short J R, Breitbach C, Buckman S et al.

From world cities to gateway cities: Extending the boundaries of globalization theory

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https://doi.org/10.1080/713657031      URL      [本文引用: 1]      摘要

The focus on world cities has narrowed our understanding of the globalization/city relationship and ignores the processes of globalization occurring in almost all cities. By developing the notion of gateway cities, the authors seek to widen globalization research. They provide a list of topics that can be explored using this gateway city notion, including reglobalization, rescaling, representation, spectacle and urban regimes. These themes are used in theorized case studies of Barcelona, Beijing, Havana, Prague, Seattle, Sioux Falls and Sydney.
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区域双核结构模式的形成机理

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https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2002.01.010      URL      摘要

双核结构模式是指在某-区域中,由区域中心城市和港口城市及其连线所组成的一种空间结构现象。它广泛存在于中国沿海和沿江地区,以及其它国家和地区中。从机理上考察,它导源于港口城市与区域中心城市的宁间组合,由于兼顾了区域中心城市的居中性和港口城市的边缘性,从山可以实现区位上和功能上的互补。从形成类型看,可分为内源型和外生型2种类型的双核结构,中国和美国分别是其典型代表。对于后者,还衍生出由新旧首都构成的一种特殊的双核结构现象。双核结构的形成与流域有莫大的关系,据此可建立基于流域的双核结构形成的理想图式。流域自然条件、运输结构的改变,以及运输主通道走向等因素的综合作用,可使双核结构的形成区域由流域拓展至其它一般区域。

[Lu Yuqi.

The mechanism of the model of dual-nuclei structure.

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https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2002.01.010      URL      摘要

双核结构模式是指在某-区域中,由区域中心城市和港口城市及其连线所组成的一种空间结构现象。它广泛存在于中国沿海和沿江地区,以及其它国家和地区中。从机理上考察,它导源于港口城市与区域中心城市的宁间组合,由于兼顾了区域中心城市的居中性和港口城市的边缘性,从山可以实现区位上和功能上的互补。从形成类型看,可分为内源型和外生型2种类型的双核结构,中国和美国分别是其典型代表。对于后者,还衍生出由新旧首都构成的一种特殊的双核结构现象。双核结构的形成与流域有莫大的关系,据此可建立基于流域的双核结构形成的理想图式。流域自然条件、运输结构的改变,以及运输主通道走向等因素的综合作用,可使双核结构的形成区域由流域拓展至其它一般区域。
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区域空间结构模式的发生学解释——区域双核结构模式理论地位的判别

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高速交通网络构建下的城镇空间结构发展趋势——从 “中心节点” 到 “门户节点”

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https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-3363.2011.03.004      URL      摘要

从不同阶段的产业特征和交通方式两方面入手,总结城镇空间发展的 客观规律,以及关键节点的变化特征.指出在知识经济与高速化时代,城镇空间发展趋势已开始由传统的"中心节点"向开放的"门户节点"转化,并阐释了"门户 节点"兼具"区域中心"的潜在双重性特征,具有"聚集先进性服务业、促进区域多中心网络发展、促进城市向多核结构发展"的显著作用.这种转化源于"产业经 济需求、空间结构疏解、交通设施引导"的共同作用,交通设施对空间结构的影响具有普遍性、根本性和长远性的特征,特别是在当今飞速发展时期,高速交通网络 构建和枢纽建设对空间结构的导向作用将更加明显.

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https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-3363.2011.03.004      URL      摘要

从不同阶段的产业特征和交通方式两方面入手,总结城镇空间发展的 客观规律,以及关键节点的变化特征.指出在知识经济与高速化时代,城镇空间发展趋势已开始由传统的"中心节点"向开放的"门户节点"转化,并阐释了"门户 节点"兼具"区域中心"的潜在双重性特征,具有"聚集先进性服务业、促进区域多中心网络发展、促进城市向多核结构发展"的显著作用.这种转化源于"产业经 济需求、空间结构疏解、交通设施引导"的共同作用,交通设施对空间结构的影响具有普遍性、根本性和长远性的特征,特别是在当今飞速发展时期,高速交通网络 构建和枢纽建设对空间结构的导向作用将更加明显.
[14] 郭建科, 王丹丹, 王利, .

基于内外联系的双核型区域交通可达性研究——以辽宁省为例

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https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2015.11.010      URL      [本文引用: 1]      摘要

基于ArcGIS平台,将区内可达性与对外可达性相结合,以1986、2000和2013年为时间断面,探讨综合评价城市交通可达性的改进方案,揭示辽宁省各城市综合交通可达性时空演化特征。结果表明:1对外可达性测定对区内可达性过分依赖几何中心的现象具有一定纠错功能,将内外联系相结合,是改进交通可达性评价的有效途径。2区内可达性与对外可达性的分布及成因存在明显差异,并依此将城市综合可达性分为外向型、均衡型、过渡型和内向型四种类型。对外可达性以中心和门户城市为双中心向外扩散,主要与高等级交通设施的接近程度有关。3提出"可达性区位抗阻能力"概念,并用可达性区位抗阻系数来反映各城市对区内不利交通区位的改造能力。4辽宁的双核空间结构使对内对外可达性格局存在明显的空间分异现象,门户城市必须牢牢把握区域交通系统变革和网络优化的主导权,防止交通优势丧失而沦为真正的边缘地区。

[Guo Jianke, Wang Dandan, Wang Li et al.

The traffic accessibility in dual-nuclei area based on internal and external links—A case of Liaoning Province.

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https://doi.org/10.15957/j.cnki.jjdl.2015.11.010      URL      [本文引用: 1]      摘要

基于ArcGIS平台,将区内可达性与对外可达性相结合,以1986、2000和2013年为时间断面,探讨综合评价城市交通可达性的改进方案,揭示辽宁省各城市综合交通可达性时空演化特征。结果表明:1对外可达性测定对区内可达性过分依赖几何中心的现象具有一定纠错功能,将内外联系相结合,是改进交通可达性评价的有效途径。2区内可达性与对外可达性的分布及成因存在明显差异,并依此将城市综合可达性分为外向型、均衡型、过渡型和内向型四种类型。对外可达性以中心和门户城市为双中心向外扩散,主要与高等级交通设施的接近程度有关。3提出"可达性区位抗阻能力"概念,并用可达性区位抗阻系数来反映各城市对区内不利交通区位的改造能力。4辽宁的双核空间结构使对内对外可达性格局存在明显的空间分异现象,门户城市必须牢牢把握区域交通系统变革和网络优化的主导权,防止交通优势丧失而沦为真正的边缘地区。
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论交通运输在经济时空推移和结构演变中的宏观作用

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[Rong Chaohe.

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[16] 杨仲元, 卢松.

交通发展对区域旅游空间结构的影响研究——以皖南旅游区为例

[J]. 地理科学, 2013, 33(7): 806-814.

URL      摘要

基于交通优势度模型,选取2001年、2005年以及2009年等3个时间截点,运用交通优势度等分析方法研究皖南旅游区交通优势格局的空间变化特征,并在此基础上探讨交通改善对皖南旅游区空间结构的变化影响。结果发现皖南旅游区交通优势水平逐渐提高,交通发展重心逐渐向南转移,交通格局由"单极"逐渐向"双极"形态转变;在交通水平提升的基础上,旅游地空间格局逐渐优化,景区间通达时间逐渐缩短,客源市场结构也相应改变。

[Yang Zhongyuan, Lu Song.

The impacts of traffic improvements on spatial structure of regional tourism: Case of southern Anhui.

Scientia Geographica Sinica, 2013, 33(7): 806-814.]

URL      摘要

基于交通优势度模型,选取2001年、2005年以及2009年等3个时间截点,运用交通优势度等分析方法研究皖南旅游区交通优势格局的空间变化特征,并在此基础上探讨交通改善对皖南旅游区空间结构的变化影响。结果发现皖南旅游区交通优势水平逐渐提高,交通发展重心逐渐向南转移,交通格局由"单极"逐渐向"双极"形态转变;在交通水平提升的基础上,旅游地空间格局逐渐优化,景区间通达时间逐渐缩短,客源市场结构也相应改变。
[17] Hensher D A, Truong T P, Mulley C et al.

Assessing the wider economy impacts of transport infrastructure investment with an illustrative application to the North-West Rail Link project in Sydney, Australia

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https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2012.03.009      URL      摘要

This paper identifies the employment agglomeration impact of transport investments through a measure of change in effective employment density, using new empirical estimates of the elasticity of productivity with respect to effective density in order to calculate the uplift in benefits (or impact) from this key wider economy impact. The approach combines the behavioural richness of an integrated transport and location choice modelling system (TRESIS) and its outputs to a spatial computable general equilibrium model (SGEM), which uses data at a more aggregate level to compute the additional impacts of transport infrastructure change on the wider economy. This has allowed the development of an integrated transport–location–economy-wide model system known as TRESIS–SGEM. The model system is applied to the introduction of the North-West Rail Link project in Sydney, Australia to illustrate the capability of TRESIS–SGEM, identifying a 17.6% markup over the conventional transport user benefit.
[18] O’Connor K, Fuellhart K.

The fortunes of air transport gateways

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https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2015.06.013      URL      摘要

The paper explores the idea that the fortunes of some gateway cities are changing as airlines use modern aircraft to respond to new market opportunities. It uses data on inter-city journeys between Australia and Asia to identify a hierarchy of gateway cities, and then shows how the connections between them has changed over the 2000鈥2013 period. Results show that secondary, and smaller, gateways in both Australia and Asia have played more important roles in passenger movements over this time. In Melbourne in particular, stronger growth in the demand for international travel in that city along with more use made of the smaller long-haul aircraft by airlines, has strengthened its role as a gateway city relative to Sydney. These results confirm that the geography of inter-continental air networks are changing which may have important implications for the air transport roles of some cities in the immediate future.
[19] 张梦天, 王成金,王成龙.

上海港港区区位与功能演变及动力机制

[J]. 地理研究, 2016, 35(9): 1767-1782.

https://doi.org/10.11821/dlyj201609014      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

随着全球经济一体化,港口发展迈入了新阶段。上海港是世界大港,其发展、演变过程既具备一般性规律又不乏自身特色,对揭示单体港口的功能拓展和空间扩张具有积极意义。论述了上海港的港区区位和功能演变过程,并总结了港口的空间演化轨迹、功能拓展路径等规律,创建上海港演变模式,最后考察上海港区位与功能演变的动力机制。研究发现:港口港区区位遵循了从支流向门户、从内河向深海、从单一区位向多体系的演变规律,功能演变形成了从服务于村镇向国际区域、从渔港向综合港的演变过程,形成“河流单港区阶段→河流双向延伸阶段→工业化岸线拓展阶段→集装箱化离岸外迁阶段”的上海港演变模式。鸦片战争之前,上海港因长江流域门户港变迁规模和功能不断提升;开埠后,西方介入使港口空间和功能进一步扩展;1949年以来,工业化导致上海港向多区位系统和多元化功能演进;21世纪以来,技术进步、全球化及政策制度等因素促使老港区外迁和功能升级。研究丰富了港口地理学的理论研究,为单体港口的优化与枢纽建设提供了借鉴。

[Zhang Mengtian, Wang Chengjin, Wang Chenglong.

Regional evolution, function evolvement and driving mechanism in the development of Shanghai port.

Geographical Research, 2016, 35(9): 1767-1782. ]

https://doi.org/10.11821/dlyj201609014      URL      Magsci      [本文引用: 1]      摘要

随着全球经济一体化,港口发展迈入了新阶段。上海港是世界大港,其发展、演变过程既具备一般性规律又不乏自身特色,对揭示单体港口的功能拓展和空间扩张具有积极意义。论述了上海港的港区区位和功能演变过程,并总结了港口的空间演化轨迹、功能拓展路径等规律,创建上海港演变模式,最后考察上海港区位与功能演变的动力机制。研究发现:港口港区区位遵循了从支流向门户、从内河向深海、从单一区位向多体系的演变规律,功能演变形成了从服务于村镇向国际区域、从渔港向综合港的演变过程,形成“河流单港区阶段→河流双向延伸阶段→工业化岸线拓展阶段→集装箱化离岸外迁阶段”的上海港演变模式。鸦片战争之前,上海港因长江流域门户港变迁规模和功能不断提升;开埠后,西方介入使港口空间和功能进一步扩展;1949年以来,工业化导致上海港向多区位系统和多元化功能演进;21世纪以来,技术进步、全球化及政策制度等因素促使老港区外迁和功能升级。研究丰富了港口地理学的理论研究,为单体港口的优化与枢纽建设提供了借鉴。

[20] Takebayashi M.

Multiple hub network and high-speed railway: Connectivity, gateway, and airport leakage

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https://doi.org/10.1016/j.tra.2015.03.024      URL      [本文引用: 1]      摘要

This paper considers the relation between the role of airport as gateway (inter–intra transit airport) and the connectivity between air transport and high-speed rail (HSR) transport to discuss the possibility of a multiple gateway system with HSR. We deal with both international and domestic transport markets in the model analysis. In the international markets, only airlines compete against each other, while in the domestic market airlines and HSR compete against each other. The results suggest that the improvement of connectivity between air and HSR at the airport increases its international passengers, and therefore, that strengthens its role as gateway, for example, gathering more inter–intra transit passengers. However, the results also suggest that the demand of the area which the airport belongs to affects the role of airport as gateway.
[21] 宋周莺,车姝韵,王姣娥.

东北地区的创新能力演化及其经济带动作用分析

[J]. 地理科学, 2016, 36(9): 1388-1396.

URL      [本文引用: 1]      摘要

通过建立创新能力指标体系和计算模型,并采用相关分析、回归分析、变异系数等方法,从不同空间层级剖析了东北三省的创新能力发展格局及其对经济发展的带动作用,并根据研究结果提出了相关政策建议。研究发现:1从创新能力分析,吉林、辽宁的创新能力增长较快而黑龙江相对较慢,省际差异呈扩大态势;地级市之间的创新能力相差悬殊,呈现明显的省会城市及门户城市集聚效应,但市级差异呈缩小态势。2从创新贡献率分析,辽宁的科技创新转化能力及其对经济发展的带动相对较强,而吉林、黑龙江相对较弱;地级市差异较大,沈阳、大连、长春、大庆的创新贡献率比较突出,而锦州、吉林、盘锦、铁岭上升较快。3大部分地级市的创新发展对经济带动模式为"低创新能力-弱经济带动"和"高创新能力-强经济带动",说明各地级市的创新发展及其对经济带动的两极分化较严重。

[Song Zhouying, Che Shuyun, Wang Jiaoe.

Thespatio-temporal analysis of regional innovation capacity and its economic contribution in Northeast China.

Scientia Geographica Sinica, 2016, 36(9): 1388-1396.]

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通过建立创新能力指标体系和计算模型,并采用相关分析、回归分析、变异系数等方法,从不同空间层级剖析了东北三省的创新能力发展格局及其对经济发展的带动作用,并根据研究结果提出了相关政策建议。研究发现:1从创新能力分析,吉林、辽宁的创新能力增长较快而黑龙江相对较慢,省际差异呈扩大态势;地级市之间的创新能力相差悬殊,呈现明显的省会城市及门户城市集聚效应,但市级差异呈缩小态势。2从创新贡献率分析,辽宁的科技创新转化能力及其对经济发展的带动相对较强,而吉林、黑龙江相对较弱;地级市差异较大,沈阳、大连、长春、大庆的创新贡献率比较突出,而锦州、吉林、盘锦、铁岭上升较快。3大部分地级市的创新发展对经济带动模式为"低创新能力-弱经济带动"和"高创新能力-强经济带动",说明各地级市的创新发展及其对经济带动的两极分化较严重。
[22] Wang J J, Cheng M C.

From a hub port city to a global supply chain management center: A case study of Hong Kong

[J]. Journal of Transport Geography, 2010, 18(1): 104-115.

https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2009.02.009      URL      [本文引用: 1]      摘要

This paper explores the critical challenges encountered in the transformation process of Hong Kong from a freight transport hub city to a knowledge-based global supply chain management center (GSCMC). The exploration involves an examination of the structural issues of the logistics industry in Hong Kong within the framework of global value chains (GVC). A questionnaire survey and a series of interviews were conducted to reveal the essential problems that the key parties of the Hong Kong logistics industry face if the transition of Hong Kong into a GSCMC is to be successful in all segments of the industry. Through a categorical analysis of logistics segments, the hurdles to the GSCMC as well as the institutional measures are also discussed in this paper.
[23] Wang G W Y, Zeng Q, Li Ket al.

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[27] 赵作权.

地理空间分布整体统计研究进展

[J]. 地理科学进展, 2010, 28(1): 1-8.

https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2009.01.001      URL      [本文引用: 1]      摘要

利用统计学方法研究社会经济与自然等要素的地理空间分布在最近几十年来已引起许多学者的关注.地理空间分布的整体性就像它的局部性一样,是空间统计分析的主要对象.本文目的是综述各种地理空间分布整体性特征的统计研究进展.在这里,地理空间分布的整体性特征是指它在二维空间上的中心和方位以及它自身的地理范围、空间密集度和形状.文中介绍了对这些整体性特征进行统计描述、预测和估计的方法.已有近20个空间统计指标用于描述社会经济和自然地理空间分布的各种整体性特征,分析和预测它们的时空演化过程.如空间移动、扩张、加密、旋转,并确定不同空间分布的相关关系.文中探讨了地理空间分布整体统计目前存在的主要科学问题.如空间独立性假设、空间随机抽样、时空过程分析(包括时空稳态随机过程1、空间统计描述方法和空间分布函数等.

[Zhao Zuoquan.

Global statistics of spatial distribution: A literature review.

Progress in Geography, 2010, 28(1): 1-8.]

https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2009.01.001      URL      [本文引用: 1]      摘要

利用统计学方法研究社会经济与自然等要素的地理空间分布在最近几十年来已引起许多学者的关注.地理空间分布的整体性就像它的局部性一样,是空间统计分析的主要对象.本文目的是综述各种地理空间分布整体性特征的统计研究进展.在这里,地理空间分布的整体性特征是指它在二维空间上的中心和方位以及它自身的地理范围、空间密集度和形状.文中介绍了对这些整体性特征进行统计描述、预测和估计的方法.已有近20个空间统计指标用于描述社会经济和自然地理空间分布的各种整体性特征,分析和预测它们的时空演化过程.如空间移动、扩张、加密、旋转,并确定不同空间分布的相关关系.文中探讨了地理空间分布整体统计目前存在的主要科学问题.如空间独立性假设、空间随机抽样、时空过程分析(包括时空稳态随机过程1、空间统计描述方法和空间分布函数等.
[28] 褚艳玲, 宫之光, 杨忠振.

21 世纪以来中国航空货运空间变化研究

[J]. 地理科学, 2016, 36(3): 335-341.

URL      [本文引用: 1]     

[Chu Yanling, Gong Zhiguang, Yang Zhongzhen.

The spatial pattern of China air cargo transportation in 21stcentury.

Scientia Geographica Sinica, 2016, 36(3): 335-341.]

URL      [本文引用: 1]     

[29] 王姣娥, 胡浩.

中国高铁与民航的空间服务市场竞合分析与模拟

[J]. 地理学报, 2013, 68(2): 175-185.

https://doi.org/10.11821/xb201302003      URL      [本文引用: 1]      摘要

随着高速铁路的大规模建设,其安全性、经济性以及与民航之间的竞争越来越成为人们关注的焦点。在交通基础设施空间组织和经济作用凸显成效的背景下,研究区域间快速交通的市场竞争与合作,对提高交通资源的空间效率具有重要意义。本研究基于GIS空间分析技术,研究高铁站点、机场通过公路交通在1h、2h内空间服务市场可达性的测度和高铁、民航空间服务市场重叠情况,对目前及"十二五"期间高铁与民航的空间服务市场的竞合关系进行了空间效应探讨和模拟。结果显示,高铁和航空均主要倾向于为经济和人口服务,并能通过公路交通在2h范围内覆盖全国绝大部分的人口和GDP。在距离上,高铁与民航不同的技术特点决定其优势市场。在空间上,高铁的服务市场主要集中于东中部地区的经济走廊,而航空在西部地区具有竞争优势。随着高铁与民航市场的空间叠合范围越来越大,城市密集地区、大城市地区、经济走廊将成为两者竞争的主要市场。

[Wang Jiaoe, Hu Hao.

Competition and cooperation of high-speed rail and air transport in China: A perspective from spatial service market view.

Acta Geographica Sinica, 2013, 68(2): 175-185.]

https://doi.org/10.11821/xb201302003      URL      [本文引用: 1]      摘要

随着高速铁路的大规模建设,其安全性、经济性以及与民航之间的竞争越来越成为人们关注的焦点。在交通基础设施空间组织和经济作用凸显成效的背景下,研究区域间快速交通的市场竞争与合作,对提高交通资源的空间效率具有重要意义。本研究基于GIS空间分析技术,研究高铁站点、机场通过公路交通在1h、2h内空间服务市场可达性的测度和高铁、民航空间服务市场重叠情况,对目前及"十二五"期间高铁与民航的空间服务市场的竞合关系进行了空间效应探讨和模拟。结果显示,高铁和航空均主要倾向于为经济和人口服务,并能通过公路交通在2h范围内覆盖全国绝大部分的人口和GDP。在距离上,高铁与民航不同的技术特点决定其优势市场。在空间上,高铁的服务市场主要集中于东中部地区的经济走廊,而航空在西部地区具有竞争优势。随着高铁与民航市场的空间叠合范围越来越大,城市密集地区、大城市地区、经济走廊将成为两者竞争的主要市场。
[30] 丁金学, 金凤君, 王姣娥, .

高铁与民航的竞争博弈及其空间效应——以京沪高铁为例

[J]. 经济地理, 2013, 33(5): 104-110.

URL      [本文引用: 1]      摘要

高铁的发展会对航空运输产生严重冲击,在我国高速铁路快速发展的背景下,研究高速铁路与民航的竞争关系具有重要的意义。综合考虑经济、快速、舒适、便捷和安全等指标效益,运用高铁和航空运输市场的分担模型,计算在不同运输距离下高铁和航空的运输市场占有率情况,结果表明,500—900km是高铁和航空竞争博弈的显著距离,而692km是高铁和航空运输市场的分界距离。以京沪高铁为例,通过分析城市机场规模和位置关系,得出高铁与航空竞争关系的一般规律:高铁对小城市机场的影响要大于对大城市机场的影响,对中间地带城市机场的影响要大于对两端城市机场的影响。在此基础上,通过对高铁与民航竞争引致的空间效应的定量和定性分析,认为竞争的结果必然会导致区域空间结构和区域发展优势发生改变,使区域经济发展更趋均衡。

[Ding Jinxue, Jin Fengjun, Wang Jiaoe et al.

Competition game of high-speed rail and civil aviation and its spatial effect: A case study of Beijing-Shanghai high-speed rail.

Economic Geography, 2013, 33(5): 104-110.]

URL      [本文引用: 1]      摘要

高铁的发展会对航空运输产生严重冲击,在我国高速铁路快速发展的背景下,研究高速铁路与民航的竞争关系具有重要的意义。综合考虑经济、快速、舒适、便捷和安全等指标效益,运用高铁和航空运输市场的分担模型,计算在不同运输距离下高铁和航空的运输市场占有率情况,结果表明,500—900km是高铁和航空竞争博弈的显著距离,而692km是高铁和航空运输市场的分界距离。以京沪高铁为例,通过分析城市机场规模和位置关系,得出高铁与航空竞争关系的一般规律:高铁对小城市机场的影响要大于对大城市机场的影响,对中间地带城市机场的影响要大于对两端城市机场的影响。在此基础上,通过对高铁与民航竞争引致的空间效应的定量和定性分析,认为竞争的结果必然会导致区域空间结构和区域发展优势发生改变,使区域经济发展更趋均衡。

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