Scientia Geographica Sinica 2015 , 35 (9): 1116-1122

Orginal Article

中小城市旅游经济与交通耦合协调发展研究——以池州市为例

余菲菲, 胡文海, 荣慧芳

池州学院资源环境与旅游系, 安徽池州 247000

Coordinated Development About Tourism Economy and Transportation in Medium and Small Cities: Chizhou as Example

YU Fei-fei, HU Wen-hai, RONG Hui-fang

Department of Resource, Environment and Tourism, Chizhou College, Chizhou, Anhui 247000, China

中图分类号: F590

文献标识码: A

文章编号: 1000-0690(2015)09-1116-07

收稿日期: 2014-12-12

修回日期: 2015-04-10

网络出版日期: 2015-09-25

基金资助: 安徽省哲学社会科学规划项目（AHSKQ2014D22）、池州学院研究中心项目（XKY201303）、安徽省教育厅人文社科研究项目（SK2012B334）资助

作者简介:

作者简介：余菲菲（1982-）,女,湖北鄂州人,讲师,主要从事旅游管理教学与研究。E-mail:yufeifei1111@163.com

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摘要

以池州市为例,构建了城市旅游经济系统与交通系统综合发展评价指标体系,运用耦合协调度模型对2002~2012年池州市旅游经济系统和交通系统耦合协调状况进行了实证分析。分析结果表明,从2002年以来池州市旅游经济系统和交通系统综合发展水平稳步提升,两系统耦合协调度值由0上升到0.678,目前处于初级协调发展阶段。要促进两者向优良协调发展,需要更好地发挥交通对旅游经济发展的促进作用,逐步提升池州市航空和铁路交通发展水平,并加快旅游转型升级。

关键词： 旅游经济 ; 交通 ; 耦合协调 ; 池州市

Abstract

The coordinated development degree is based on the mutual dependence of the system and realizes the development of positive and harmonious development, reflecting the level of the system's coordination on the basis of the coordination of the situation. Tourism economic system and traffic system are two subsystems and there is a significant coupling between the two. Urban tourism economy and transportation system influence each other and promote each other. Based on the mechanism of mutual coordination development between tourism economy and transportation, by establishing the evaluation system of the coordinated development about tourism economy and transportation and employing coordinated development degree model, this article, taking Chizhou as an example, quantitatively measures its coordinated development degree about tourism economy and transportation. The outcome shows that the efficiency index of Chizhou’s tourism economy and transportation tends to rise and the tourism economy-transportation system of Chizhou City from 2002 to 2012 is in the process of continuous development of coupling and coordination; the coordinated development degree of tourism economy and transportation system has increased from 0 in 2002 to 0.678 in 2012, remaining in the primary coordinated development class. The trend of coordinated development about tourism economy- transportation system of Chizhou City is better. Promoting to the excellent coordinated development, it needs transportation system to play a better role in following: 1) promoting tourism economy, 2) gradually enhancing the development level of air and rail in Chizhou, to improve the level of tourism reception service, 3) strengthening the regional cooperation to promote international marketing strategy actively, 4) accelerating the transformation and upgrading of tourism for promoting the sustainable development of tourism, and 5) strengthening cooperation between the two major departments of tourism and transportation. Under the double opportunities that the construction of the industrial transfer demonstration zone of the cities along the river in Anhui Province and international cultural tourism demonstration area in the south of Anhui Province, which are the national strategy, the development of tourism economy in Chizhou should speed up the upgrading of tourism industry with the rapid development of tourism, and the traffic system should strengthen the cooperation of tourism development, and provide a more efficient and comfortable traffic environment for the tourism economy.

Keywords： tourism economy ; transportation ; coordinated development ; Chizhou City

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余菲菲, 胡文海, 荣慧芳. 中小城市旅游经济与交通耦合协调发展研究——以池州市为例[J]. , 2015, 35(9): 1116-1122 https://doi.org/

YU Fei-fei, HU Wen-hai, RONG Hui-fang. Coordinated Development About Tourism Economy and Transportation in Medium and Small Cities: Chizhou as Example[J]. Scientia Geographica Sinica, 2015, 35(9): 1116-1122 https://doi.org/

交通是旅游业发展的基础和前提,是沟通旅游需求与供给的桥梁。而旅游经济活动对交通格局、运行发展有很大影响。旅游和交通的关联问题是国内外旅游交通研究的热点,已有一定研究成果。国外研究主要集中在交通在旅游发展中的作用、交通对旅游业发展和旅游目的地的影响、旅游行为的空间模式和旅游交通规划等方面^[1,2];国内研究侧重交通发展对旅游产业^[3,4]和旅游空间结构^[5~7]的影响、旅游交通与旅游及经济发展的关系^[8,9]。城市旅游经济与交通系统存在相互影响、相互制约的关系,也有学者以不同区域作为研究对象,对城市旅游经济与交通发展的协调性进行了定性分析和定量评价,主要采用模糊数学法、层次分析法和TOPSIS法等^[10~13]。还有学者利用耦合协调度模型对不同区域的旅游经济与交通系统的耦合协调度进行了实证分析^[14~16],逐步探究两者协调发展状况。综上所述,旅游和交通两大系统关系的研究正逐步过渡到以定量分析为主,但对二者的耦合协调关系及评价研究仍显薄弱,针对中小城市旅游与交通耦合协调发展的研究鲜见。

池州是安徽省辖地级市,是长江南岸重要的滨江港口城市,安徽省“两山一湖”（黄山、九华山、太平湖）旅游区的重要组成部分,也是皖江城市带承接产业转移示范区城市和皖南国际文化旅游示范区核心区域。2013年全市共接待国内外游客3 441万人次,其中入境游客70万人次,比去年增长30.1%;并实现旅游总收入345亿元,比去年增长30.2%;2013年全年公路客运量7 451万人次,比去年增长12.1%;铁路旅客发送量46万人次,增长2.7%;民航旅客吞吐量6万人次。在贯彻落实《皖南国际文化旅游示范区建设发展规划纲要》的具体实施意见中,池州市被定位为世界佛教文化观光胜地和国际生态休闲城市,而旅游交通的协调发展对该目标的实现具有举足轻重的作用。

鉴于此,借鉴物理学中的耦合评价模型,探讨城市旅游经济和交通系统相互协调发展的关系,以池州市为例,研究2002~2012年池州市旅游经济系统与交通系统发展的耦合协调状况,以期拓展旅游交通的研究范畴,为城市旅游经济和交通协调发展提供参考。

1 研究方法与数据来源

1.1 旅游经济与交通系统耦合机理分析

耦合是物理学概念,指两个或两个以上系统相互作用和相互影响不断协同的现象^[17]。耦合度是描述系统或要素间相互作用影响的程度。协调度是两种或两种以上系统或要素间协调状况的程度。耦合协调度是在系统耦合并彼此依赖的基础上实现正向和谐的发展,是反映系统在耦合基础上的协调状况的优劣程度。因此,耦合度主要反映系统或要素之间的相互作用和影响的程度,无利弊之分;耦合协调度则是表示系统或要素之间相互作用中良性耦合程度的大小,反映了系统或要素间协调状况的优劣程度。

旅游经济系统和交通系统分别作为两个子系统,二者之间存在显著的耦合性特征。主要表现在：一方面旅游经济的发展对旅游目的地交通系统发展能够起到重要的推动作用。首先,旅游经济的发展会影响游客对旅游交通的容量、安全性、便捷性、多样性和舒适性等提出需要,从而影响旅游目的地交通运行发展。其次,国内旅游人数和入境旅游人数是城市公路、铁路和航空客运量的重要组成部分,旅游人数的变化是城市交通客运量变动的驱动之一。另一方面,旅游目的地交通系统的发展对旅游经济起到推动或制约作用。首先,交通是旅游经济发展的重要组成部分,旅游目的地交通系统的发展会改善旅游基础设施,更加充分地保障旅游活动的开展。其次,交通设施和交通条件的改善有助于提高旅游目的地的交通可达性,能够减少游客旅游交通成本,不仅会影响游客的旅游决策行为,对旅游目的地旅游产品开发以及旅游空间结构的升级和优化均有重要影响。再者,旅游目的地交通客流量的规模能够在一定程度上反映城市旅游经济效应的强度。

1.2 旅游经济与交通系统评价指标体系的构建

对旅游交通研究进行梳理,采用频度统计法、理论分析法和专家咨询法对指标进行设置和筛选,结合池州市市情,分别构建旅游经济系统和交通系统评价指标体系。选取旅游总收入、旅游外汇收入、国内旅游人均花费、旅游总收入占GDP比重、国内旅游人数和入境旅游人数等6项指标评价旅游经济系统;选取公路里程、铁路里程、内河航道里程、公路客运量、铁路客运量、公路旅客周转量、铁路旅客周转量、城市公共交通运营车辆和城市铺装道路面积等9项指标评价交通系统。评价指标的原始数据主要来源于2003~2014年《池州统计年鉴》^[18]和2002~2013年《池州市国民经济与社会发展统计公报》^[19],国内旅游人均花费原始数据来源于2003~2014年《安徽统计年鉴》^[20]。为真实反映出旅游经济与交通协调发展状况,剔除了2003年“非典”年的原始数据。为了消除尺寸和大小差异的影响,需要对原始数据标准化。利用正功函数对各项指标进行处理得到。具体为：

$\begin{matrix} X'_{ij} = \frac{_{X_{ij} - {X_{j}}_{\min}}}{{X_{j}}_{\max} - {X_{j}}_{\min}} \end{matrix}$ （1）

式中, $\begin{matrix} X_{ij} \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} X'_{ij} \end{matrix}$ 分别为数据原始值和标准化处理后数值; $\begin{matrix} {X_{j}}_{\max} \end{matrix}$ , $\begin{matrix} {X_{j}}_{\min} \end{matrix}$ 分别为第j项指标数据中的最大值和最小值。

1.3 旅游经济与交通系统综合评价模型

假设x₁,x₂,……,x_p代表旅游子系统的指标,设y₁,y₂,……,y_q代表交通系统的指标,那么,

$\begin{matrix} T (x) = \overset{p}{\sum_{t = 1}} W_{jt} x'_{t} \end{matrix}$ （2）

$\begin{matrix} R (y) = \overset{q}{\sum_{r = 1}} W_{jr} y'_{r} \end{matrix}$ （3）

式中, $\begin{matrix} T (x) \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} R (y) \end{matrix}$ 分别是旅游系统和交通系统的综合评价值; $\begin{matrix} x'_{t} \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} y'_{r} \end{matrix}$ 分别是 $\begin{matrix} x_{t} \end{matrix}$ 和 $\begin{matrix} y_{r} \end{matrix}$ 的标准化值,可以通过公式（1）计算得出; $\begin{matrix} W_{jt} \end{matrix}$ 、 $\begin{matrix} W_{jr} \end{matrix}$ 为指标权重。指标权重 $\begin{matrix} W_{j} \end{matrix}$ 的确定采用熵值赋权法^[21]。计算出旅游经济与交通系统评价指标权重数值,见表1。

表1 旅游经济-交通系统评价指标体系及权重

Table 1 The weights of indexes of tourism economy and transportation system

子系统	评价指标	单位	权重
旅游经济系统	旅游总收入（x₁）	万元	0.664
	旅游外汇收入（x₂）	万美元	0.005
	国内旅游人均花费（x₃）	元	0.010
	旅游总收入占GDP比重（x₄）	%	0.292
	国内旅游人数（x₅）	万人次	0.017
	入境旅游人数（x₆）	万人次	0.013
交通系统	公路里程（y₁）	km	0.134
	铁路里程（y₂）	km	0.066
	内河航道里程（y₃）	km	0.128
	公路客运量（y₄）	万人	0.137
	铁路客运量（y₅）	万人	0.066
	公路旅客周转量（y₆）	万人·km	0.144
	铁路旅客周转量（y₇）	万人·km	0.067
	城市公共交通运营车辆（y₈）	辆	0.133
	道路面积（y₉）	万m²	0.125

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1.4 旅游经济与交通耦合评价模型

借鉴物理学中耦合概念与耦合系数模型^[22],建立旅游经济和交通两个系统耦合度模型：

$\begin{matrix} D = \sqrt[]{C \times M} \end{matrix}$ （4）

$\begin{matrix} C = {\{\frac{[T (x) \times R (y)]}{{[T (x) + R (y)]}^{2}}\}}^{\frac{1}{2}} \end{matrix}$ （5）

$\begin{matrix} M = αT (x) + βR (y) \end{matrix}$ （6）

式中,D为耦合协调度,取值范围为[0,1];C为旅游经济系统与交通系统的耦合度;M为旅游经济与交通系统的综合协调指数;T（x）和R（y）分别为旅游经济系统和交通系统的综合评价指数;α和 $\begin{matrix} β \end{matrix}$ 为待定系数,由于两个系统同等重要,因此,α和 $\begin{matrix} β \end{matrix}$ 各取值0.5。参考高楠^[23]等学者的研究,对旅游经济与交通系统的耦合协调等级以及评定标准进行了划分,见表2。

2 池州市旅游经济与交通系统耦合协调评价结果分析

将旅游经济-交通系统各评价指标权重带入公式（2）、（3）和公式（6）,分别计算得出池州市2002~2012年旅游经济综合评价指数T(x)、交通系统综合评价指数R(y)、旅游经济-交通系统综合评价指数M,并根据公式（4）和（5）计算池州市2002~2012年旅游经济-交通系统耦合协调度值D,结果见表3。结合表2和表3数据制出池州市2002~2012年旅游经济与交通系统耦合协调发展程度图（图1）。

表2 旅游经济与交通耦合协调等级评定标准

Table 2 Discriminating standard of coordinated coupling of tourism economy and the transportation

区间	耦合协调度（D）	等级	类型
协调发展（可接受区间）	0.8<D≤1	优良协调发展	T（x）>R（y）	交通滞后的优良协调发展
协调发展（可接受区间）			T（x）=R（y）	旅游与交通同步优良协调发展
			T（x）<R（y）	旅游滞后的优良协调发展
	0.7<D≤0.8	中级协调发展	T（x）>R（y）	交通滞后的中度协调发展
			T（x）=R（y）	旅游与交通中度协调发展
			T（x）<R（y）	旅游滞后的中度协调发展
	0.6<D≤0.7	初级协调发展	T（x）>R（y）	交通滞后的初级协调发展
			T（x）=R（y）	旅游与交通同步初级协调发展
			T（x）<R（y）	旅游滞后的初级协调发展
转型发展（过渡区间）	0.5<D≤0.6	勉强协调发展	T（x）>R（y）	交通滞后的勉强协调发展
转型发展（过渡区间）			T（x）=R（y）	旅游与交通同步勉强协调发展
			T（x）<R（y）	旅游滞后的勉强协调发展
	0.4<D≤0.5	濒临失调发展	T（x）>R（y）	交通滞后的濒临失调发展
			T（x）=R（y）	旅游与交通同步濒临失调发展
			T（x）<R（y）	旅游滞后的濒临失调发展
发展不平衡（不可接受区间）	0.2<D≤0.4	中度失调发展	T（x）>R（y）	交通滞后的中度失调发展
发展不平衡（不可接受区间）			T（x）=R（y）	旅游与交通同步中度失调发展
			T（x）<R（y）	旅游滞后的中度失调发展
	0<D≤0.2	极度失调发展	T（x）>R（y）	交通滞后的极度失调发展
			T（x）=R（y）	旅游与交通同步极度失调发展
			T（x）<R（y）	旅游滞后的极度失调发展

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表3 池州市旅游经济与交通综合发展水平及耦合协调度等级划分

Table 3 The degree of coupling coordination and the level of comprehensive development between tourism economy and transportation in Chizhou

年份	T(x)	R(y)	M	D	协调程度	对比关系
2002	0.000	0.005	0.003	0.000	极度失调	T(x)<R(y)
2004	0.019	0.069	0.044	0.134	极度失调	T(x)<R(y)
2005	0.036	0.115	0.076	0.179	极度失调	T(x)<R(y)
2006	0.058	0.277	0.168	0.252	中度失调	T(x)<R(y)
2007	0.203	0.414	0.308	0.414	濒临失调	T(x)<R(y)
2008	0.234	0.544	0.389	0.423	濒临失调	T(x)<R(y)
2009	0.323	0.516	0.419	0.452	濒临失调	T(x)<R(y)
2010	0.461	0.759	0.610	0.544	勉强协调	T(x)<R(y)
2011	0.754	0.752	0.753	0.613	初级协调	T(x)>R(y)
2012	0.894	0.845	0.922	0.678	初级协调	T(x)>R(y)

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图1 2002~2012年池州市旅游经济与交通系统耦合协调发展程度

Fig. 1 The degree of coupling coordination between tourism economy and transportation system in Chizhou in 2002-2012

2.1 综合发展评价分析

由表3可以看出,2002~2012年池州市旅游经济系统和交通系统综合发展水平都呈现逐步上升趋势,发展态势较好。

从旅游经济发展状况来看,旅游经济系统综合评价值从2002年的最低值0增长到2012年0.998,接近最高值1,说明池州市旅游经济得到了飞速发展。从分析结果来看,2002~2012年的池州旅游经济发展过程中出现了两次次明显的飞跃,相应地,旅游经济系统综合评价值也出现了两次较大的提高。其中,2007年的旅游经济系统综合评价值出现了一次明显的提高,从2006年的0.058提高到0.203。这主要是由于政府逐步采取了一系列加强旅游发展的措施包括出台《建设旅游强市的决定》、加大对旅游景点开发和旅游基础设施建设的投入等,极大地促进了2007年池州的旅游经济发展。另外一次较为明显的提高出现在2011年,旅游经济系统综合评价值从2010的0.461提高到0.754。这主要得益于2009年安徽省政府批准设立皖南国际旅游文化示范区以来,池州市在皖南区域旅游发展地位不断提升,政府在旅游经济发展方面的努力和持续投入终于在2011年开始体现出效果。到2012年,除旅游外汇收入和国内旅游人均花费两项指标外,其余4项指标都是历年最高,旅游收入占GDP比重高达67.6%,使2012年池州市旅游经济发展水平达到历年最高（0.998）。另外,池州市国内旅游经济相关指标效益明显要好于入境旅游指标效益,说明其国内旅游经济发展业绩较为突出。而入境旅游经济经过10多年发展,增长幅度仍优于国内旅游经济发展水平,说明其发展潜力较大。

从城市交通发展状况来看,池州市交通发展水平从2002年的0.005增长到2012年的0.845,说明池州市交通状况得到明显改善,交通对旅游经济发展的支撑作用得到快速增强。2002~2005年交通发展较为缓慢,从2007年开始出现一定程度的增幅。这是因为池州市铁路交通发展较为缓慢,2007年铜九铁路池州市段正式通车,2008年铜九铁路开行客运列车,结束池州市不通客运列车的历史。到2012年,除内河航道里程和铁路客运周转量两项指标外,其余7项指标均是历年最高,公路、铁路发展水平均有不同程度的提高。但公路交通指标贡献值明显要高于铁路交通指标贡献值,说明池州市对外交通主要以公路路网为主。

2.2 耦合协调度分析

从表3可知,耦合度从2002年0.003不断增加到2012年0.922,这说明池州市旅游经济与交通发展的耦合互动效应由弱变强。为了进一步论证旅游经济与交通系统之间的关联程度,利用Excel对两系统综合评价值进行回归分析,得到模拟方程：y=0.809 1x + 0.18,且相关系数R=0.897 4,说明两者存在显著相关性,交通系统综合评价值每变动1个单位,旅游经济系统综合评价值相应变动0.809 1,说明池州市旅游经济与交通系统存在较强的互动关系。

由表3可以看出, 2002~2010年,池州市交通系统综合发展水平均高于同期旅游经济系统综合发展水平,即：T(x)<R(y),表现为旅游经济发展滞后型;但2011年和2012年池州市交通系统综合发展水平开始低于同期旅游经济系统综合发展水平,即：T(x)>R(y),表现为交通发展滞后型。这说明池州市交通发展在2010年以前对旅游经济发展发挥了较好的支撑作用,2011年交通发展对旅游的促进作用减弱并有弱化趋势,因此,亟需加快交通建设以促进旅游经济健康快速可持续发展的需要。

从表3和图1可以看出,2002~2012年池州旅游经济与交通系统耦合协调度在逐步提高,耦合协调等级从极度失调逐步向初级协调转变。基于耦合协调度等级划分研究,可将池州旅游经济与交通系统耦合协调发展过程分为3个阶段：① 第一阶段2002~2006年为发展不平衡阶段。旅游经济系统与交通系统耦合协调程度从极度失调发展为濒临失调。② 第二阶段2007~2010年为转型发展阶段。旅游经济系统和交通系统耦合协调程度处于过渡区域,由濒临失调过渡到勉强协调阶段。③ 第三阶段2011~2012年为协调发展阶段。从2011年开始,池州旅游经济系统与交通系统耦合协调度有明显改善,由勉强协调发展为初级协调阶段。从耦合协调度值D的趋势线公式y=0.068 3x-136.79来看,斜率为0.068 3,说明池州市旅游经济与交通系统的耦合协调度增长速度缓慢,仍需加大旅游开发与交通基础设施建设力度。

3 池州市旅游经济与交通系统耦合发展对策

3.1 加快旅游产业转型升级

抓住皖南国际旅游文化示范区建设的机遇,积极推进旅游与文化、体育、农业、工业、林业等相关产业的融合发展,推动旅游产业转型升级,加快形成旅游文化创意服务产业集群,加快建设成为世界级旅游目的地城市。全面增强中心城市旅游功能,以九华山为龙头,重点建设大九华圣地祈福养生度假区、杏花村-秋浦仙境文化体验旅游区、牯牛降原生态山地康体养生休闲旅游区、升金湖-尧舜胜境农耕文化休闲旅游区。逐步打造“一环二走廊”的旅游空间格局,“一环”是指池州市境内联结贵池区、东至县、石台县、青阳县、平天湖之间的国道和部分省道构成的池州市大环线。“二走廊”是指由铜陵入境,过贵池区、东至县,进入江西的东北-西南走向的沿江高速公路、安景高速公路以及合铜黄高速公路共同形成的沿高速公路两侧的旅游产业经济带。两者可共同构成池州市旅游产业布局中的经济发展带,带动整个池州市旅游产业的发展。

3.2 积极推进国际化旅游营销策略

池州市应努力打造两山一湖为中心的旅游经济圈同盟,加强与黄山等知名旅游城市的合作,积极参与长三角无障碍旅游区建设。依托高品质的旅游资源、借助特色鲜明的城市文化、标志和宣传语等,从整体上树立国际化旅游城市形象,通过举办各类国际性活动,积极参与国际交流与合作,吸引更多中外游客关注。同时,要加强旅游服务标准化建设,提高旅游服务规范化、国际化水平。其次,建立健全政企联手、区域联动的整体促销机制,加大旅游宣传营销力度。采用展销团、博览会、庆典、网络、广告出版推销以及媒体推销、组团来访等形式进行市场营销,采取同国内知名的旅行社合作、同长江游船公司合作,开发长江黄金水道旅游等销售渠道战略。

3.3 完善公路路网建设

在现有“三纵一横（京台高速G3、济广高速G35、安东高速S27、沪渝高速G50）”的公路网络基础上,积极推进东至至九江高速公路（S38）段、望东长江公路大桥（济广高速望东桥-东至良田枢纽段）,池州长江公路大桥（S23）和殷汇经石台至祁门高速（S23）池州段建设,完善与长三角上海、南京、杭州等中心城市以及武汉都市圈、鄱阳湖经济圈、合肥经济圈等主要城市的高速联网。目前按照一级公路技术标准建成了G318池州至青阳、九华山的快速通道;开通了池州至青阳、九华山公交及池州至九华山的日发送8趟旅游直通车,方便了游客入与出。可逐步推进实施S321青通河-秋浦河段、G318池州-殷汇段和G206泉水塘至东至段等一级公路快速通道工程,提高牯牛降生态旅游区和秋浦胜境文化景观旅游带通道以及通往升金湖旅游区的路网通达能力和服务水平。

3.4 加强旅游和交通两大部门的合作

池州市应不断加强旅游部门和交通部门的合作,一方面,根据交通网络进行相应的旅游线路开发与设计。如依托沿江高速和合铜黄高速公路积极加强与周边省市合作,开发与黄山、芜湖、南京等跨区域精品旅游线路;借助九华山机场航空条件,政府可与韩日、欧美等旅行商积极拓展旅游合作空间,在赴华旅游线路中加入池州主要旅游产品,积极推动入境旅游线路开发,促进池州市入境旅游经济发展。另一方面,交通部门应建立健全对旅游市场的有效反馈系统,完善充分发挥交通对旅游经济的推动作用。如积极推动长江旅游黄金水道开发建设,打通秋浦河、清溪河等水路旅游通道,逐步完善池州港旅游服务功能;旅游旺季加开旅游专列、旅游观光巴士等,提高旅游交通效率;大力支持九华山机场开辟、加密国际和地区间航线,推动构建公、铁、水、空等各种交通运输方式发展协调、运行高效的综合性交通体系,为池州市旅游经济可持续发展提供更快捷、舒适的交通环境,为池州市建设成为世界级旅游目的地城市发挥更好的促进作用。

4 结论

本文在分析旅游经济系统与交通系统相互协调发展的作用机理的基础上,构建了旅游经济与交通系统耦合评价指标体系,并引入耦合评价模型,对池州市2002~2012年两者耦合协调关系进行定量分析,得出以下结论：

1） 2002~2012年池州市旅游经济和交通水平都有较大幅度提升,其中2002~2010年旅游经济综合评价值低于交通系统综合评价值,从2011年开始,旅游经济综合评价指数大于交通系统综合评价指数,交通发展开始滞后,亟需加快交通建设以促进旅游经济健康快速可持续发展的需要。

2） 2002~2012年池州市旅游经济-交通系统处在不断耦合协调发展的演化过程中,耦合协调度由2002年的0值上升至2012年的0.678,2002~2005年表现为极度失调型,2006年开始逐步好转,由中度失调型逐步发展为濒临失调型,2010年开始转型为勉强协调发展型,逐步发展到初级协调发展型。

3）池州市旅游经济-交通系统耦合协调发展趋势较好。在皖江城市带产业转移示范区和皖南国际旅游文化示范区建设均上升为国家战略的双重机遇下,池州市旅游经济发展应借助迅速发展的交通加快旅游产业升级,而交通系统则应加强与旅游发展的协作,为旅游经济提供更快捷、舒适的交通环境。

The authors have declared that no competing interests exist.

参考文献

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被引期刊影响因子

[1]	黄柯,祝建军,蒲素,等. 我国旅游交通发展现状及研究述评 [J].人文地理,2007,22(1):23~27. https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-2398.2007.01.005 URL [本文引用: 1] 摘要旅游交通作为旅游业发展必不可少的先决条件和依附基础，其发展状况对旅游目的地的持续发展具有重要影响。在分析我国旅游交通发展现状的基础上，指出当前我国旅游交通所面临的四个方面挑战。然后从旅游交通综合理论研究、旅游交通规划理论及应用研究、旅游与交通关联研究、旅游交通信息化与旅游交通地图研究、旅游交通管理研究等五个方向对国内旅游交通研究文献进行述评，并提出今后我国旅游交通的研究方向，旨在就如何发展我国现代化旅游交通提出合理化建议。
[2]	卢松. 旅游交通研究进展及启示 [J].热带地理,2009,29(4):394~398. Magsci [本文引用: 1] 摘要对国内外旅游交通研究现状进行系统梳理和总结,认为长期以来学术界对旅游交通缺乏足够的重视和研究.国外的研究主要集中在旅游交通规划,旅游者旅行空间行为和迁移规律,旅游交通的区域影响及可持续发展,旅游交通满意度,以及交通在旅游发展中的作用的认识过程等5个方面:国内研究主要集中在交通与旅游的关系,不同层面的区域旅游交通规划,特定交通方式和交通设施的区域旅游影响,以及作为吸引物的旅游交通等4个方面.随着旅游业的发展,交通瓶颈不断被突破,我国"游先旅后"格局逐渐得到缓和.最后比较了国内外旅游交通研究的差别,并对我国旅
[3]	王兆峰. 旅游交通对西部旅游产业发展的影响研究 [J].财贸研究,2008,(5):147~148. URL Magsci [本文引用: 1] 摘要交通业作为经济发展的基础性、先导性产业,是旅游业必不可少的先决条件,对旅游资源的开发、旅游产业的快速发展具有重要意义.旅游交通是游客到旅游目的地完成旅游的必备条件,是旅游生产力的重要组成部分,在旅游业中具有举足轻重的地位.本文结合西部典型的旅游地区张家界,分析交通对旅游业的影响,并为加快西部地区旅游交通建设、促进旅游业快速发展提出相关的建议.
[4]	王欣,邹统钎. 高速铁路网对我国区域旅游产业发展与布局的影响 [J].经济地理,2010,30(7):1189~1194. URL [本文引用: 1] 摘要高速铁路网的建成是交通条件的一种突变,也是旅游系统要素空间关系的一种突变,将对中国旅游业产生重大影响.根据时空替代机制,探讨了旅游系统的网格空间模型.结合对北京结点的探讨,高速铁路网给中国旅游产业发展与布局带来的影响包括以下几个方面:市场空间的放大与变形,更大范嗣的全面竞争,结点效应、端点效应与空格点效应,巨型中心城市崛起,结构调整与重新定位.跨越时间门槛等,并讨论了未来进一步研究的问题和方向.
[5]	殷平. 高速铁路与区域旅游新格局构建——以郑西高铁为例 [J].旅游学刊,2012,27(12):47~53. [本文引用: 1]
[6]	冯立新,杨效忠,姚慧,等. 骨干交通设施对区域旅游空间格局的影响 [J].经济地理,2011,31(2):189~194.
[7]	杨仲元,卢松. 交通发展对区域旅游空间结构的影响研究——以皖南旅游区为例 [J].地理科学, 2013,33(7): 806~814. URL Magsci [本文引用: 1] 摘要 <p>基于交通优势度模型, 选取2001年、2005年以及2009年等3个时间截点, 运用交通优势度等分析方法研究皖南旅游区交通优势格局的空间变化特征, 并在此基础上探讨交通改善对皖南旅游区空间结构的变化影响。结果发现皖南旅游区交通优势水平逐渐提高, 交通发展重心逐渐向南转移, 交通格局由“单极”逐渐向“双极”形态转变;在交通水平提升的基础上, 旅游地空间格局逐渐优化, 景区间通达时间逐渐缩短, 客源市场结构也相应改变。</p>
[8]	魏洁. 四川省经济、交通运输、旅游网络关联研究[D] .成都:西南交通大学,2003:21~43. [本文引用: 1]
[9]	杜晓凯, 公路交通与旅游发展适应性分析研究[D] .西安:长安大学,2003:7~18. [本文引用: 1]
[10]	陈晓,李悦铮. 城市交通与旅游协调发展定量评价——以大连市为例 [J].旅游学刊,2008,23(2):60~64. https://doi.org/10.7666/d.y1341696 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要城市交通和城市旅游之间互相拉动同时也互相限制，二者相互影响。实现二者高质量协调是实现城市旅游可持续发展的必由之路。因此，城市交通和旅游系统之间协调发展研究对二者共同发展具有一定的导向作用。文章以大连市为例，首次通过模糊数学建立评价体系，探究两系统间发展模
[11]	陈新哲,熊黑钢. 新疆交通与旅游协调发展的定量评价及时序分析 [J].地域研究与开发,2009,28(6):118~121. https://doi.org/10.3969/j.issn.1003-2363.2009.06.025 URL 摘要运用层次分析、模糊综合评判法建立评价体系,从时序角度通过协调综合发展指数和发展协调度分析了新疆交通和旅游系统的协调性。研究表明:20年来两系统综合发展指数不断提高,2000 年综合发展指数为平均水平,两系统的综合发展指数分别为2.135和1.766,达到最高值。交通和旅游系统的协调度值在20年间增长超过40倍,反映出两系统之间的协调性不断加强。同时,交通和旅游系统时序变动具有明显的波动性和阶段性,早期是极度失调,在经济快速发展、政策大力扶持和交通与旅游业相互支持等方面的共同作用下,转变为勉强协调。
[12]	牛丽静,林涛. 上海市交通与都市旅游的相关度及协调度的定量研究 [J].旅游论坛,2011,4(1):72~78. https://doi.org/10.3969/j.issn.1674-3784.2011.01.015 URL 摘要城市的交通对城市旅游的发展有着巨大的影响。以上海市为例,选取1995-2008年的相关数据,运用软件,采用相关分析法,分析上海市交通与其都市旅游的相关性;采用层次分析法和模糊数学法分析两者的协调度。研究表明,上海市交通系统和旅游系统的相关性和协调性都很高。
[13]	何昭丽. 乌鲁木齐市交通与旅游协调发展定量评价研究 [J].特区经济,2013,(2):93~95. URL [本文引用: 1] 摘要本文通过构建评价指标体系,运用TOPSIS法对乌鲁木齐市的城市游与城市交通发展的协调性评价问题进行了研究,研究发现乌鲁木齐城市交通与旅游协调值由2007年的0.1454逐渐发展到2008年的0.4410,2009年为0.6874,到2010年的0.7403,呈现逐步协调状态,在2011协调值为0.6622出现向下波动状态。通过协调发展评价及时发现二者的动态平衡关系,为乌鲁木齐市城市交通和城市旅游的发展实现共赢提供借鉴。
[14]	王永明,马耀峰. 城市旅游经济与交通发展耦合协调度分析——以西安市为例 [J].陕西师范大学学报(自然科学版),2011,39(1):86~90. URL [本文引用: 1] 摘要以西安市为样本区域,构建了反映城市旅游经济系统与交通系统发展水平的指标体系,利用耦合协调度模型对2000-2007年西安市旅游经济系统与交通系统耦合协调状况进行了实证分析.结果表明：西安市旅游经济系统和交通系统综合发展水平稳步提升,两系统耦合互动效应明显,耦合协调度也在逐年提升;但总体来看两系统协调等级较低,主要受交通系统发展的＂短板效应＂影响.西安市应努力提升航空和铁路交通系统的发展水平,构建旅游交通集散体系,使城市旅游经济系统和交通系统的耦合协调水平得到稳步提升.
[15]	张书红,魏峰群. 基于耦合度模型下旅游经济与交通优化互动研究——以河北省为例 [J].陕西农业科学,2012,58(4):163~166. https://doi.org/10.3969/j.issn.0488-5368.2012.04.057 URL 摘要旅游经济与交通是相互影响的两个复杂系统,两系统互动关系研究有利于促进两者协调发展.以河北省为例,构建了旅游经济系统与交通系统评价指标体系,利用耦合协调度模型对2000-2009年旅游经济系统与交通系统协调关系进行实证研究.研究表明:河北省旅游经济系统与交通系统综合发展水平与耦合协调度等级均在逐年提升,耦合协调度由2000年的严重失调发展到2009 年的初步协调状态,两系统间的协调互动作用明显.但是两系统间协调等级还较低,发展水平不高.通过探究两系统发展模式及其演变关系,为优化旅游经济与交通的互动发展提供一些对策.
[16]	毕丽芳,马耀峰. 交通通达性与省域旅游经济的耦合协调度分析——以云南省为例 [J].西安财经学院学报,2013,26(1):124~128. https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-2817.2013.01.023 URL [本文引用: 1] 摘要交通通达性与省域旅游经济是相互关联而又相互依赖的.文章以云南省为例,运用物理学上容量耦合系数模型,对2000-2010年云南省交通系统与旅游经济系统耦合协调状况进行了实证分析.结果表明,云南省交通系统与旅游经济系统综合发展水平稳步提升,两系统耦合协调度呈现逐年提升的态势,耦合互动效应显著；但总体来看,两系统协调等级还处于较低水平.云南省应努力提升铁路与航空交通系统的发展水平,构建旅游交通集散体系,使交通系统和省域旅游经济系统的耦合协调水平得到进一步提升.
[17]	杨主泉. 基于耦合模型的旅游经济与生态环境协调发展研究——以桂林市为例 [J].西北林学院学报,2014,29(3):262~268. https://doi.org/10.3969/j.issn.1001-7461.2014.03.51 URL [本文引用: 1] 摘要旅游经济和生态环境是两大关联性很强的系统,一方面旅游经济发展会对生态环境产生重要影响,另一方面生态环境更是旅游经济发展的重要基础和保障.以桂林为例,依据耦合协调理论,分析旅游经济和生态环境两大系统的耦合协调机制并运用熵值赋权法确定系统指标权重,据此定量计算出两大系统的耦合协调发展水平,参照相应的等级标准划分桂林旅游经济与生态环境的耦合协调类型.结果表明:2001-2012年桂林旅游经济与生态环境的综合评价分值呈波动上升的发展趋势,耦合度的变动区间很小,而耦合协调度则呈现了较明显的阶段性发展,表现出2001-2007年的失调发展向2008-2012年的初步协调发展的转变.
[18]	池州市统计局.池州市统计年鉴[M].北京:中国统计出版社,2003~2014. [本文引用: 1]
[19]	池州市统计局.池州市2002~2013年国民经济和社会发展统计公报 [EB/OL]. URL [本文引用: 1]
[20]	安徽省统计局.2003~2014年安徽统计年鉴 [EB/OL]. URL [本文引用: 1]
[21]	王滨,张发旺,陈立,等. 基于熵值赋权的黑龙港地区水土资源综合质量评价 [J].水土保持通报,2012,32(6):268~272+31. URL [本文引用: 1] 摘要区域水土资源综合质量评价是开展区域农业种植结构调整、资源优化配置和合理开发利用的基础。为促进黑龙港地区水土资源与区域经济协调发展,基于熵值赋权法,利用ArcGIS 10平台,将区域水资源与土地资源作为统一的系统,开展了单位像元尺度的水土资源综合质量评价。评价结果显示,黑龙港地区水土资源综合质量较低,多数地区综合质量值处于0.4～0.6之间,0.6以上相对优良区面积仅占总面积的2.5%,黑龙港地区总体趋势呈现中间及南部区域水土资源综合质量值较高,而东西两侧的边缘区域质量较低。研究结果还表明,在土壤资源质量相对差的区域,如果水资源质量较好,则土壤资源将被改良,区域水土资源综合质量也得以提升。
[22]	李晓静,王兆峰 .张家界旅游流与交通耦合协调发展研究 [J].资源开发与市场,2013,29(5):529~532+552. https://doi.org/10.3969/j.issn.1005-8141.2013.05.024 URL [本文引用: 1] 摘要旅游与交通之间的关系是旅游研究的热点之一。分析了旅游流与交通的互动关系,即交通发展有利于吸引旅游流,旅游流的增加有利于促进交通发展。以张家界为例,选用2001—2011年统计数据,采用耦合协调度模型对旅游流系统与交通系统耦合协调状况进行分析。研究发现,张家界旅游流系统和交通系统综合发展水平稳步提升,两者是相互促进、相互推动的关系,强耦合协调度在不断提升但所处等级较低,提出了张家界旅游流与交通耦合协调发展对策。
[23]	高楠,马耀峰,李天顺,等. 基于耦合模型的旅游产业与城市化协调发展研究:以西安市为例 [J].旅游学刊,2013,28(1): 62~68. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2013.01.007 Magsci [本文引用: 1] 摘要 <p>当旅游目的地城市旅游产业发展到一定阶段时，旅游产业会成为促进旅游目的地城市化发展的独立系统，与城市化系统互为背景、相互作用、彼此影响。文章借鉴物理学中的耦合理论,分析了旅游产业系统与城市化系统之间协调发展的作用机理，建构了两个系统的耦合评价模型和指标体系，定量研究了两者之间的互动关系，并以西安市为例，对两者之间的耦合协调发展关系进行了实证分析。结果发现：2000～2009年西安市旅游产业与城市化综合评价函数值呈现上升的趋势；耦合度经历了2000～2002年快速变化和2003～2009年缓慢变化两个阶段；耦合协调度呈现持续快速上升趋势，实现了从2000～2005年失调阶段向2006～2009年协调阶段的转变。</p>

我国旅游交通发展现状及研究述评

2007

... 交通是旅游业发展的基础和前提,是沟通旅游需求与供给的桥梁.而旅游经济活动对交通格局、运行发展有很大影响.旅游和交通的关联问题是国内外旅游交通研究的热点,已有一定研究成果.国外研究主要集中在交通在旅游发展中的作用、交通对旅游业发展和旅游目的地的影响、旅游行为的空间模式和旅游交通规划等方面^[1,2];国内研究侧重交通发展对旅游产业^[3,4]和旅游空间结构^[5~7]的影响、旅游交通与旅游及经济发展的关系^[8,9].城市旅游经济与交通系统存在相互影响、相互制约的关系,也有学者以不同区域作为研究对象,对城市旅游经济与交通发展的协调性进行了定性分析和定量评价,主要采用模糊数学法、层次分析法和TOPSIS法等^[10~13].还有学者利用耦合协调度模型对不同区域的旅游经济与交通系统的耦合协调度进行了实证分析^[14~16],逐步探究两者协调发展状况.综上所述,旅游和交通两大系统关系的研究正逐步过渡到以定量分析为主,但对二者的耦合协调关系及评价研究仍显薄弱,针对中小城市旅游与交通耦合协调发展的研究鲜见. ...

旅游交通研究进展及启示

2009

旅游交通对西部旅游产业发展的影响研究

2008

高速铁路网对我国区域旅游产业发展与布局的影响

2010

高速铁路与区域旅游新格局构建——以郑西高铁为例

2012

骨干交通设施对区域旅游空间格局的影响

2011

交通发展对区域旅游空间结构的影响研究——以皖南旅游区为例

2013

四川省经济、交通运输、旅游网络关联研究[D]

2003

公路交通与旅游发展适应性分析研究[D]

2003

城市交通与旅游协调发展定量评价——以大连市为例

2008

新疆交通与旅游协调发展的定量评价及时序分析

2009

上海市交通与都市旅游的相关度及协调度的定量研究

2011

乌鲁木齐市交通与旅游协调发展定量评价研究

2013

城市旅游经济与交通发展耦合协调度分析——以西安市为例

2011

基于耦合度模型下旅游经济与交通优化互动研究——以河北省为例

2012

交通通达性与省域旅游经济的耦合协调度分析——以云南省为例

2013

基于耦合模型的旅游经济与生态环境协调发展研究——以桂林市为例

2014

... 耦合是物理学概念,指两个或两个以上系统相互作用和相互影响不断协同的现象^[17].耦合度是描述系统或要素间相互作用影响的程度.协调度是两种或两种以上系统或要素间协调状况的程度.耦合协调度是在系统耦合并彼此依赖的基础上实现正向和谐的发展,是反映系统在耦合基础上的协调状况的优劣程度.因此,耦合度主要反映系统或要素之间的相互作用和影响的程度,无利弊之分;耦合协调度则是表示系统或要素之间相互作用中良性耦合程度的大小,反映了系统或要素间协调状况的优劣程度. ...

2014

... 对旅游交通研究进行梳理,采用频度统计法、理论分析法和专家咨询法对指标进行设置和筛选,结合池州市市情,分别构建旅游经济系统和交通系统评价指标体系.选取旅游总收入、旅游外汇收入、国内旅游人均花费、旅游总收入占GDP比重、国内旅游人数和入境旅游人数等6项指标评价旅游经济系统;选取公路里程、铁路里程、内河航道里程、公路客运量、铁路客运量、公路旅客周转量、铁路旅客周转量、城市公共交通运营车辆和城市铺装道路面积等9项指标评价交通系统.评价指标的原始数据主要来源于2003~2014年《池州统计年鉴》^[18]和2002~2013年《池州市国民经济与社会发展统计公报》^[19],国内旅游人均花费原始数据来源于2003~2014年《安徽统计年鉴》^[20].为真实反映出旅游经济与交通协调发展状况,剔除了2003年“非典”年的原始数据.为了消除尺寸和大小差异的影响,需要对原始数据标准化.利用正功函数对各项指标进行处理得到.具体为： ...

池州市统计局.池州市2002~2013年国民经济和社会发展统计公报

安徽省统计局.2003~2014年安徽统计年鉴

基于熵值赋权的黑龙港地区水土资源综合质量评价

2012

... 式中,

\begin{matrix} T (x) \end{matrix}

和

\begin{matrix} R (y) \end{matrix}

分别是旅游系统和交通系统的综合评价值;

\begin{matrix} x'_{t} \end{matrix}

和

\begin{matrix} y'_{r} \end{matrix}

分别是

\begin{matrix} x_{t} \end{matrix}

和

\begin{matrix} y_{r} \end{matrix}

的标准化值,可以通过公式（1）计算得出;

\begin{matrix} W_{jt} \end{matrix}

、

\begin{matrix} W_{jr} \end{matrix}

为指标权重.指标权重

\begin{matrix} W_{j} \end{matrix}

的确定采用熵值赋权法^[21].计算出旅游经济与交通系统评价指标权重数值,见表1. ...

.张家界旅游流与交通耦合协调发展研究

2013

... 借鉴物理学中耦合概念与耦合系数模型^[22],建立旅游经济和交通两个系统耦合度模型： ...

基于耦合模型的旅游产业与城市化协调发展研究:以西安市为例

2013

... 式中,D为耦合协调度,取值范围为[0,1];C为旅游经济系统与交通系统的耦合度;M为旅游经济与交通系统的综合协调指数;T（x）和R（y）分别为旅游经济系统和交通系统的综合评价指数;α和

\begin{matrix} β \end{matrix}

为待定系数,由于两个系统同等重要,因此,α和

\begin{matrix} β \end{matrix}

各取值0.5.参考高楠^[23]等学者的研究,对旅游经济与交通系统的耦合协调等级以及评定标准进行了划分,见表2. ...

〈

〉

中小城市旅游经济与交通耦合协调发展研究——以池州市为例

Coordinated Development About Tourism Economy and Transportation in Medium and Small Cities: Chizhou as Example

1 研究方法与数据来源

1.1 旅游经济与交通系统耦合机理分析

1.2 旅游经济与交通系统评价指标体系的构建

1.3 旅游经济与交通系统综合评价模型

1.4 旅游经济与交通耦合评价模型

2 池州市旅游经济与交通系统耦合协调评价结果分析

2.1 综合发展评价分析

2.2 耦合协调度分析

3 池州市旅游经济与交通系统耦合发展对策

3.1 加快旅游产业转型升级

3.2 积极推进国际化旅游营销策略

3.3 完善公路路网建设

3.4 加强旅游和交通两大部门的合作

4 结 论

参考文献 文献选项 原文顺序 文献年度倒序 文中引用次数倒序 被引期刊影响因子

4 结论

参考文献

原文顺序

文献年度倒序

文中引用次数倒序

被引期刊影响因子