郭建科
, 王绍博, 李博, 彭飞, 王丹丹
辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心,辽宁 大连116029
Guo Jianke, Wang Shaobo, Li Bo, Peng Fei, Wang Dandan
中图分类号: F532
文献标识码: A
文章编号: 1000-0690(2016)04-0521-09
收稿日期: 2015-03-23
修回日期: 2015-10-12
网络出版日期: 2016-07-21
版权声明: 2016 《地理科学》编辑部 本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
作者简介:
作者简介：郭建科（1980-），男，山西长治人，博士，副教授，硕士生导师，主要从事交通物流空间组织、城市地理的科研与教学工作。 E-mail：gjianke98@126.com
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摘要
基于GIS平台,构建可达性模型分析哈大高铁开通后东北各城市旅游交通网络可达性变化特征,然后通过修正引力模型,从时空压缩效应、高铁旅游带的形成、旅游通勤圈空间分异、加剧旅游极化效应等方面分析哈大高铁对东北各城市间旅游经济联系的影响。结果显示：高铁带来的时空压缩效应大大强化了东北城市的旅游交通可达性和旅游经济联系,整个通勤圈时空压缩2 h左右,提升幅度均呈现距离高铁增加而衰减现象,且省际城市间的变化大于省内城市间的变化,东三省的变化大于内蒙东部区域的变化。沿线城市在高铁开通后将获得更大的旅游发展动能,并加快哈大高铁旅游带的形成。沿线城市“一日游”和“两日游”受益明显,偏远城市则在“七日游”方面受益较多;东北旅游应以高铁为契机,精心开发沿线旅游精品线路,加快旅游一体化合作,打造东北旅游新形象。高铁使旅游市场空间分布上出现“极化效应”,提升旅游产业供求效率的同时,拉大了城市间旅游差距,不利于旅游产业协调性发展。今后应以高铁为核心完善快速交通干线布局,将更多旅游城市和旅游景点纳入高铁通勤圈。
关键词：
Abstract
Based on the platform of GIS, this article analyzes the effect of Harbin-Dalian high-speed railway to the tourist traffic network of the cities in Northeast China with establishing accessibility model. Then through modifying the gravity model , we analyzed the change of the cities' tourism economy from the aspects of time space compression effect, the formation of the high speed railway tourism belt, the spatial differentiation of the tourism commuter circle, and the effect of the tourism polarization. The result showed that: the time compression effect brought by the high speed rail has greatly strengthened the tourism traffic accessibility and tourism economy of the cities in Northeast China. The entire commuter circle compressed about 2 hours, the degree of the promotion present the phenomenon that the distance between cities and high speed railway become farther, the degree of the change become lower, the change outside of the province was more clear than that in the province, the change in the three provinces in northeastern area was more obvious than that in the eastern region of Inner Mongolia. Cities along the Harbin-Dalian high-speed railway obtained greater kinetic energy in the tourism development, then this will accelerate the formation of Harbin Dalian High-speed Rail tourism belt. One day and two days tour of the cities along the railway benefit significantly, but for the remote cities, seven days tour benefits obviously. Northeast tourism should take the high-speed rail as an opportunity to carefully develop Boutique tourist routes, and speed up the integration of tourism cooperation, create a new image of tourism in Northeast China. High speed rail makes the distribution of tourism market space appears ‘polarization effect’, although it improves the supply and demand efficiency of the tourism industry, it widened the gap between urban tourism, so it is not conducive to the coordination of tourism industry development. In the future, we should speed up the other high-speed rail line or branch construction and improve the net shaped layout to make more tourist cities and tourism spots into the high-speed rail commuter circle.
Keywords：
根据铁路部门规划,2020年,中国高铁运营里程达到世界第二,仅次于欧盟,基本实现所有省会和50万人口城市的互联互通,覆盖全国90%人口,中国将进入高铁时代[1]。高速铁路具有快捷、安全、准时、稳定的优点,极大压缩了人们的旅游时间成本,拓展了旅游空间范围。因此,研究高铁对于旅游交通网络的影响,揭示高铁作用下的城市旅游经济联系变化特征,对指导城市间旅游业互动与合作具有重要意义。
近年来,国内外对于高铁与旅游联系的研究逐渐增多,其中国外对高铁与旅游联系的研究较早。David A H通过研究选乘高铁的影响因素来探究人们对于高铁的需求,指导高铁建设的科学决策[2];Johnson D H和Whelan G A发现出行时间、费用、舒适程度是影响乘客选乘的重要因素[3];Prideaux B阐释了交通效率对于旅客旅游目的地选择的影响[4];其他学者研究还发现高铁可以促进区域之间旅游的发展,提升城市品牌效应,增加“一日游”出行频率,增加旅游需求等[5,6]。国内学者对于高铁与旅游联系的研究内容大致分为3方面：第一,高铁对于旅游消费者行为动机及决策行为的影响。许春晓、姜漫等通过分析旅游者高铁选乘行为意向[7],探讨了交通-旅游系统空间耦合规律。第二,高铁对于旅游的影响机制的研究。殷平归纳分析了高速铁路对资源价值、旅游者动机、旅游企业经营的影响机制[8]。第三,高铁对区域旅游空间格局的影响[9~13]。汪德根探讨高铁对主要站点旅游流时空分布的影响[13]。
综上所述,关于高铁旅游的研究多局限于从经济学、社会学角度进行现象描述和整体分析,地理空间角度的研究较少,定性和实证研究较多,定量和理论模型较少,特别是针对交通条件改变对
旅游经济联系的影响研究尚不多见。鉴于此,本文在GIS技术支撑下,基于城市旅游可达性视角,通过构建旅游经济联系模型,从旅游可达性变化、时空压缩效应、高铁旅游带的形成、旅游通勤圈空间分异、区域旅游空间极化效应等方面,深入分析哈大高铁对于东北城市间旅游经济联系的空间影响,为东北区域旅游和高铁旅游经济发展提供借鉴。
哈大高铁,北起黑龙江哈尔滨,南抵辽宁大连,途径大连、沈阳、长春、哈尔滨4个副省级城市和6个地级市（营口市、鞍山市、辽阳市、铁岭市、四平市、松原市）。全长921 km,其中黑龙江省境内81 km,吉林省境内270 km,辽宁省境内553 km,设23个车站。通过统计高铁途经10个城市2012年的GDP总量、人口数量、旅游资源数量[14],计算发现沿线城市GDP总量占东北地区总量的51.2%,人口数量占总人口的40.1%,旅游资源占总量的40.9%。因而哈大高铁的开通必然会为这些城市旅游业的发展提供新的增长极,开辟东北旅游业发展的新形式。研究区域交通概况如图1。
采用全国2012年道路交通网络（1:300万交通网络图）,道路包括普通铁路、高速铁路、高速公路、国道、省道及部分县道,依据《中华人民共和国公路工程技术标准》（JTGB-2003)的要求,结合本区域的实际情况来设计各级道路时速如下：高速公路100 km /h;国道80 km/h;省道60 km/h;县道及其它道路为40 km/h;铁路90 km/h。根据2008年调整的《中长期铁路网规划》及哈大高铁的实际运行情况,对其速度赋值为300 km/h。为了更好的体现高铁的产生对于城市间旅游经济联系强度的影响,该文章中旅游经济类指标全部采用2012年数据,数据来源于《中国城市统计年鉴2013》[14]。研究区域覆盖东北三省36个城市以及内蒙古东部4市,包括赤峰、呼伦贝尔、通辽、兴安盟。
为了能合理的构建陆路可达性空间分布模型,首先做假设如下：①假设规划期内公路与普通铁路网络不变;②假设高速铁路入口及铁路站点为临近其15 km之内的城市,并且各级公路以及铁路、高铁的换乘均通过县级以上城市完成。
1.3.1 城市旅游交通可达性评价方法
本文借鉴相关交通网络可达性[15~23]研究,把城市旅游交通可达性分为2部分,以某城市为旅游目的地,一是客源地城市与该城市之间所耗费的耗费时间,二是该城市内部拥挤时间。研究假设各城市内部旅游者和景点均聚集于城市某一质点。其计算公式为[15]：
式（1）中,Tij为城市i的交通可达性指数,ti为城市i内部耗费时间,trij为城市i到城市j的最短用时。i=1,2,3..........40,j=1,2,3.........40。城市内部所用时间与人口数量关系公式借鉴文献[15]中公式：
式（2）中pi为市区或县域人口,单位为百万人,ti为城市内部拥挤时间。
1.3.2 旅游经济联系量
旅游经济联系根据引力模型修正而来,在区域旅游经济联系方面运用广泛,其计算公式为[17,18]：
式中：pi为i城市旅游接待总人数,vi为i城市旅游总收入,pj为j城市旅游接待总人数,vj为j城市旅游总收入,tij为i城市与j城市间最短旅行时间。Rij是旅游经济联系量,反应了城市之间旅游联系程度及紧密度,Ci为i城市的旅游经济联系量之和,反映了城市在区域旅游中的地位和作用大小。
可达性变化率由高铁开通前后可达性变化值与开通前可达性的比值获得,变化率越大,高铁对城市时空压缩效应越明显。结果如图2,总体看,哈大高铁大幅提升了各城市旅游交通可达性水平,且提升幅度呈现距离高铁增加明显衰减态势。高铁开通后,沿线10城市旅游交通可达性提升幅度在60%以上,与其它地区相比较为明显,形成了一条明显的带状区域,其中位于高铁两端的大连和哈尔滨提升幅度最大,分别为96%和87%。而距离高铁较远的城市提升程度较低,如内蒙的呼伦贝尔,兴安盟;吉林的延吉等提升只在15%左右。这与人们在出行时选乘站点的距离效应有很大关系,距离高铁站点越远,人们选择高铁的机会将相应减少,因此高铁沿线及周边区域受高铁的影响较大,进而形成围绕哈大高铁的一条明显带状区。其次,可达性变化呈现明显的区域差异性,高铁通过且城市密集分布的辽中南地区,可达性提升较明显,均在35%以上;哈大干线与其它区域相比,可达性优势突出。就各省份而言,高铁停靠城市较多的辽宁、吉林可达性水平提升较高。如表1,辽宁省总体可达性变化为35%。该省高铁停靠的10个城市中占据6个,同时省内其它城市与高铁距离相对较近,使得其总体提升幅度较其它省份更加明显。其次是吉林省,提升幅度在21%左右。该省高铁经停城市占据3个,省内其它城市选择省际出游时,高铁成为其最节约时间成本的选择。提升强度最小的是黑龙江省和内蒙东部地区,提升分别为13%和20%。
图2 东北城市旅游交通可达性变化率空间分布
Fig.2 The change of urban tourism traffic accessibility of Northeast China
由图3所示,哈大高铁的开通对东北省内与省际城市间旅游交通的影响存在明显差异。省际城市间旅游交通可达性的提升幅度高于省内城市间提升幅度。如表1,省内城市间旅游交通可达性整体提升7%左右,省际城市间的旅游交通可达性整体提升26%左右。省内城市间旅游时,距离相对较近,高铁带来的时空压缩效应有限,而省际城市旅游时,距离相对较远,乘坐高铁是大大减少旅行时间成本的重要选择,这种距离效应是省际城市间变化大于省内城市间变化的一大原因。其次,就省际城市旅游交通可达性而言,东北所有城市均得到明显提升,但对省内城市旅游交通可达性而言,东北周边区域变化强度微弱甚至无变化。受惠城市数量的减少也是省内、省际可达性变化不同的一大原因。研究还发现,省内、省际交通可达性变化同样呈现明显的区域差异性。从各省份变化来看,如表1,辽宁、吉林、黑龙江省内旅游交通可达性提升幅度分别为18%、4%、3%,内蒙东部提升幅度有限。而省际城市间旅游交通可达性提升幅度分别为38%、24%、16%,内蒙东部也在22%。省内可达性提升较为明显区域主要集中在辽宁省内部,省际交通可达性提升较为明显区域主要集中在高铁沿线。省际旅游交通受影响最大的是哈尔滨市,提高了为1.48倍,省内旅游交通影响最大的是大连市,提升为87%。
图3 研究区省内外城市间旅游交通可达性变化率空间分布
Fig.3 The spatial distribution of the change of the accessibility of urban tourism transportation in and outside the province in study area
本文根据高铁开通后城市旅游经济联系强度的提升幅度将城市分为高铁强驱动型城市、明显驱动型城市、弱驱动型城市3种,其中,提升幅度在150%以下的为弱驱动型城市,150%以上200%以下为明显驱动型城市,200%以上为强驱动型城市。如图4,在研究的40所城市中,高铁弱驱动型城市13个,明显驱动型城市16个,强驱动型城市11个。
图4 高铁开通后旅游经济联系变化
Fig.4 The change of the tourism economy after the opening of high-speed rail
高铁开通后,各城市旅游经济联系强度变化受高铁的影响程度存在差异。沿线城市旅游经济联系提升幅度均在200%以上,属于高铁强驱动型城市,其中受影响最大的是哈尔滨、大连,变化分别为4.7倍和4.2倍。靠近高铁的城市经济联系变化次之,如绥化、伊春、牡丹江,分别提升230%、200%和200%。东北周边地区变化最小,如白山、赤峰,提升仅为14%和9%。如表1所示,高铁对各个省份的旅游经济联系也存在差别,东三省受高铁的辐射带动效果明显好于内蒙4市。具体来看,辽宁、吉林、黑龙江的旅游经济联系变化量分别是5 656万人·亿元/min2、1 048万人·亿元/min2、572万人·亿元/min2（见表1）,而内蒙4市变化量只为98万人·亿元/min2。辽宁省强驱动型城市6个,分别为大连、辽阳、鞍山、沈阳、铁岭、营口。吉林省强驱动型城市2个,分别为长春和四平。黑龙江省强驱动型城市3个,分别为哈尔滨、绥化、大庆,其余大部分城市都是明显驱动型城市。但是位于东北西部的内蒙4市,受高铁的辐射程度有限,提升均在150%以下,属于弱驱动型城市。
表1 高铁开通前后各区域旅游交通可达性及经济联系指数变化
Table 1 The changes of the tourism accessibility and economic relations index in different zones before and after the opening of the high-speed rail
| 地区 | 辽宁省 | 吉林省 | 黑龙江省 | 内蒙东部 | 东北区域 |
|---|---|---|---|---|---|
| 开通前整体可达性（min） | 212122 | 118888 | 211648.2 | 73334.75 | 615993 |
| 开通后整体可达性（min） | 137125 | 93062 | 183186.6 | 58330.35 | 471705 |
| 整体可达性变化率（%） | 35 | 21 | 13 | 20 | 23 |
| 开通前省内可达性（min） | 28877 | 17498 | 52645.86 | 6060.65 | 105082 |
| 开通后省内可达性（min） | 23667 | 16730 | 50853.57 | 6060.65 | 97312 |
| 省内可达性变化率（%） | 18 | 4 | 3 | 0 | 7 |
| 开通前省际可达性（min） | 183244 | 101389 | 159002 | 67274 | 510910 |
| 开通后省际可达性（min） | 113457 | 76332 | 132333 | 52269 | 374392 |
| 省际可达性变化率（%） | 38 | 24 | 16 | 22 | 26 |
| 开通前整体旅游经济联系（万人·亿元/min2） | 6886 | 912 | 362 | 146 | 8308 |
| 开通后整体旅游经济联系（万人·亿元/min2） | 12542 | 1960 | 934 | 244 | 15682 |
| 整体旅游经济联系变化量（万人·亿元/min2） | 5655 | 1048 | 571 | 97 | 7374 |
| 开通前省内旅游经济联系（万人·亿元/min2） | 5696 | 545 | 223 | 2 | 6467 |
| 开通后省内旅游经济联系（万人·亿元/min2） | 10307 | 688 | 305 | 2 | 11303 |
| 省内旅游经济联系变化量（万人·亿元/min2） | 4611 | 143 | 81 | 0.00 | 4836 |
| 开通前省际旅游经济联系（万人·亿元/min2） | 1190 | 367 | 138 | 145 | 1841 |
| 开通后省际旅游经济联系（万人·亿元/min2） | 2234 | 1271 | 629 | 242 | 4379 |
| 省际旅游经济联系变化量（万人·亿元/min2） | 1044 | 904 | 490 | 97 | 2537 |
如图5所示,哈大高铁对省内与省际城市间旅游经济联系的影响同样存在明显不同。与省内外可达性变化相似,省内城市间旅游经济联系变化低于省际城市间。通过统计发现,东北整个区域省内城市间的旅游经济联系总量增加了74%,省际城市间的旅游经济联系总量增加了138%。具体来看,高铁开通后,省内城市旅游经济联系提升幅度约在0~307%之间,省际城市间旅游经济联系提升幅度在18%~703%之间。同时,省内城市间旅游经济联系受影响城市中,只有大连、四平、辽源、营口、绥化、沈阳6个城市的变化率超过100%,并且其中4个城市提升幅度只在100%左右。但是对于省际城市间旅游经济联系受影响的城市,有28个提升幅度超过100%,并且其中10个城市的提升幅度超过200%。由此可以看出,省际旅游经济联系受高铁的带动更加明显。其次,东北所有城市的省际旅游经济联系均出现明显变化,但是就省内城市间旅游经济联系变化而言,内蒙东部以及黑龙江西北部城市变化程度微弱。
图5 省内省际城市间旅游经济联系变化率空间分布
Fig. 5 The spatial distribution of the change of the tourism economic relations in and outside the province
哈大高铁将沿线10个城市紧密的联系在一起（图3a）,形成一条明显的高铁旅游经济联系带。根据国家旅游局（http://www.cnta.gov.cn/）公布的A级景点名录,统计发现,哈大沿线4A级及以上景点共47个,占东北对应旅游资源的40.1%。高铁的开通会大大提高旅游消费者对沿线旅游资源选择的可能性,进而推动沿线旅游业的快速发展。
借鉴蒋海兵关于“一日游”、“周末游”旅游圈的探讨[16],分别将3 h和6 h内可以到达的城市划定为城市的“一日游”和“两日游”旅游圈范围,6 h以上为“七日游”范围。如表2,高铁使旅游带内城市“一日游”与“两日游”得到明显提升。这种提升不仅体现在一定时间内可到达的城市数量的增加,还体现在随着城市规模扩大景点数目也在剧增。沿线城市中受高铁影响最大的是哈尔滨与大连,它们的“一日游”可到达的城市的数量变化分别为11个和8个,可到达景点的数量变化分别为36个和40个。“两日游”可到达的城市数量变化分别为16个和9个,可到达的景点数量变化分别为56个和23个。即使高铁没有使可到达的城市和景点的数目得到提升,但是它的开通带来的时间成本的降低同样会使该城市与其它城市的旅游经济联系强度得到明显提高。例如高铁开通后的铁岭,“一日游”旅游圈内城市和景点数量都一直维持在14个和56个,但是其与这些城市的旅游经济联系提升幅度却在140%左右。研究还发现,如果将高铁沿线10个城市作为旅游目的地,该区域景点的“一日游”客源地城市平均增加5个左右,“两日游“客源地城市平均增加8个左右。如果将高铁沿线10个城市作为旅游客源地,这些城市“一日游”旅游圈内可到达的景点平均增加18个左右,“两日游”旅游圈内可到达的景点平均增加28个左右。由上分析可知,哈大高铁会推动旅游供需市场向高铁沿线的集聚,进而加快高铁旅游带的形成。
表2 高铁旅游带““一日游””和“二日游”旅游圈变化
Table 2 The change of one day and weekend tourism circle of high speed rail travel
| 高铁 沿线 城市 | 开通前可到 达城市数目（个） | 开通后可到 达城市数目（个） | 旅游经济联 系变化（%） | 开通前可到 达景点数量（个） | 开通后可到 达景点数量（个） | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 一日游 | 二日游 | 一日游 | 二日游 | 一日游 | 二日游 | 一日游 | 二日游 | 一日游 | 二日游 | |||||
| 鞍山 | 11 | 20 | 18 | 27 | 137.7 | 122.7 | 39 | 64 | 67 | 81 | ||||
| 长春 | 5 | 22 | 16 | 28 | 442.8 | 218.0 | 10 | 67 | 57 | 88 | ||||
| 大连 | 5 | 14 | 13 | 23 | 403.8 | 375.5 | 25 | 51 | 65 | 74 | ||||
| 哈尔滨 | 2 | 17 | 13 | 33 | 871.6 | 479.8 | 12 | 35 | 48 | 91 | ||||
| 辽阳 | 13 | 20 | 16 | 27 | 93.0 | 101.1 | 51 | 65 | 61 | 82 | ||||
| 沈阳 | 14 | 20 | 16 | 27 | 85.7 | 61.5 | 51 | 65 | 65 | 102 | ||||
| 四平 | 8 | 21 | 16 | 27 | 396.7 | 308.9 | 30 | 59 | 43 | 92 | ||||
| 松原 | 3 | 17 | 6 | 25 | 48.1 | 74.8 | 18 | 54 | 27 | 85 | ||||
| 铁岭 | 14 | 20 | 14 | 27 | 140.9 | 149.7 | 56 | 65 | 56 | 96 | ||||
| 营口 | 13 | 17 | 15 | 24 | 118.1 | 135.6 | 51 | 62 | 57 | 79 | ||||
由于数据量大,本文在最终结果呈现时分别选取东北偏远地区的赤峰、呼伦贝尔、兴安盟和高铁沿线的长春、哈尔滨、大连等具有代表性的城市加以呈现。通过相关计算整理发现,哈大高铁对沿线及偏远城市旅游经济联系的影响呈现以下特征（表3）,偏远城市与“两日游”、“七日游”旅游圈内城市的旅游经济联系提升明显,但“一日游”旅游圈内提升有限;沿线城市与“一日游”、“两日游”、“七日游”旅游圈内城市的旅游经济联系提升幅度依次降低。偏远及沿线城市旅游经济联系提升较明显的城市大多集中在高铁沿线以及周边区域。
表3 城市相关旅游模式经济联系强度变化
Table 3 The economic relation intensity of different urban tourism pattern
| 城市 | 一日游变化 （%） | 二日游变化 （%） | 七日游变化 （%） | 联系变化明显的 4座城市 | 城市 类型 |
|---|---|---|---|---|---|
| 赤峰 | 0 | 16.7 | 9.5 | 大连、营口、鞍山、辽阳 | 高铁偏远城市 |
| 呼伦贝尔 | 0 | 48.5 | 37.6 | 大连、鞍山、营口、铁岭 | 高铁偏远城市 |
| 兴安盟 | 0 | 67.5 | 21.1 | 绥化、伊春、佳木斯、牡丹江 | 高铁偏远城市 |
| 长春 | 440 | 210 | 206 | 哈尔滨、大连、鞍山、铁岭 | 高铁沿线城市 |
| 哈尔滨 | 570 | 480 | 347 | 四平、铁岭、长春、沈阳 | 高铁沿线城市 |
| 大连 | 400 | 370 | 320 | 沈阳、鞍山、营口、辽阳 | 高铁沿线城市 |
如表3所示,兴安盟地区,“一日游”通勤圈一直局限在大庆、齐齐哈尔两市,而“两日游”通勤圈中新增加了哈尔滨、铁岭、沈阳、抚顺、辽阳、本溪、鞍山7个城市,使得其与“两日游”通勤圈内城市的旅游经济联系提升67.5%,与“七日游”通勤圈内城市的旅游经济联系同样得到明显提升,幅度在21.1%左右。对于沿线城市而言,与“一日游”、“两日游”、“七日游”通勤圈内城市的旅游经济联系强度变化均十分明显。例如哈尔滨,“一日游”通勤圈增加了长春、四平、吉林、沈阳、辽阳、鞍山、松原、抚顺、本溪9个城市,“两日游”旅游圈增加了通化、大连、葫芦岛、朝阳、锦州、白山6个城市,提升幅度分别为570%和480%。研究还发现,与高铁沿线城市和偏远城市旅游经济联系变化较为明显的城市大多分布在沿线及周边区域,例如与长春联系最明显的城市为哈尔滨、大连、鞍山、铁岭,与赤峰联系最明显的城市为大连、营口、鞍山、辽阳,这些城市均为高铁沿线或周边城市。
哈大高铁推动了沿线旅游经济带形成,同时也带来一些负面影响,容易出现“极化效应”现象。文章通过计算高铁开通后各城市旅游经济联系量占东北所有城市联系总量的百分比的差值,然后选取变化排名前五和后五的城市加以呈现,结果发现：发展相对较好的城市,旅游经济联系量占比有所增加,而发展相对不足的城市,占比却有所下降。例如东北四大中心城市大连、沈阳、长春、哈尔滨,经济基础相对较好,占比分别增加了3.4%、2.3%、2.6%、1.9%,而发展相对不好的城市本溪、抚顺、锦州、通辽、葫芦岛占比却分别下降了2.3%、2.0%、1.7%、1.3%、1.2%。四大中心城市与鞍山的旅游联系总量占比由原来的40.8%增加到52.5%,而本溪、抚顺、锦州、通辽、葫芦岛的旅游联系总量占比由原来的25.7%下降到17.1%。
可见,哈大高铁使得旅游消费市场向高铁沿线集聚,这种“极化”效应具有正负两种作用,从正向作用来看,旅游客流的集中有利于围绕核心路线集中配置旅游资源开发和产品推介,有利于提升旅游产业供求效率。从负向作用来看,一些边缘区的、有特色的旅游景点在可达性机会降低的情况下,有可能受到冷落,不利于区域旅游产业的协调发展,应加强高铁线路的进一步完善,或者将高铁、高速公路等快速交通方式有效衔接,降低边缘区的通勤成本,促进东北区域旅游协调发展。
哈大高铁的开通对于东北城市旅游交通和旅游经济联系产生重要影响,本文利用可达性模型以及引力模型测度了东北旅游交通可达性及旅游经济联系变化,得出以下几点结论：① 哈大高铁对东北区域旅游经济联系具有明显的时空压缩效应。各地旅游交通可达性和城市间旅游经济联系普遍提升,但提升幅度随距离高铁增加明显衰减,且省际城市间提升幅度大于省内城市间提升幅度。根据高铁的影响,将东北各城市分为高铁强驱动型、明显驱动型、弱驱动型3种类型。② 哈大高铁有利于推动东北旅游供求市场向高铁沿线集聚,促进了高铁旅游经济带的形成,与此同时,强化了东北旅游市场在空间上的“极化效应”,特别是在“一日游”、“两日游”等短期游上,相对减少了边缘城市的旅游市场机会。③ 哈大高铁使沿线城市“一日游”、“两日游”通勤圈范围迅速扩大,沿线城市间旅游一体化水平将大幅提升,偏远城市则在“七日游”、“黄金周”等旅游市场受益较多。
鉴于哈大高铁对东北城市旅游联系具有明显的推动作用,建议从以下几方面推动东北地区高铁旅游带的发展。① 沿高铁走向打造旅游线路和精品工程;② 强化区域间旅游合作与资源共享,特别是对区域外游客而言,要在东北高铁旅游联盟构架下,推动区域旅游整体营销和对外宣传;③ 围绕四大中心城市,构筑点、线、面相结合的都市圈快速交通旅游圈。④ 加快其他高铁线路或支线建设,并以高铁为核心完善快速交通干线布局,使更多旅游城市和旅游景点纳入高铁通勤圈。⑤开展高铁沿线短期旅游活动,充分利用高铁的同时,刺激短期游的兴起。
受数据获取难度和篇幅所限,本文在探讨旅游交通网络可达性时并没有考虑水运和航空运输2种运输方式,也没有根据各地区旅游景点对于人类的吸引力的不同加以区分,这是下一步开展相关研究的关键。
The authors have declared that no competing interests exist.
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关于避免中国交通建设过度超前的建议 [J].
这里发表的是经过2009-2010年间大量调查研究和分析写成的咨询报告全文（原文）。“报告”于2010年9月由有关部门上报到国家。“报告”对近年来交通建设成就和交通运输业发展已经达到的水平进行了概括性评价，集中而系统地揭示了近年来全国范围内交通运输建设中出现的过度扩张、重复建设、能力浪费、不合理竞争以及各种运输方式之间的不协调等严重问题，认为交通发展应该逐步进入以优化结构、加强综合运输建设和管理以及发展广大基层区域的交通设施为主的新阶段。由于“报告”是在近年来交通建设特别是“高铁”建设大跃进的高潮中上报的，当时所受到的压力可想而知。
The proposition to avoid the over advance and inappropriate construction of China’s transport infrastructures.
这里发表的是经过2009-2010年间大量调查研究和分析写成的咨询报告全文（原文）。“报告”于2010年9月由有关部门上报到国家。“报告”对近年来交通建设成就和交通运输业发展已经达到的水平进行了概括性评价，集中而系统地揭示了近年来全国范围内交通运输建设中出现的过度扩张、重复建设、能力浪费、不合理竞争以及各种运输方式之间的不协调等严重问题，认为交通发展应该逐步进入以优化结构、加强综合运输建设和管理以及发展广大基层区域的交通设施为主的新阶段。由于“报告”是在近年来交通建设特别是“高铁”建设大跃进的高潮中上报的，当时所受到的压力可想而知。
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A practical approach to identifying the marketing the market potential for high speed rail: a case study in the Sydney-can-berra corridor [J]. |
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Modelling the impact of alternative farestructures on train overcrowding [J].https://doi.org/10.1163/156852701317092904 URL [本文引用: 1] 摘要
The Strategic Rail Authority (SRA) provides the backbone to rail regulation in Great Britain. As part of its responsibilities, the SRA monitors overcrowding on trains which it measures in terms of the proportion of passengers on trains in excess of the seat capacity for longer distance services, and with an allowance for standing passengers on shorter journeys of less than 20 min. Overcrowding on Britain's railways fell during the early 1990s but has been on the increase since 1996 with particularly acute problems in the morning peak for services travelling to London. In a study conducted on behalf of the SRA we developed the PRAISE rail operations model to include penalties for overcrowding based upon journey purpose, journey time and degree of overcrowding. Using demand, fares and timetable information for an actual case study route, we examine how fares and ticketing restrictions can be set to manage demand throughout the day without significantly reducing the overall demand for rail travel.
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The role of the transport system in destination develop-ment [J]. |
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Impact of high-speed lines in relation to very high frequency air services [J].https://doi.org/10.5038/2375-0901.8.2.2 URL [本文引用: 1] 摘要
The Madrid-Barcelona air route constitutes one of the main aerial routes in the European corridor in terms of traffic demand (4.2 million passengers in 2003). To deal with such a high demand, three airline companies (Iberia, Air Europa, and Span Air) globally offer more than 60 flights per day either way. Currently, the construction of a high speed railway line between the two cities is under way. The line is expected to come into commercial service by 2007, covering the whole of the 625 km between the cities. This article analyzes the impact that high speed railway services have on air traffic demand. The results are then compared with real data corresponding to the Paris-London line, on the occasion of the launch of the commercial service of the high speed Eurostar train.
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California high-speed rail economic benefits and impacts in the San Francisco Bay Area[R]. |
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城市居民出游的高铁选乘行为意向的形成机理——以长沙市为例 [J].
高速铁路以快捷、舒适、环保的明显优势促成旅游者的选乘决策。基于已有研究成果，思辨选乘动机、选乘阻碍、阻碍协商策略、行为意向的关系，构建人们高铁选乘意向形成的概念模型。选择长沙市居民进行研究，结果表明：快捷选乘动机和阻碍协商策略对行为意向有正向影响，选乘阻碍对阻碍协商策略和行为意向有负向影响。选乘意向的形成有两条路径，一是直接通过快捷动机形成；二是基于快捷和舒适动机，判断选乘阻碍，采取阻碍协商策略，最后形成行为意向。依据研究结论得到了旅游业发展中科学利用高铁的四点启示。
The formation mechanism of urban residents’ behavioral intention to travel by HSR-A case study of Changsha.
高速铁路以快捷、舒适、环保的明显优势促成旅游者的选乘决策。基于已有研究成果，思辨选乘动机、选乘阻碍、阻碍协商策略、行为意向的关系，构建人们高铁选乘意向形成的概念模型。选择长沙市居民进行研究，结果表明：快捷选乘动机和阻碍协商策略对行为意向有正向影响，选乘阻碍对阻碍协商策略和行为意向有负向影响。选乘意向的形成有两条路径，一是直接通过快捷动机形成；二是基于快捷和舒适动机，判断选乘阻碍，采取阻碍协商策略，最后形成行为意向。依据研究结论得到了旅游业发展中科学利用高铁的四点启示。
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高速铁路与旅游业:成果评书与经验启示 [J].
<p>我国高速铁路的迅速发展对区域旅游产业发展的影响逐步显现。旅游业如何应对高速铁路带来的交通变革亟须理论与经验的指引。文章对国内外高速铁路与旅游业关系的研究进行梳理，从高速铁路与旅游产业要素、旅游者动机与行为、旅游企业选址以及旅游空间格局等方面进行了归纳与综述。研究表明，国外研究具有内容系统化、理论多元化、方法多样化和研究规范化的特征。结合国内研究所取得的成果，文章从加强高速铁路与旅游者决策、旅游产品结构、旅游产业布局、业态创新、区域旅游空间结构演变及旅游发展模式创新等多个层面构建高速铁路与旅游业研究领域的内容体系，同时在规范学术研究和应用研究方法等方面对我国未来相关领域的研究提出了建议。</p>
High-speed Railway and tourism:Literature and Review and Lessons.
<p>我国高速铁路的迅速发展对区域旅游产业发展的影响逐步显现。旅游业如何应对高速铁路带来的交通变革亟须理论与经验的指引。文章对国内外高速铁路与旅游业关系的研究进行梳理，从高速铁路与旅游产业要素、旅游者动机与行为、旅游企业选址以及旅游空间格局等方面进行了归纳与综述。研究表明，国外研究具有内容系统化、理论多元化、方法多样化和研究规范化的特征。结合国内研究所取得的成果，文章从加强高速铁路与旅游者决策、旅游产品结构、旅游产业布局、业态创新、区域旅游空间结构演变及旅游发展模式创新等多个层面构建高速铁路与旅游业研究领域的内容体系，同时在规范学术研究和应用研究方法等方面对我国未来相关领域的研究提出了建议。</p>
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广西高速铁路对其经济带内旅游业的影响 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1674-3784.2013.02.011 URL [本文引用: 1] 摘要
广西区内旅游资源丰富，但由于客源不足、旅游目的地可达性较差等原因，区内旅游业的竞争优势尚未充分发挥出来。未来广西高速铁路的建成，将形成高速铁路经济带，对经济带内的旅游业产生重要影响。运用定量分析与定性分析结合的方法分析了广西高速铁路对经济带内旅游业的具体影响．研究发现，广西高铁对经济带内旅游业的具体影响包括增加游客数量、改变旅游产品结构、刺激旅游业投资、有助于整合旅游资源。
The Effect of High-speed Railway on tourism within the Economic Zone in Guangxi. https://doi.org/10.3969/j.issn.1674-3784.2013.02.011 URL [本文引用: 1] 摘要
广西区内旅游资源丰富，但由于客源不足、旅游目的地可达性较差等原因，区内旅游业的竞争优势尚未充分发挥出来。未来广西高速铁路的建成，将形成高速铁路经济带，对经济带内的旅游业产生重要影响。运用定量分析与定性分析结合的方法分析了广西高速铁路对经济带内旅游业的具体影响．研究发现，广西高铁对经济带内旅游业的具体影响包括增加游客数量、改变旅游产品结构、刺激旅游业投资、有助于整合旅游资源。
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京津城际铁路对天津旅游业的影响分析 .https://doi.org/10.3969/j.issn.1007-3973.2011.02.091 URL 摘要
2008年8月1日京津城际高速铁路的开通运营,作为中国第一条高速铁路,对天津市旅游业的长期发展具有极其深远的意义。该文介绍了京津城际高速铁路的概况,描述了其对天津旅游业乃至整个天津市的重要贡献,同时也分析了京津城际高速铁路在促进来津旅游人数增加过程中,天津旅游业所显现的不足,并对其提出发展对策,着力把京津城际高速铁路运营结合天津市各项设施、服务等作为促进天津市旅游业长期发展的重要手段。
Analysis on the influence of Beijing Tianjin inter city railway on Tianjin tourism industry. https://doi.org/10.3969/j.issn.1007-3973.2011.02.091 URL 摘要
2008年8月1日京津城际高速铁路的开通运营,作为中国第一条高速铁路,对天津市旅游业的长期发展具有极其深远的意义。该文介绍了京津城际高速铁路的概况,描述了其对天津旅游业乃至整个天津市的重要贡献,同时也分析了京津城际高速铁路在促进来津旅游人数增加过程中,天津旅游业所显现的不足,并对其提出发展对策,着力把京津城际高速铁路运营结合天津市各项设施、服务等作为促进天津市旅游业长期发展的重要手段。
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高速铁路对区域旅游业的影响分析 [J].URL 摘要
高速铁路的开通加速了资源的自由流动，对游客行为、客源市场空间格局、旅游资源等都产生重大影响。国内外高速铁路的案例证实，高速铁路对区域旅游业发展的影响受多种因素制约，具有多样性。只有从区域发展战略高度，将高速铁路的站点设置与区域交通网络、人力资源维护与开发、区域旅游资源条件与发展进行有效整合，才能实现高速铁路的区域旅游效益最大化。提供具有差异化的旅游产品和实施差异化市场战略，可以解决因高速铁路开通加剧的区域内不同城市之间旅游资源的不均衡性。
The Effect of High-speed Railway on the Regional Tourism. URL 摘要
高速铁路的开通加速了资源的自由流动，对游客行为、客源市场空间格局、旅游资源等都产生重大影响。国内外高速铁路的案例证实，高速铁路对区域旅游业发展的影响受多种因素制约，具有多样性。只有从区域发展战略高度，将高速铁路的站点设置与区域交通网络、人力资源维护与开发、区域旅游资源条件与发展进行有效整合，才能实现高速铁路的区域旅游效益最大化。提供具有差异化的旅游产品和实施差异化市场战略，可以解决因高速铁路开通加剧的区域内不同城市之间旅游资源的不均衡性。
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哈大高铁对东三省旅游经济的影响探究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1004-8146.2014.01.129 URL 摘要
哈大高铁是国家＂十一五＂规划的重点工程,是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。本文以哈大高铁为例,分析其发展给东三省沿线地区旅游业带来的客源、服务、营销等方面影响,并在此基础上提出哈大高铁沿线旅游业发展的措施,以促进东三省旅游经济的进一步发展。
Explore the influence of Harbin Dalian high-speed railway in northeast tourism economic. https://doi.org/10.3969/j.issn.1004-8146.2014.01.129 URL 摘要
哈大高铁是国家＂十一五＂规划的重点工程,是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。本文以哈大高铁为例,分析其发展给东三省沿线地区旅游业带来的客源、服务、营销等方面影响,并在此基础上提出哈大高铁沿线旅游业发展的措施,以促进东三省旅游经济的进一步发展。
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京沪高铁对主要站点旅游流时空分布影响 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2014.01.008 URL Magsci [本文引用: 2] 摘要
交通是影响旅游流时空分布的最主要因素之一。文章以京沪高铁线为例,运用旅游场理论和社会网络分析方法,比较京沪高铁开通前后9个主要高铁站点的旅游流时空分布变化特征。研究表明:高铁开通强化了北京、上海和南京等重要旅游客源地和目的地的领先地位,呈现出高铁旅游流的“马太效应”;高铁促使靠近重要旅游目的地的竞争处于劣势的旅游地旅游流呈现“过道效应”;高铁促使空间距离临近的两个城市的旅游流呈现“同城效应”;高铁提升原本缺乏区位优势的旅游资源型站点的可进入性,同时对区域核心城市的交通依赖程度明显下降;高铁的时空压缩效应缩短旅途时间,可实现小长假的远程旅游,双休日的中程旅游,一定程度上避免了中远程旅游对黄金周的依赖,从而缓解出游时间的集中性,提高了旅游质量。
The Influence of Beijing-Shanghai High-speed railway on tourist flow and time-space distribution. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2014.01.008 URL Magsci [本文引用: 2] 摘要
交通是影响旅游流时空分布的最主要因素之一。文章以京沪高铁线为例,运用旅游场理论和社会网络分析方法,比较京沪高铁开通前后9个主要高铁站点的旅游流时空分布变化特征。研究表明:高铁开通强化了北京、上海和南京等重要旅游客源地和目的地的领先地位,呈现出高铁旅游流的“马太效应”;高铁促使靠近重要旅游目的地的竞争处于劣势的旅游地旅游流呈现“过道效应”;高铁促使空间距离临近的两个城市的旅游流呈现“同城效应”;高铁提升原本缺乏区位优势的旅游资源型站点的可进入性,同时对区域核心城市的交通依赖程度明显下降;高铁的时空压缩效应缩短旅途时间,可实现小长假的远程旅游,双休日的中程旅游,一定程度上避免了中远程旅游对黄金周的依赖,从而缓解出游时间的集中性,提高了旅游质量。
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Location economic potential and daily accessibility: An analysis of the accessibility impact of the high speed line Madrid-Bardelona-French border [J]. |
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高速铁路影响下的全国旅游景点可达性研究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2014.07.007 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
世界旅游强国离不开良好交通的支持,而作为交通中非常重要的高速铁路的快速发展,必将有力地促进区域旅游的发展。文章探讨了2020年全国高铁网络影响下旅游景点可达性空间格局及其变化,分析旅游目的地与客源地市场空间格局变化特征,在全国尺度下定量分析高速铁路建设对旅游客源地与目的地可达性的影响。测度2020年规划高铁通车前后旅游可达性空间格局与变化。结果显示：高铁开通后,高铁沿线城市可达景点数量显著增加;尤其是“日”字形高铁沿线城市与景点的增加值最高,将成为我国重要旅游经济带,高铁沿线城市与景点是高铁网络效应的主要受益者,高铁服务带来了时空压缩效应,即高铁的开通不仅缩短旅游客源地和目的地之间的时间距离、加强了两地之间的联系,也实现了旅游者跨区域的快速外部交通,而这种快捷效应的延续同样离不开城市内部交通网络的优化,缩短中心城市到旅游景区的时间,将会进一步增强景区的吸引力。
An Analysis of the Accessibility of China’s Tourist Attractions under the Impact of High-speed Railway. https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2014.07.007 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
世界旅游强国离不开良好交通的支持,而作为交通中非常重要的高速铁路的快速发展,必将有力地促进区域旅游的发展。文章探讨了2020年全国高铁网络影响下旅游景点可达性空间格局及其变化,分析旅游目的地与客源地市场空间格局变化特征,在全国尺度下定量分析高速铁路建设对旅游客源地与目的地可达性的影响。测度2020年规划高铁通车前后旅游可达性空间格局与变化。结果显示：高铁开通后,高铁沿线城市可达景点数量显著增加;尤其是“日”字形高铁沿线城市与景点的增加值最高,将成为我国重要旅游经济带,高铁沿线城市与景点是高铁网络效应的主要受益者,高铁服务带来了时空压缩效应,即高铁的开通不仅缩短旅游客源地和目的地之间的时间距离、加强了两地之间的联系,也实现了旅游者跨区域的快速外部交通,而这种快捷效应的延续同样离不开城市内部交通网络的优化,缩短中心城市到旅游景区的时间,将会进一步增强景区的吸引力。
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湖北省旅游交通可达性及旅游经济联系空间分析 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1674-3784.2012.06.011 URL [本文引用: 1] 摘要
运用加权平均旅行时间，结合引力模型对湖北省旅游交通可达性以及旅游经济联系量空间差异进行分析。结果表明：（1）湖北省旅游交通可达性在空间上呈现出以武汉为中心逐渐向周边递减的圈层式空间格局；（2）旅游经济联系空间差异显著，具有“东密西疏”的空间特征，武汉城市圈旅游经济联系较为紧密，空间网络化明显，鄂西生态文化圈旅游联系较为稀疏；（3）旅游经济联系总量地域差异明显，武汉城市圈旅游经济联系总量远高于鄂西生态文化旅游圈；（4）旅游交通可达性与旅游经济联系量相关性明显，其组合状况在空间上呈渐进式阶梯状的空间分布特征。
Spatial Analysis of transport accessibility and its correlation with the tourism economic linkage of Hubei province. https://doi.org/10.3969/j.issn.1674-3784.2012.06.011 URL [本文引用: 1] 摘要
运用加权平均旅行时间，结合引力模型对湖北省旅游交通可达性以及旅游经济联系量空间差异进行分析。结果表明：（1）湖北省旅游交通可达性在空间上呈现出以武汉为中心逐渐向周边递减的圈层式空间格局；（2）旅游经济联系空间差异显著，具有“东密西疏”的空间特征，武汉城市圈旅游经济联系较为紧密，空间网络化明显，鄂西生态文化圈旅游联系较为稀疏；（3）旅游经济联系总量地域差异明显，武汉城市圈旅游经济联系总量远高于鄂西生态文化旅游圈；（4）旅游交通可达性与旅游经济联系量相关性明显，其组合状况在空间上呈渐进式阶梯状的空间分布特征。
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中国A级旅游景点空间分布特征与可达性 [J].https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2014.01.006 Magsci [本文引用: 1] 摘要
以A级景点为例，基于GIS 技术，通过最近邻指数、<i>K</i>指数、热点聚类等方法分析中国2 424 个A级旅游景点的空间分布特征；运用栅格成本加权距离算法，计算中国A级旅游景点的空间可达性，并测算县域单元的整体可达性；利用空间关联方法分析了县域可达性的空间差异。结果表明：中国A级景点的空间分布总体上呈现出聚集分布的特点，所有景点的平均可达时间为125.88 min，60%的景点可达时间在90 min 以内；可达性在全国的分布差异十分明显，可达性空间分布具有明显的交通指向性。景点的县域可达性呈强集聚格局，可达性热点区域的分布呈现明显的热点—次热点—次冷点—冷点自东向西带状分布的格局。
Spatial Distribution Characteristics and Accessibility of A-grade Tourist Attractions in China. https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2014.01.006 Magsci [本文引用: 1] 摘要
以A级景点为例，基于GIS 技术，通过最近邻指数、<i>K</i>指数、热点聚类等方法分析中国2 424 个A级旅游景点的空间分布特征；运用栅格成本加权距离算法，计算中国A级旅游景点的空间可达性，并测算县域单元的整体可达性；利用空间关联方法分析了县域可达性的空间差异。结果表明：中国A级景点的空间分布总体上呈现出聚集分布的特点，所有景点的平均可达时间为125.88 min，60%的景点可达时间在90 min 以内；可达性在全国的分布差异十分明显，可达性空间分布具有明显的交通指向性。景点的县域可达性呈强集聚格局，可达性热点区域的分布呈现明显的热点—次热点—次冷点—冷点自东向西带状分布的格局。
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基于空间距离和时间成本的中小文化旅游城市可达性研究 [J].https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2012.11.014 URL Magsci 摘要
<p>在区域旅游发展中,中小文化旅游城市是其重要内容之一。除旅游景点本身的吸引力之外,旅游目的地的可达性及旅游景点基础设施的完善是其旅游发展的重要内容,因此中小文化旅游城市的可达性研究具有重要意义。基于GIS软件,论文从空间距离和时间成本角度对全国34个中小文化旅游城市的可达性进行研究。结果表明:我国中小文化旅游城市的可达性表现出非均衡的空间分布特征,其3 h可达服务范围(即游客市场)并未覆盖全国。其中,东北地区、华南地区、内蒙古高原、青藏高原等地区因中小文化旅游城市分布较少而出现可达服务范围的空白区域,而长江三角洲、成渝、鲁西南和海峡西岸等地区中小文化旅游城市的可达服务范围已绵延成片,具有较大的区域旅游合作潜力。此外,通过对中小文化旅游城市的旅游收入、旅游人数与可达范围内社会经济属性进行相关性分析,发现旅游收入与1 h可达范围内的GDP相关性最高,而旅游人数与50 km范围内的GDP相关性最高。</p>
Accessibility of Medium- and Small-sized Cultural Tourist Cities Based on Spatial Distance and Time Cost. https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2012.11.014 URL Magsci 摘要
<p>在区域旅游发展中,中小文化旅游城市是其重要内容之一。除旅游景点本身的吸引力之外,旅游目的地的可达性及旅游景点基础设施的完善是其旅游发展的重要内容,因此中小文化旅游城市的可达性研究具有重要意义。基于GIS软件,论文从空间距离和时间成本角度对全国34个中小文化旅游城市的可达性进行研究。结果表明:我国中小文化旅游城市的可达性表现出非均衡的空间分布特征,其3 h可达服务范围(即游客市场)并未覆盖全国。其中,东北地区、华南地区、内蒙古高原、青藏高原等地区因中小文化旅游城市分布较少而出现可达服务范围的空白区域,而长江三角洲、成渝、鲁西南和海峡西岸等地区中小文化旅游城市的可达服务范围已绵延成片,具有较大的区域旅游合作潜力。此外,通过对中小文化旅游城市的旅游收入、旅游人数与可达范围内社会经济属性进行相关性分析,发现旅游收入与1 h可达范围内的GDP相关性最高,而旅游人数与50 km范围内的GDP相关性最高。</p>
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中国4A级及以上旅游景点(区)空间可达性测度 [J].Magsci 摘要
<p>遗产旅游地意象是遗产旅游中主体与客体互动的桥梁, 具有重要研究价值。与现场环境中的旅游者不同, 身处惯常环境中的潜在旅游者往往是在信息传播帮助下形成其旅游地意象, 在此过程中, 时空距离和文化认同发挥着非常重要的作用。以苏州园林为例开展遗产旅游地意象扩散的实证研究, 旨在探索遗产旅游地意象扩散的基本规律, 为遗产旅游地意象传播提供理论导向。研究根据近万个江苏省内样本数据, 分析苏州园林旅游地意象扩散的空间格局, 提出遗产旅游地意象圈层模式和引力模型, 为当代信息技术与遗产旅游发展双重背景下的遗产保护、文化传承和市场开拓提供依据。</p>
Spatial Accessibility of Scenic Spot at 4A Level and Above in China. Magsci 摘要
<p>遗产旅游地意象是遗产旅游中主体与客体互动的桥梁, 具有重要研究价值。与现场环境中的旅游者不同, 身处惯常环境中的潜在旅游者往往是在信息传播帮助下形成其旅游地意象, 在此过程中, 时空距离和文化认同发挥着非常重要的作用。以苏州园林为例开展遗产旅游地意象扩散的实证研究, 旨在探索遗产旅游地意象扩散的基本规律, 为遗产旅游地意象传播提供理论导向。研究根据近万个江苏省内样本数据, 分析苏州园林旅游地意象扩散的空间格局, 提出遗产旅游地意象圈层模式和引力模型, 为当代信息技术与遗产旅游发展双重背景下的遗产保护、文化传承和市场开拓提供依据。</p>
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基于可达性的中小文化旅游城市旅游潜力分析 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2012.06.018 URL Magsci 摘要
旅游潜力是旅游产业发展规划研究的重要内容之一。旅游交通可达性作为城市旅游发展及潜力挖掘的先行条件,一直是中小旅游城市旅游屏蔽效应下突破瓶颈的关键环节。目前旅游潜力相关研究多从市场和资源开发的角度结合某一类型旅游形式对大中城市的旅游潜力进行评价,而从不同尺度的区域交通影响角度结合旅游可达性对中小城市旅游潜力的研究较少。本文基于构建的可达性评价指标体系从中观尺度对全国范围内34 个中小文化旅游城市所属地市的旅游交通可达性进行评价;基于1 h、2 h、3 h 交通圈层从微观尺度对全国范围内34 个中小文化旅游城市时间可达腹地的旅游交通可达性进行分析,并结合评价分析结果对中小文化旅游城市交通可达因素影响下的旅游潜力进行分析。结果表明:中小文化旅游城市所属地市市域范围内的交通可达系数与其旅游潜力具有较高的相关性。四川盆地附近、长江下游及三角洲附近市域范围内可达性高的城市会极大提高其下辖中小旅游城市的可进入性,而成为其下辖中小文化旅游城市的客源中转站和重要客源潜力市场。所属地市和邻近县市较高的经济产出和良好的交通可达条件可以为中小文化旅游城市提供必要的经济支持和旅游集散功能条件,从而使这些地区的中小文化旅游城市旅游潜力比其他地区拥有更多的比较优势。
Tourism Potential Analysis of the Medium and Small-sized Cultural Tourist Cities Based on Accessibility. https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2012.06.018 URL Magsci 摘要
旅游潜力是旅游产业发展规划研究的重要内容之一。旅游交通可达性作为城市旅游发展及潜力挖掘的先行条件,一直是中小旅游城市旅游屏蔽效应下突破瓶颈的关键环节。目前旅游潜力相关研究多从市场和资源开发的角度结合某一类型旅游形式对大中城市的旅游潜力进行评价,而从不同尺度的区域交通影响角度结合旅游可达性对中小城市旅游潜力的研究较少。本文基于构建的可达性评价指标体系从中观尺度对全国范围内34 个中小文化旅游城市所属地市的旅游交通可达性进行评价;基于1 h、2 h、3 h 交通圈层从微观尺度对全国范围内34 个中小文化旅游城市时间可达腹地的旅游交通可达性进行分析,并结合评价分析结果对中小文化旅游城市交通可达因素影响下的旅游潜力进行分析。结果表明:中小文化旅游城市所属地市市域范围内的交通可达系数与其旅游潜力具有较高的相关性。四川盆地附近、长江下游及三角洲附近市域范围内可达性高的城市会极大提高其下辖中小旅游城市的可进入性,而成为其下辖中小文化旅游城市的客源中转站和重要客源潜力市场。所属地市和邻近县市较高的经济产出和良好的交通可达条件可以为中小文化旅游城市提供必要的经济支持和旅游集散功能条件,从而使这些地区的中小文化旅游城市旅游潜力比其他地区拥有更多的比较优势。
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中国市域旅游综合吸引力指数评价 [J].https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2012.04.012 URL Magsci 摘要
论文以中国338个市域作为旅游客源地和旅游目的地,测算其旅游吸引力指数。以南京市为例,通过GIS空间可视化并分别划分出5个等级旅游目的地及旅游客源地。结果发现南京不同等级旅游目的地呈距离衰减规律,但同时出现区位跨越现象;南京旅游客源地总体上亦呈现距离衰减规律,但也出现远距离客源地等级甚至比近距离客源地等级要高的现象。笔者把吸引指数模型逆思维推演测算出了中国城市总吸引指数排名,并以可达性为基础,根据旅游目的地城市总吸引指数和旅游规模排名位序是否一致划分出中国城市旅游的发展程度现状10种类型,为城市旅游发展提供比较参考。
Evaluation about composite attraction index of tourism in Chinese cities. https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2012.04.012 URL Magsci 摘要
论文以中国338个市域作为旅游客源地和旅游目的地,测算其旅游吸引力指数。以南京市为例,通过GIS空间可视化并分别划分出5个等级旅游目的地及旅游客源地。结果发现南京不同等级旅游目的地呈距离衰减规律,但同时出现区位跨越现象;南京旅游客源地总体上亦呈现距离衰减规律,但也出现远距离客源地等级甚至比近距离客源地等级要高的现象。笔者把吸引指数模型逆思维推演测算出了中国城市总吸引指数排名,并以可达性为基础,根据旅游目的地城市总吸引指数和旅游规模排名位序是否一致划分出中国城市旅游的发展程度现状10种类型,为城市旅游发展提供比较参考。
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古村落旅游客流时间分布特征及其影响因素研究——以世界文化遗产西递、宏村为例 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2004.02.021 URL [本文引用: 1] 摘要
古村落作为传统文化旅游地,旅 游发展势头迅猛,关于古村落旅游学研究成果国内尚不多见。在实地调研基础上,以世界文化遗产西递、宏村为例,总结古村落旅游客流时间分布特征:客流增长迅 速;客流季节性差异明显,呈现"三峰三谷"型波动;一般性周内客流为斜"Z"分布,黄金周客流呈"井喷"式,客流周内分布不均;客流日内呈双峰型分布,时 客流分布集中。从事件、社会因素、自然环境因素、黄山辐射效应、管理体制及经营管理水平等方面,展开客流时间变化影响因素分析。讨论不断攀升的客流给古村 落所带来的负面影响。
Wang Li et al. Temporal Characteristics of Tourist Flows to Ancient Villages-A Case Study of Two World Cultural Heritages, Xidi Village and Hongcun Village. https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2004.02.021 URL [本文引用: 1] 摘要
古村落作为传统文化旅游地,旅 游发展势头迅猛,关于古村落旅游学研究成果国内尚不多见。在实地调研基础上,以世界文化遗产西递、宏村为例,总结古村落旅游客流时间分布特征:客流增长迅 速;客流季节性差异明显,呈现"三峰三谷"型波动;一般性周内客流为斜"Z"分布,黄金周客流呈"井喷"式,客流周内分布不均;客流日内呈双峰型分布,时 客流分布集中。从事件、社会因素、自然环境因素、黄山辐射效应、管理体制及经营管理水平等方面,展开客流时间变化影响因素分析。讨论不断攀升的客流给古村 落所带来的负面影响。
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